Обрывки мыслей и воспоминаний – шаг за шагом 4 страница

Свободного времени практически нет. Помогаем друг другу в теоретической учёбе. Хорошо организованы курсы, много нового, но в основном хорошо систематизированы знания, полученные раньше и частично утраченные. Останутся хорошие конспекты лекций и методические разработки. Всё это пригодится, когда разъедемся по частям и будем воспитывать своих подчиненных, молодёжь.
Получили хороший налёт на все необходимые элементы боевого использования самолёта. Лётчики обменивались личным опытом боевых полётов.
Вот и подходит конец нашей учёбы, идут экзамены и зачёты, подводят итоги учёбы. Все лётчики, а нас около 150 человек, сдают успешно.
Я оказался в числе лучших, таких нас три человека (всё на «отлично», и теория и практика). Сфотографированы у знамени Высшей офицерской школы, объявлена благодарность.
Разъезжаемся. Многие уже сдружились, не хочется расставаться. Попадаю в распоряжение ВВС.
Чувствуется близкое окончание войны, бои уже идут на подступах Берлина. Мелькает мысль: «Власть переменилась, а были бои на подступах к Москве».
А в Москве война уже почти и не чувствуется. Это хорошо!
В кадрах ВВС с моим назначением не торопятся. Предлагают месячный отпуск и путёвку в санаторий ВВС в Алупке. Использую предложение, еду в Крым. Алупка, рядом Воронцовский дворец. А отдыхать неплохо, прекрасная природа, море, красивые дворцы и парки.
Возвращаюсь в Москву в управление кадров. Говорят, ждите, пока нет запросов, что-то подберём.
Тем временем окончилась война. Победа! Всеобщее ликование и радость. Парад Победы на Красной площади.
Прошу в кадрах оставить меня где-либо под Москвой, ведь война окончена. Обещают подобрать. Проходит ещё 1,5–2 месяца – всё ещё в резерве ВВС. И вдруг, неожиданно предлагают демобилизовать, если я желаю. Столь неожиданное предложение и заманчивое. Даю согласие. Ждите.
Еще через месяц в августе 1945 г. вызывают в кадры ВВС, объявляют приказ о моей демобилизации в запас. Вручают необходимые документы и желают дальнейших успехов.
Оформляюсь в райвоенкомате, сдаю личное оружие – пистолет ТТ-АГ649, он со мной был всю войну. Жалко расставаться, номер его до сих пор помню.
В милиции получаю паспорт, прописан у родителей, там же, откуда 5 лет и 8 месяцев назад уходил в ВВС СА.
И так, я снова на «гражданке», а что дальше? Еще не успел подумать, хотя мыслей разных много.
Хочу летать, хочу продолжить учёбу в Московском авиационном институте и много других планов и задумок.

Подводя итоги моего личного участия в Великой Отечественной войне можно сказать следующее:
Принимал участие в качестве лётчика-истребителя в воздушных боях и в выполнении других боевых заданий на Волховском, Сталинградском, Степном, Северо-Кавказском (на Кубани), Брянском и Втором Прибалтийском фронтах. В воздушных боях лично уничтожил 11 (одиннадцать) самолётов противника, среди них 6 Ме-109, 1 Ме-110 и 4 Хе-III, один самолёт подбит: Ю-88, горящий, ушёл на запад. Разведки, штурмовки, сопровождения. В воздушных боях был четыре раза ранен, лежал в госпиталях и возвращался на фронт.
За всё это награждён тремя орденами: «Красное знамя», «Отечественная война 2-ой степени» и «Красная звезда» и многими медалями.
За период войны летал на самолётах И-I6, ЛаГГ-3, Як-I, Як-7б, Як-9т.
По должности прошёл путь от рядового лётчика до заместителя командира эскадрильи, а в воинском звании от сержанта до лейтенанта. Всего прослужил в армии 5 лет и 8 месяцев.

Я живу в Москве. Много планов, много желаний. Но как их осуществить? С чего начать?
Хочу по-прежнему летать, но не в гражданском воздушном флоте. Говорят, туда не берут лётчиков– истребителей – они «хулиганы». Мне не очень нравятся такие полеты – «утюжить» воздух. Вот, если попасть работать в авиационную промышленность лётчиком-испытателем. Наверное, все полёты интересные, разнообразные, а некоторые и с «огоньком». Но как туда попасть? А ещё очень хочу учиться в институте. За годы войны и службы в армии у меня не пропало желание познания нового.
После некоторого периода хождений и волнений, меня принимают на работу лётчиком-испытателем в одно центральное конструкторское бюро (ЦКБ) авиационной промышленности. Это верх моих мечтаний, хотя я ещё не знаю что за работа, где находится аэродром. В сентябре 1945 г. я уже зачислен в штат.
Оказалось, что лётно-испытательная станция (ЛИС) при этом ЦКБ только организуется и я один из первых лётчиков-испытателей в этой организации. Надо ждать, надо помогать решать многие организационные вопросы.
К моменту оформления ЛИСа, нас четыре лётчика-испытателя. Двое из нас опытные лётчики ещё с дореволюционным стажем полётов, а двое молодые – у нас за спиной только опыт полётов на фронтах Отечественной войны. Но мы полны энергии и энтузиазма.
Сбылась и вторая моя мечта – я снова поступил учиться в Московский авиационный институт, факультет самолётостроения, на первый курс заочного отделения.
И вот я работаю лётчиком-испытателем – летаю на разных самолётах, а вечером учусь в институте – это нелегко и не просто. Свободного времени совершенно нет, сильно устаю, но я молод и здоров, а самое главное, всё очень интересно и именно то, к чему стремился, о чём мечтал ещё во время войны.
Впереди ещё шесть лет учёбы, если укладываться год в год. Но время летит быстро, я втянулся в учёбу, выработал свои приёмы изучения предметов и все экзамены сдаю успешно и точно по графику. Надо сказать, не всем заочникам это удаётся по различным причинам.
Женитьба мне не помешала, так как моя супруга работала там же, где и я, и так же вечерами училась. Мы отлично понимали друг друга и это помогало в учёбе и работе.
В начале 1952 года я приступил к диплому, который осилил за два отпускных месяца. Диплом у меня был – истребитель-перехватчик, как раз тот самолёт, на котором я летал в это время по работе.
22 листа чертежей, пояснительная записка, отзыв и рецензия были готовы.
Защита дипломного проекта прошла успешно и я получил диплом с отличием.
В это время я был одним из немногих лётчиков-испытателей с высшим инженерным образованием, а это серьёзно помогало в работе. Помогало лучше и быстрее осваивать всё более усложняющуюся реактивную авиационную технику, помогало правильно принимать грамотные решения в различных сложных ситуациях, помогало правильно и грамотно давать оценки различным моментам полётного задания на испытаниях.

В первый период испытательной работы мне довелось встретиться и вместе работать и даже летать на одном самолёте, учась у него, с одним очень интересным лётчиком. Это Алексей Константинович Туманский. Он задолго до Октябрьской революции летал на всех самолётах тех времён. Так, например, во время первой Мировой войны 1914 года он воевал на самолётах «Илья Муромец», бил немецкие позиции, осуществлял воздушную разведку. Туманский был одним из немногих русских лётчиков, не имевшим офицерского звания, но отличался личной храбростью и высокой профессиональной выучкой.
Несколько слов о самолёте «Илья Муромец». Это 4-х моторный тяжёлый самолёт, спроектированный и построенный коллективом инженеров и рабочих в Петрограде, являлся единственным в мире многомоторным самолётом в то время.
А.К. Туманский за личную храбрость и выполнение боевых заданий в период первой Мировой войны был награждён четырьмя Георгиевскими крестами.
С первых дней Советской власти А.К. Туманский оказывается в авиации Красной армии, активно участвует в воздушных боях Гражданской войны, на различных типах самолётов тех времён.
В период Великой Отечественной войны Туманский работает лётчиком-испытателем на одном из заводов авиационной промышленности. За этот период он дал путёвку в жизнь многим сотням боевых самолётов, в том числе пикирующим бомбардировщикам Ту-2, на которых наши боевые лётчики громили успешно фашистов на фронтах войны. За участие в боях Гражданской войны и за лётно-испытательную работу Туманский награждён многими советскими орденами.
Наша лётно-испытательная станция значительно разрослась и по количеству самолётов и по численности личного состава – лётчиков, штурманов, б/радистов и б/механиков, в связи с чем была преобразована в летно-испытательную базу.
Большинство пришедших лётчиков имели большой опыт, в том числе на фронтах Великой Отечественной войны. Среди них такие лётчики как Лунц Борис Григорьевич – ГСС, Куликов Сергей Иванович – ГСС, Митюшкин Л. Абрамов И., и др.
Работа наша была интересной – приходилось проводить всесторонние лётные испытания на различных типах самолётов, вновь создаваемых различных систем оборудования и вооружения самолётов и многое другое. Всё это требовало от нас, лётчиков-испытателей, самого тесного взаимодействия с инженерами, разработчиками этих систем, глубокого проникновения в принципы и конструкцию этих объектов. К этому времени мне, в числе первых трёх человек с нашей базы, представилась возможность освоить полёты на одних из первых советских реактивных самолётах.
На моём счету появились такие типы самолётов как МиГ-15, МиГ-17, МиГ-17п, МиГ-19, Як-25 и опытные самолёты СП-5, СП-6, Сп-7, Як-120, МиГ-355 и др.
Летать приходилось в различных метеорологических условиях, не только днём, но и ночью, если это требовалось по условиям испытаний, в различных частях Советского союза. Иногда летали над морем, горами, пустынными районами, тайгой.
Вспоминаются многие эпизоды, отдельные полёты и просто сложные ситуации, возникавшие в полёте, из которых удавалось найти удачный выход.
Как-то с Борисом Григорьевичем Лунц (Кстати, это тот лётчик Лунц, о котором писал Б. Полевой в своей повести «Люди с чистой совестью») мы проводили лётные испытания специального радио-прицела на самолёте Б-17. Это 4-х моторная тяжёлая машина, которую американцы называли «Летающая крепость», с большим экипажем и сильно вооружённую. Мы же её использовали для испытаний как аналог будущего боевого самолёта.
Полёты были тяжёлые – на практическом потолке этого самолёта, над морем с боевым бомбометанием по морской цели (специально оборудованная баржа-мишень).
Брали мы в свои бомболюки 20–22 авиационные бомбы типа ФАБ-100, а сбрасывали по одной штуке. Результаты попаданий фиксировались с помощью засечений пеленгов со специальных наблюдательных пунктов. Первое время работа не очень ладилась и бомбы ложились на значительных расстояниях от мишени.
В составе нашего экипажа был борт-радист Иван Дроздов – балагур и весельчак. Как-то вечером за ужином он и говорит в шутку: «Что они там с берега видят? Давайте мне I/2-литра водки, колбасы и хлеба, я сяду в центре баржи и буду точно сообщать результаты падения и разрывов бомб». На следующий день, когда мы полетели и начали свою работу, сбрасывая по одной бомбы, то третья бомба попала точно в цель и мишень затонула. Вечеров этого же дня мы спросили Ивана: «Сколько тебе нужно, чтобы ты сел на эту баржу?» Он только отмахнулся от нас.
В лётной работе, а тем более в лётно-испытательной, надо быть очень внимательным, помнить, что любой мелочи есть своя причина, которая может развиваться и усугубить положение многократно. Как-то, работая на одном их серийных заводов, мне предстояло испытать первые 10 самолётов МиГ-17п, в части проверки и отладки на них специального оборудования. Так вот, возвращаясь после выполнения задания и выполняя посадку, я обратил внимание, что мне не удалось создать посадочного положения самолёта. Я тогда подумал, что возможно я подошёл к ВПП на несколько уменьшенной скорости и рули глубины были недостаточно эффективны. В очередном полёте я отнёсся к этому более придирчиво, но посадка получилась такая же – была неясна причина и я доложил это ведущему инженеру ЛИСа.
Он немедленно остановил все полёты на этих 10 самолётах, отдал распоряжение о нивелировке всех самолётов и проверки угла отклонения рулей глубины. В результате оказалось, что на пяти самолётах руль при отклонении вверх не доходит на 5°, последующий анализ показал, что каким-то образом в систему проводки тяг управления рулём высоты попали наконечники тяг от другой серии самолётов. Попади эти самолёты в войска, где лётчики могли быть несколько слабее в своей подготовке, все их можно было побить на посадке из-за возникающего прогрессивного «козла», если допустить преждевременное касание ВПП передним колесом шасси.
А ведь на этих самолётах уже летали заводские лётчики– испытатели, но не обратили на эту «мелочь» внимания.
Как-то, летая в одной из воинских частей на самолётах МиГ-17 по проверке специального оборудования этих самолётов в порядке оказания помощи войсковым лётчикам в освоении этого оборудования и правильного его использования для решения боевых задач, на очередном самолёте при заходе на посадку я обратил внимание на падение давления топлива менее 4-х атмосфер. Это совершенно недопустимо, так как может не обеспечить необходимый распыл топлива на форсунках в камерах сгорания и двигатель может остановиться. Когда я об этом сказал инженеру эскадрильи, он ответил, что это давно на этом самолёте и что все лётчики знают и не обращают внимания. Видимо, неисправен датчик давления топлива, а вас просто забыли предупредить.
Пришлось объяснить всем, что такое положение не допустимо, что мелочей в авиации нет и что все законы и правила написаны кровью летчиков. В этот же день эта неисправность была устранена.

Дата добавления: 2015-09-06