Подсистема УСАВП – ЕКС.

На основе информации, получаемой от собственных датчиков и подсистем САУТ-ЦМ, КЛУБ-У должна решать интеллектуальные задачи по непрерывному расчету на борту траектории движения, которая отвечает требованиям безопасного ведения поезда с минимизацией расхода электроэнергии и рациональным выбором режимов управления для компенсации отклонения от расписания, а также задачи диагностирования оборудования и обеспечивать следующее:

- автоведение в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог РФ и других нормативных документов, определяющих правила и порядок движения пассажирских поездов;

-автоматизированное управление тягой ТПС и электропневматическими, пневматическими и электродинамическими (если имеются) тормозами пассажирского поезда в соответствии с инструкцией по управлению тормозами;

-регистрацию параметров движения, данных о функционировании подсистем УСАВП, САУТ-ЦМ, КЛУБ-У, экстренной остановки поезда, а также вводимой информации о параметрах и идентификации поезда, локомотива, локомотивной бригады с автоматической записью информации на сменный носитель РПДА;

-фиксацию грубых отступлений в содержании пути, требующие принятия мер по устранению выявленных недостатков с речевой информацией машиниста для передачи ДНЦ (ДСП);

-применение экстренного торможения (без подтверждения машинистом) исключается за счет его замены на служебное или предварительного снижения/отключения тяги, использования выбега и электрических тормозных средств многие другие функции.

САУТ

Предназначена для автоматического управления торможением грузовых и пассажирских поездов.
Максимально допустимая программная скорость движения 160 км/час. Хранение информации о 4096 блок - участках на 12 перегонах. Питание - постоянный ток напряжением 50 В
Потребляемая мощность 50 Вт. САУТ-ЦМ состоит из путевой и локомотивной аппаратуры. Путевая аппаратура содержит программируемые унифицированные генераторы (ГПУ), устанавливаемые в релейных шкафах или путевых коробках на входе станции у предвходных, входных, маршрутных светофоров и на выходе станции. Локомотивная аппаратура САУТ-ЦМ предназначена для автоматического управления торможением грузовых и пассажирских поездов, обращающихся на участках, оборудованных трех или четырехзначной автоблокировкой или полуавтоблокировкой.
В аппаратуре САУТ-ЦМ предусмотрены алгоритмы работы для грузового и пассажирского вариантов, которые задаются при программировании. При необходимости работы в грузо-пассажирском варианте алгоритм задается переключением тумблера.
Функционирование локомотивной аппаратуры САУТ-ЦМ предусматривается практически во всех штатных и нештатных ситуациях.
Например, при движении поезда по зеленому показанию АЛС САУТ-ЦМ осуществляет контроль максимально-допустимой скорости Vmax. При скорости Vmax САУТ-ЦМ отключает тягу, а при превышении Vmax на 2 км/час осуществляет автоматическое служебное торможение для снижения скорости до установленной величины.
При движении поезда по красно-желтому показанию АЛС к путевому светофору с запрещающим показанием САУТ-ЦМ в начале блок-участка контролирует превышение допустимой скорости движения на красный сигнал Vкж, а на расстоянии необходимого тормозного пути до сигнала отключает тягу и обеспечивает автоматическое служебное торможение поезда до полной остановки перед путевым светофором на расстоянии 10-150 м.
При движении поезда по желтому показанию АЛС к проходному светофору с желтым огнем или к входному светофору станции с одним желтым огнем САУТ-ЦМ обеспечивает в начале блок-участка контроль максимально допустимой скорости движения, а на расстоянии необходимого тормозного пути до путевого светофора с желтым показанием отключает тягу и обеспечивает автоматическое служебное торможение до скорости V кж проследования путевого светофора с желтым показанием. САУТ-ЦМ передает информацию машинисту:
- о резерве скорости в каждой точке пути (разность допустимой и фактической скоростей);
- о длине блок-участка или маршрута приема поезда на станцию в момент проследования путевого светофора, а при дальнейшем движении - о текущем расстоянии до путевого светофора;
- о фактической эффективности тормозных средств поезда.

САУТ-ЦМ обеспечивает выдачу машинисту более 20 речевых сообщений и дополнительный контроль бдительности, осуществляемый нажатием рукоятки РБ в ответ на отдельные речевые сообщения, начинающиеся словом "ВНИМАНИЕ". Воспроизведение речевых сообщений, связанных с сигнальными показаниями АЛСН, осуществляется при смене кодов АЛСН взамен свистка ЭПК.
Содержание и количество речевых сообщений может быть изменено и дополнено в условиях эксплуатации путем перепрограммирования "Flash-памяти".
Отказ одного из двух ДПС САУТ-ЦМ в пути следования не приводит к выключению системы. В этом случае САУТ-ЦМ автоматически переходит к работе с одним ДПС и вводит дополнительный периодический контроль бдительности машиниста при любых показаниях АЛС. Периодический контроль бдительности сигнализирует машинисту о неисправном ДПС и необходимости записи в журнал ремонта.

САУТ-ЦМ обеспечивает прием информации от унифицированных путевых генераторов (ГПУ) и возможность записи в ПЗУ локомотивной аппаратуры базу данных не только перегонов, но и станций с маршрутами приема, задаваемыми унифицированными путевыми генераторами (ГПУ).
Все блоки аппаратуры САУТ-ЦМ имеют законченное конструктивное исполнение и снабжены блочными частями соединителей. Объединение блоков осуществляется кабелем, снабженным кабельными частями соединителей.
Микропроцессорная система автоматического управления торможением поездов САУТ-ЦМ внедряется на сети дорог по программе повышения безопасности на магистральных локомотивах и электропоездах, а также при строительстве новых электровозов ЭП1, ЭП10 и электропоездов ЭД4М, ЭД9М, при капитальном ремонте локомотивов на Ярославском, Свердловском, Челябинском, Улан-Удэнском локомотиворемонтных заводах.

За период серийного производства аппаратуры САУТ-Ц, САУТ-ЦМ на сети оборудовано и эксплуатируется 4724 локомотива. Путевыми устройствами САУТ оборудовано 22443 км двухпутных участков железных дорог.
Благодаря внедрению САУТ полностью исключено влияние человеческого фактора по функциям, выполняемым системой, и исключены нарушения безопасности, связанные с этим. За период 1990-2002 гг. на локомотивах, оборудованных САУТ было 3 случая проезда из-за выключения машинистом исправной аппаратуры САУТ и 180 проездов запрещающих сигналов в поездной работе на локомотивах, оборудованных другими устройствами безопасности.

БМРЦ

В блочной маршрутно-релейной централизации около 70% релейной аппаратуры размещается в типовых блоках и оставшиеся 30% находится на стативах, требующих индивидуальное проектирование для каждой станции. В блоке не помещены следующие схемы: кодирования станцион­ных рельсовых цепей, управления переездами в пределах станции, увяз­ки с перегонными устройствами автоматики, нетиповых и редко встре­чающихся решений (например, примыкание стрелки к приемо-отправочному пути, два лунно-белых огня на маневровом светофоре) и др. Для управления входным светофором также часть аппаратуры помещается на стативах.

Пульт-табло представляет собой светосхему станции желобкового типа, на которой расположены сигнальные кнопки, представляющие собой одноконтактные двухпозиционные без фиксации кнопки, работающие только на замыкание. Головки поездных кнопок окрашены в красный цвет, маневровых - в желтый. Набор маршрута осуществляется последователь­ным нажатием начальной и конечной сигнальных кнопок. При нажатии начальной кнопки загорается ближняя к ней ячейка зеленым цветом, что свидетельствует о возбужденном состоянии противоповторного реле. Одновременно с этим над светосхемой станции высвечивается стрелка, указывающая направление и категорию маршрута (возбуждено реле направления в блоке ПК). При нажатии конечной кнопки загорается зеленая лампочка уэтой кнопки, контролируя возбужденное состояние кнопочно­го или вспомогательного конечного маневрового реле.

При срабатывании схемы автоматических кнопочных реле в сигналь­ных блоках промежуточных маневровых светофоров возбудятся кнопочные реле и включат реле МП и ВКМ или ВП, при этом у сигнальных кнопок этих светофоров загорятся зеленые лампочки. Посла срабатывания цепи стрелочных переводов, у управляющих реле по всему маршруту будут выключены кнопочные реле, при этом обесточится реле направления и выключит освещение стрелки, характеризующей категорию и направление маршрута. После окончания перевода всех стрелок по маршруту по цепи соответст­вия возбудится начальное реле и включит схему контрольно-секционных реле.

Последние выключат маршрутные реле, через тыловые контакты которых по цепи 7 будут зажжены белые лампочки по маршруту. С конт­ролем замыкания маршрута возбудится сигнальное реле и включит на сигнале разрешающее показание. При свободном втором участке удале­ния в поездных маршрутах отправления или сквозном пропуске через станцию в маршрутах приема по цепи 5 возбудится реле ЛС, 23 С или МГС. При приеме поезда на боковой путь тыловыми контактами главно­го маршрутного реле НГМ (ЧГМ) на входном сигнале будет зажжена нижняя желтая лампа.

На пульте-табло показания, входного светофора контролируются тремя лампочками его повторителя: красной - при запрещающем пока­зании, зеленой - при разрешающем его показании и белой - при вклю­чении пригласительного сигнала. Открытое положение остальных свето­форов контролируется горением зеленой лампочки для поездных пока­заний и белой - для маневровых. При перегорании лампы запрещающего показания мигает белая лампочка. При наличии на выходных и маршрут­ных светофорах пригласительного сигнала контроль его горения осу­ществляется миганием зеленой лампочки повторителя светофора.

Повторители поездных светофоров не отражают мигающую сигнали­зацию разрешительных огней светофоров. При отказе схемы включения мигающей сигнализации на табло загорается лампочка "Мигающие сиг­налы".

При перегорании зеленой светофорной лампы на входном светофо­ре автоматически включается желтая лампа. При этом на табло включается в импульсном режиме лампочка ННС (ЧНС), контролирующая не­соответствие показания сигнала. (Непрерывное горение этой лампы говорит об обесточенном состоянии аварийного реле в релейном шкафу входного светофора).

Обесточенное состояние путевого реле рельсовой цепи контроли­руется включением красных лампочек. При этом на стрелочных секциях лампочки включаются в соответствии с положением стрелок. Поскольку красные лампочки включаются тыловыми контактами ПК и МК, то при потере контроля стрелки будут гореть все красные лампочки, контро­лирующие район этой стрелки. Если же стрелочная секция замкнута (маршрутные реле без тока) и не имеет контроля (реле КЗ обесточено), то будут включены белые лампочки световой ячейки, установленной до разветвления путей. При потере контроля стрелки будет включена также красная лампочка над стрелочным коммутатором данной стрелки и зазвенит звонок, который можно выключить кнопкой "Выключение звонка взреза".

Стрелочные коммутаторы используются для индивидуального пере­вода стрелок и имеют три позиции; При нахождении коммутатора в среднем положении стрелка подключена к маршрутному управлению. При переводе коммутатора вправо или влево стрелка переводится в соответствующее положение и отключается от маршрутного управления. Над коммутаторами установлены три контрольные лампочки: плюсового положения - зеленая, минусового положения - желтая и потери контроля - красная. При нахождении стрелки на маршрутном управлении лам­почки выключены, и включаются при переводе коммутатора вправо или влево. Положение стрелок оператор может установить нажатием кнопка ''Контроль стрелок". При этом на табло загорятся белые лампочки в зависимости от положения стрелок. Также включатся лампочка и над стрелочными коммутаторами.

При ошибочных действиях оператора на пульте-манипуляторе можно обесточить все реле наборной группы нажатием кнопки "Отмена набора".

Для отмены маршрута на пульте предусмотрена кнопка "Отмене маршрута". При ее нажатии обесточатся реле ОГ и 0Г1 и включится реле СОГ, При этом на табло в импульсном режиме загорится красная лампочка "Отмена". При нажатии кнопки закрываемого светофора обесточится сигнальное реле, а лампочка "Отмена" до отпускания кнопки будет гореть непрерывным огнем. После того как сигнальное реле отпус­тит свой якорь, в сигнальном блоке закрываемого светофора возбудится реле отмены ОТ и включит одно из групповых реле отмены ГОТ, ЖЕ или ПВ1 в зависимости от состояния участка приближения и категория маршрута. При этом на табло загорится непрерывным огнем одна из лампочек, контролирующих наличие отмены маршрута, соответственно надписям на шильдах со свободного пути, с занятого пути маневрового или поездного маршрутов. После срабатывания стабилитронного блока выдержки времени срабатывает реле разделки Р, выключат контрольно-секционного реле и включат маршрутные реле. На время нахождения под током реле ОВ, MB иди ПВ соответствующая контрольная лампочка на табло начнет мигать.

При ложной занятости стрелочных путевых участков перевод стрелок производится с помощью стрелочных коммутаторов с одновременным нажатием аварийных кнопок СЛ.

Дата добавления: 2015-09-03