Электронные тренажеры

Ситуационные тренажеры ДГЦ (ДНЦ), ДСП предназначены для формирования в пошаговом режиме устойчивых навыков деятельности в конкретных ситуациях. Они могут использоваться также для контро­ля и оценки уровня навыков работы в этих ситуациях как в автономном режиме функционирования, так и в связке с имитационными тренаже­рами ЭЦ, МРЦ (в виде набора вводных, возникающих внезапно в про­цессе имитации управления движением поездов и маневровой работой на тренажере).

Обучающие примеры (ОП) — ситуации, разработанные методиста­ми-технологами, вводятся в систему на стадии ее подготовки к сдаче в эксплуатацию. Тексты дополнены иллюстрациями, звуковым сопровож­дением.

Параметры использования ОП в учебном процессе задаются инст­руктором (преподавателем).

Возможности системы ограничены только количеством многообраз­ных введенных в нее обучающих примеров-ситуаций.

При создании системы уделено особое внимание разработке ОП для тренажа и контроля навыков работы в условиях неисправностей устройств СЦБ, а также в нестандартных, экстремальных и аварий­ных ситуациях, включенных в известный «Регламент действий работ­ников, связанных сдвижением поездов, в аварийных и экстремаль­ных ситуациях».

В системе представлены около 70 ОП для ДГЦ (ДНЦ) и ДСП.

В процессе эксплуатации возможно расширение числа ОП в ситуационных тренажерах за счет ввода новых или корректировки уже существующих, а также изменение объектной ориентации ОП, введен­ных в АОС ее разработчиками.

На каждом шаге ОП реализованы возможность получения подсказ­ки (наводящего вопроса), номера правильного ответа и иллюстрации, а также фиксация и протоколирование всех действий обучаемого.

Система обеспечивает ведение каталога ОП, вывода его на дисплей и печать, фиксацию использования ОП.

Имитационные тренажеры ДГЦ (ДНЦ) (ДЦ), ДСП (ЭЦ, МРЦ) обеспечивают:

1) моделирование различных схем диспетчерских участков линей­ного, узлового и смешанного типов с настраиваемыми параметрами путевых схем станций и перегонов;

2) моделирование исходных поездных положений на участке (узле) и на подходах к нему согласно графику движения поездов;

3) настройку параметров времени хода (разгонов, замедлений, сто­янок) поездов по участку с учетом их категории;

4) имитацию мнемосхемы участка, пульта ДЦ, пультов ЭЦ станций, входящих в диспетчерский участок;

5) масштабирование учебного времени;

6) создание библиотеки вводных (ситуаций сбоев в работе устройств и в движении поездов);

7) задание обучающих примеров;

8) имитацию работы устройств СЦБ с соблюдением условий безо­пасности движения поездов;

9) моделирование движения подвижных единиц по изолированным участкам;

10) имитацию процесса движения поездов с отображением их номе­ров;

11) моделирование местной работы;

12) моделирование погрузки, выгрузки на станционных и подъезд­ных путях;

13) моделирование формирования и расформирования составов;

14) имитацию важнейших функций ДСП и ДГЦ (ДНЦ) по:

- приему, отправлению и пропуску поездов;

- выполнению маневровой работы, в том числе со сборными поез­дами;

- контролю за закреплением подвижного состава на станционных путях и путях погрузки и выгрузки;

- учету и контролю за выдачей на поезда действующих на участке (станции) предупреждений;

- контролю за производством путевых работ на станциях и перего­нах;

15) автоматическое ведение графика исполненного движения поез­дов для тренажера ДГЦ;

16) реализацию вводных по технологическим бракам и техническим неисправностям, вызывающим нарушение нормального хода перевозоч­ного процесса, с протоколированием действий ДСП по управлению дви­жением в этих условиях.

21 ПОНАБ-3

Общий принцип работы ПОНАБ-3 заключается в восприятии чувствительными элементами (приемниками) импульсов инфракрасной энергии, преобразовании их в электрические сигналы, усилении последних и выделении по определенным критериям сигналов от перегретых букс, формировании, передаче и регистрации информации о наличии и расположении таких букс в поезде.

Аппаратура ПОНАБ-3 более ранняя разработка по сравнению с аппаратурой ДИСК. В отличие от ДИСК в напольном оборудовании используется только по одной камере с каждой стороны пути. Для распознавания греющихся букс используется 1 и 3 признаки распознавания. Решение о неисправности принимается на постовом оборудовании, а на станционное передаётся только информация о неисправных буксовых узлах, поэтому основная часть оборудования расположена на перегоне, что является недостатком.

В аппаратуре ПОНАБ-3 применяется удобная форма представления результатов контроля, обеспечивающая документальность регистрируемых данных. Результаты контроля выводятся на печатающее устройство, а места расположения перегретых букс в поезде указывается не в осях или условных вагонах, как это имеет место в других моделях аппаратуры, а в физических подвижных единицах (указание порядкового номера физической подвижной единицы).

С этой целью в состав аппаратуры введено устройство для автоматического распознавания физических подвижных единиц независимо от их скорости.

Аппаратура ПОНАБ-3 обеспечивает регистрацию б́ольших объёмов данных на один проконтролированный поезд. Помимо регистрации данных о расположении перегретых букс в поезде, аппаратурой регистрируется общее число вагонов в поезде и число перегретых букс.

Аппаратура ПОНАБ-3 имеет в своём составе рельсовую цепь наложения для надежного управления ее работой. В момент контроля поезда, дополнительные средства защиты напольных камер от заносов снегом, средства контроля уровня сигнала в канале связи и др. В состав аппаратуры включен ряд специальных вспомогательных устройств для ее настройки и контроля при эксплуатации.

Структурное построение аппаратуры ПОНАБ-3 обусловлено в первую очередь предъявляемыми к ней технико-эксплуатационными требованиями, выбранным способом контроля, принятыми методами и средствами для реализации основных функциональных устройств аппаратуры, В состав напольного оборудования входят: напольная камера левая НКЛ, напольная камера правая НКП, датчики прохода колес Д1—Д4, рельсовая цепь наложения РЦН и 2 соединительные муфты СМ.

Датчики Д1—Д4 вырабатывают электрические сигналы при проходе колесных пар подвижных единиц в зоне их размещения. Сигналы от датчиков подаются через соединительные муфты к устройствам постового оборудования.

Оптическая система напольной камеры ориентируется в зону встречи ее с корпусом буксового узла (зона стробирования), выбираемую в промежутке между датчиками Д1 и Д2.

Рельсовая цепь наложения предназначена для выработки команд управления в момент появления и удаления поезда из зоны контроля ПОНАБ-3 и размещается вблизи напольных камер.

Постовое оборудование ПОНАБ-3 включает в себя блок управления БУ(Блок БУ вырабатывает сигналы управления работой напольных камер, блока БУП и других устройств аппаратуры при проходе поезда по участку контроля и формирует программу сигналов для автоматической проверки исправности устройств после удаления поезда с участка контроля), 2 усилителя сигналов от букс У (правой и левой сторон, блоки У усиливают сигналы от букс, поступающие с предварительных усилителей, и передают их на входы (УЛОС), где производится их логическая обработка для выделения сигналов от перегретых букс), 2 устройства логической обработки сигналов от букс УЛОС, 2 формирователя сигналов от датчиков прохода колес ФС1 и ФС2, блок отметчика вагонов БОВ, блок управления передачей БУП, блок запоминающего устройства БЗУ, блок счета вагонов БСВ, электронный передатчик кода ЭПК и передатчик частотно-модулированных сигналов ПЧМС.

В состав станционного (регистрирующего) оборудования входит приемник частотно-модулированных сигналов Пр ЧМС, электронный приемник кода ЭПрК, блок контроля БК, печатающее устройство ПУ, пульт оператора и устройства сигнализации УС, устанавливаемые у дежурного по станции.

Прибор ПОНАБ стали комплектовать еще одним устройством в виде краскоотметчика перегретых букс. Это устройство при обнаружении перегретой буксы под давлением выпускает струю окрашивающей жидкости, чем делается метка на колесе с перегретой буксой. По цветовой отметке осмотрщик вагонов еще быстрее находит перегретую буксу и устраняет неисправность.

22 ДИСК БВКЦ

Поскольку контроль состояния элементов подвижного соста­ва выполняют в одном месте, а именно на подходах к крупным станциям, то более целесообразно использовать комплексный прин­цип сбора и обработки информации. Этот принцип положен в ос­нову комплексной дистанционно-информационной системы обна­ружения перегретых букс, неровностей поверхностей колес и волочащихся частей с централизованной обработкой информации, которая получила название ДИСК-БКВ-Ц. Эта система имеет в сво­ем составе подсистемы ДИСК-Б, ДИСК-К и ДИСК-В, которые вы­полняют вышеперечисленные функции с предварительной обработкой сигналов, а также подсистему ДИСК-Ц для централизованной обработки полученных результатов от вышеуказанных подсистем.

Подсистема ДИСК-Б, обнаруживающая перегретые буксы, яв­ляется базовой и может функционировать самостоятельно. Осталь­ные подсистемы работают совместно с ней и дополняют ее возмож­ности. Информация с подсистем ДИСК-К и ДИСК-В передается на линейные пункты контроля, где она принимается и обрабатывает­ся аппаратурой ДИСК-Б. Этот комплекс ДИСК-БКВ позволяет оператору линейного пункта контроля получать информацию о состояниях контролируемых узлов приближающегося поезда, оце­нивать ее и принимать решения об ограничении его скорости или остановке.

Для сбора информации в пунктах технического обслуживания под­вижного состава ПТО или КПТО используют подсистему ДИСК-Ц. Она представляет собой комплекты приемо-передающей и регистриру­ющей аппаратуры и объединяет в одном месте информацию с не­скольких линейных пунктов контроля, что дает возможность опе­ратору центрального поста принимать более обоснованные решения о техническом состоянии контролируемых элементов и необходи­мости остановки поезда. Централизация информации, как прави­ло, проводится в пределах участка безостановочного следования поездов, а расстояния между линейными пунктами контроля состав­ляет 30...35 км.

Структура системы ДИСК-БКВ-Ц и принцип ее действия. Ап­паратура линейного пункта контроля системы состоит из перегонной и станционной частей, взаимодействующих по ли­нии местной связи, длина которой до 10 км. Постовое оборудова­ние ПО, входящее в состав комплекта устройств четного или нечет­ного направлений КУНЧ (КУНН), размещается на перегоне вблизи зоны установки напольных датчиков в специальном отапливаемом помещении, а станционное СО — в пунктах технического осмотра вагонов или помещениях ДСП.

Напольные датчики подсистемы ДИСК-Б улавливают тепловое излу­чение букс движущегося поезда. Датчиками подсистемы ДИСК-К слу­жат вибрационные преобразователи, а волочащиеся части вагонов или грузов обнаруживают механические датчики подсистемы ДИСК-В.

При отсутствии поезда устройства ДИСК-БКВ-Ц находятся в дежурном режиме и сигналы от датчиков не воспринимают. Под­готовка их к работе осуществляется по мере приближения поезда. При этом на пульте оператора ПО линейного пункта контроля ЛПК включается световая сигнализация о наличии поезда в зоне конт­роля ЗК. Так как обнаруженные в движущемся поезде дефекты дол­жны быть переданы в пункт контроля, то в состав перегонной ап­паратуры входят датчики (педали П1...П5), фиксирующие проходящие оси, а также схемы отсчета и отметчики вагонов. Это дает возможность получать конкретную информацию о местах рас­положения обнаруженных дефектов в составе.

Предварительно обработанная информация с перегона по ли­нии местной связи ЛМС пересылается на станцию, где она расшиф­ровывается и регистрируется печатающим устройством. Если уро­вень принятого сигнала превышает предельно допустимое значение, то помимо его регистрации вырабатывается сигнал «Тревога», ин­формирующий оператора о неисправности. Одновременно вклю­чается световой указатель, установленный у пути на подходе к стан­ции, который информирует машиниста об имеющейся в поезде неисправности.

В системе предусмотрена возможность автономного контроля работоспособности отдельных ее узлов по командам, передаваемым с пульта оператора на перегон.

При работе подсистемы ДИСК-БКВ в режиме централизованной обработки на станции дополнительно устанавливается передающий комплект подсистемы ДИСК-Ц, состоящий из передающих Пер К и приемных ПК устройств. С помощью этих устройств результаты кон­троля пересылаются на центральный пункт ЦПК. В этом случае пе­чатающие устройства переносятся на ЦПК, а на станции остается пульт оператора, которым пользуется обслуживающий персонал при отказе каналов связи или устройств ЦПК. Возможность автономной проверки перегонных устройств при этом сохраняется.

Напольное оборудование. Перегретые буксы в подсистеме ДИСК-Б обнаруживают в результате улавливания, поступающего от них ин­фракрасного излучения. В качестве прибора, реагирующего на теп­ловое излучение буксы, используют болометры. Болометр вместе с собирательной линзой и усилителем помещают в герметизирован­ную капсулу с автоматическим регулированием температуры внут­ри корпуса. Капсулу устанавливают в напольной камере, имеющей оптическую систему, заслонку и контрольную лампу.

Камеры устанавливают в точке контроля по две с каждой сторо­ны пути. Оптические оси левой НКЛО и правой НКПО основных камер ориентированы на задние по ходу движения поез­да стенки корпусов букс под углом 13° к оси пути, а вспомогатель­ных НКЛВ и НКПВ — на подступичные части колес с наружной стороны перпендикулярно оси пути. В процессе контроля на выхо­дах усилителей тепловых сигналов камер УТС формируются им­пульсы, амплитуды которых пропорциональны температуре букс.

Датчики ВД1...ВД6 входят в подсистему ДИСК-В и служат для об­наружения дефектов колес по кругу катания. Их устанавливают с внут­ренней стороны рельсов. Сигналы датчика обрабатываются вибраци­онным усилителем ВУ, на выходе которого формируются импульсы постоянного тока с амплитудой, пропорциональной максимальному уровню вибраций.

Напольный датчик (ДГ) подсистемы ДИСК-В представляет со­бой устройство механической оценки нижней части габарита под­вижного состава. Элементы, выходящие за габарит, взаимодействуют с поворотными щетками датчика. Габарит контролируется в зо­нах 1700 мм по обе стороны от оси пути на высоте 50...60 мм от уровня головки рельсов (ФСНГ — формирователь сигналов нару­шения габарита).

ют с поворотными щетками датчика. Габарит контролируется в зо­нах 1700 мм по обе стороны от оси пути на высоте 50...60 мм от уровня головки рельсов (ФСНГ — формирователь сигналов нару­шения габарита).

В качестве датчика приближения поезда и нахождения его в зоне кон­троля используется короткая рельсовая цепь наложения ЭП. Она подает команду подготовки перегонного оборудования к работе и контролирует нахождение поезда на участке длиной около 50 м. Сигналы прохода ко­лесными парами вагонов определенных точек пути вырабатываются пе­далями П1...П5, в качестве которых применяют датчики ПБМ-56 с соответствующими схемами формирования (ФИСО — формирова­тели импульсов счета осей). Датчики, установленные на определен­ных расстояниях один от другого, фиксируют нахождение колес в конкретных точках контрольной зоны, что дает возможность опре­делять направление движения поезда, а также считать оси и число вагонов в поезде.

В настоящее время имеются тенденции к увеличению гарантий­ных плеч технического обслуживания вагонов, ликвидации конт­рольных пунктов технического обслуживания вагонов (КПТО) и закрытию малых станций. В этих условиях система ДИСК-БКВ теряет ряд своих возможностей и становится автономной системой. В связи с такими условиями появилась необходимость перехода от разрозненных пунктов контроля к созданию единой дорожной сети контроля технического состояния подвижного состава.

Дата добавления: 2015-09-03