Особенности станционных РЦ

1) применяются разветвленные РЦ длинной до 1200м

2) кодирование производится только по главным путям, или путям безостановочного пропуска

3) большая часть аппаратуры устанавливается на посту централизации

4) на ст-ии применяется МАЛС (маневровая АЛС), обеспечивающая работу по радиоканалу

Разветвленные рельсовые цепи применяют для контроля свободности стрелочных участков (секций) при установке маршрутов в системе электрической централизации.
Как правило, в разветвленную РЦ включается одна или две одиночных стрелки, а на парковых путях до трех стрелок или одна или две стрелки перекрестного съезда. Разветвленные РЦ изолируются друг от друга стыками для точной фиксации местонахождения поезда. Изолирующие стыки, определяющие одну границу участка, располагаются на расстоянии не менее 3,5 м за предельной рейкой (столбиком), а стыки, определяющие другую границу, размещают у концов рамных рельсов на неразветвленной части. Стыки относят от предельной рейки или столбика для того, чтобы при остановке у стыков первой колесной пары подвижного состава его свешивающаяся часть не выходила за предельную рейку.
В условиях метрополитена во многих случаях изолирующие стыки на стрелочных участках не удается расположить с учетом вышеуказанного расстояния. В таких случаях стрелку и часть соединительных путей выделяют в самостоятельный негабаритный стрелочный участок с помощью негабаритных изолирующих стыков. Свободность негабаритного участка проверяется при установке маршрутов по путям, для которых стрелочный участок является негабаритным.
При разделении станции на стрелочные и путевые изолированные участки исходят из условия одновременных передвижений по невраждебным маршрутам, а также с учетом рационального использования и обеспечения надежности работы устройств РЦ.
Расстановка изолирующих стыков, осуществленная по однониточному плану, переносится в схему полной изоляции путей, изображаемую в виде двухниточного плана станции. Двухниточный план разрабатывается для получения чередования мгновенных полярностей тока в смежных РЦ и обеспечения прохождения тягового тока по двух - и однониточным РЦ.
На примерной схеме полной изоляции путевых и стрелочных участков, расположенных по главным путям в зоне промежуточной станции с примыкающей ветвью, показаны элементы двухниточного плана. Показаны изолирующие стыки, определяющие границы РЦ, а также стыки, устанавливаемые в разветвленных РЦ внутри стрелочного перевода и определяющие совместно со стрелочными соединителями схему изоляции ответвлений. Буквами Р и Т (или П) обозначены приемные (релейные) и питающие концы РЦ; показано подключение к рельсовой линии дроссель-трансформаторов и соединение средних выводов основных обмоток дроссель-трансформаторов смежных РЦ для пропуска тягового тока в обход изолирующих стыков, подключение междупутных рельсовых соединений (перемычек), а также чередование полярностей тока по каждую сторону изолирующих стыков в смежных РЦ и внутри каждой РЦ. Положительная полярность условно изображена утолщенной линией, отрицательная - тонкой.

На метрополитене в разветвленных РЦ применяют параллельную схему изоляции ответвлений. При использовании параллельной схемы изоляции изолирующие стыки устанавливают так, чтобы стрелочные соединители обтекались сигнальным током, что гарантирует контроль их исправности. Для этого приемник (путевое реле) РЦ следует подключать к рельсам, в которых имеются изолирующие стыки соединительных путей стрелочного перевода.

38 «Сетунь»

Система «Сетунь» является системой диспетчерской централизации нового поколения. Она предназначена для применения на железнодорожных узлах и участках железных дорог при однопутном или многопутном движений поездов с автономной или электрической тягой, адаптирована ко всем действующим системам контроля и управления движением подвижного состава.

Система «Сетунь» функционально включает в себя современную систему телемеханики с дуплексным и полудуплексным высокоскоростным обменом информацией между центральным постом (ЦП) и линейными пунктами (ЛП). Система рассчитана на использование любых устройств автоматики на станции и перегонах. Длина управляемого и контролируемого поездным диспетчером участка железной дороги может колебаться от 200 до 1000 км в зависимости от интенсивности движения поездов, а количество управляемых и контролируемых системой объектов практически не ограничено.

АРМ ДНЦ в составе диспетчерской централизации нового поколения на микропроцессорной основе «Сетунь» - это составная и неотъемлемая часть Единого диспетчерского центра управления перевозочным процессом (ЕДЦУ).

Объектом автоматизации является диспетчерская система оперативного управления поездной работой в пределах диспетчерского круга.

АРМ ДНЦ «Сетунь» обеспечивает автоматизацию деятельности поездного диспетчера и выполняет следующие основные функции:

- ведение модели диспетчерского участка с определением поездной ситуации и состояния объектов управления и контроля;

- отслеживание в автоматическом режиме физических номеров и индексов поездов, их скорости, технологических операций с ними и др.;

- автоматического управления движением поездов при отсутствии отклонений от заданного графика;

- прогноз возможных отклонений от заданного графика и выдача рекомендации диспетчеру по предотвращению этого отклонения;

- ведение графика исполненного движения (ГИД) с его анализом и отображением на экране, а также диспетчерского и системного журналов с занесением их в архив;

- управление скоростью движения поездов в зависимости от поездной ситуации и состояния путевых объектов;

- передача ответственных команд телеуправления на

линейные пункты;

- выбор режима работы (автоматический,ручной)

- обмен необходимой оперативной и справочной информацией с устройствами системы «Сетунь» соседних диспетчерских участков, а также с информационно-управляющими системами верхнего уровня ЕДЦУ.

Основными принципами построения АРМ ДНЦ «Сетунь» являются:

- интеллектуальная фильтрация поступающих сообщений с использованием традиционных способов повышения достоверности принимаемых сообщений;

- активная объектная графика для отображения поездного положения применение математических методов прогнозирования на основе текущей оперативной информации, справочных нормативных данных и действующих ограничений;

- использование современных инструментальных интеллектуальных систем реального времени, обеспечивающих легкую расширяемость и настраиваемость программного обеспечения ДНЦ на любой диспетчерский участок;

- обеспечение «холодного» и «горячего» резервирования;

- использование традиционных методов контроля входной и выходной информации.

В базовый комплект АРМа ДНЦ «Сетунь» входят:

- рабочая станция РС «Табло». В зависимости от визуальной загруженности участка может быть несколько таких РС, предназначенных для просмотра поездного положения на участке с отображением основных компонентов (занятость перегонов и путей, слежение за номером поезда, индикация светофоров и др.);

- рабочая станция «Схема», которая служит для посылки команд телеуправления с выбранной станции, ведения и отображения графика исполненного движения, анализа, связи с АСОУП, вывода нормативно-справочной информации;

- рабочая станция «Новый ГИД».

Разработанное и активно внедряемое на сети железных дорог программное обеспечение (ПО) АРМа ДНЦ «Сетунь» выполняет следующие функции:

- увеличивает оперативность воздействия на процесс перевозок вследствие сокращения каждого этапа процесса управления, сбора, обработки и передачи информации об управляемых объектах, выработки ответственных команд и доведения до исполнителей регулярных команд управления и ответственных команд. К ответственным относятся команды, при выполнении которых частично исключаются некоторые зависимости в устройствах СЦБ, в том числе: открытие пригласительного сигнала, вспомогательный перевод стрелки, искусственное размыкание маршрута, вспомогательная смена направления движения и др.;

- повышает обоснованность управленческих решений благодаря наличию более достоверной и актуальной информации и, как следствие, оптимизирует затраты на достижение конечных целей управления, повышает качество поездной работы;

- существенно сокращает долю рутинных операций и увеличивает роль интеллектуального, творческого начала в работе поездного диспетчера, повышает производительность и качественно улучшает условия труда ДНЦ, снимает утомляемость диспетчера;

- создает условия для более качественного планирования, ибо эффективность математической модели прогнозирования и планирования автоматически обеспечивает отсутствие временных задержек в получении необходимой информации о текущем местоположении поездов и их характеристиках, полноту используемых сведений, объективность и достоверность исходных данных;

- представляет прогноз в графической форме, отображает прогнозируемые нити поездов на мониторе в реальном масштабе времени;

- дает возможность в автоматическом режиме получать информацию о характеристиках поездов, находящихся на подходе к границе обслуживаемого диспетчерского круга и с автоматизированных рабочих мест ДНЦ соседних участков, увеличивая тем самым глубину прогнозирования продвижения поездов (до шести и более часов;

- автоматизирует выявление отклонений в ходе технологического процесса;

- повышает эффективность перевозочного процесса и производительность труда всех работников, занятых на перевозках;

- увеличивает скорость предоставления информации, повышает ее достоверность и полноту в рамках информационного обмена между различными автоматизированными системами, действующими на управляемом полигоне;

- сокращает время стоянки поездов на технических станциях и задержки их поездов по приему (отправлению) из-за несвоевременного или некорректного приготовления маршрутов и, таким образом, в полной мере использует данные критерии при решении математических задач прогнозирования и планирования в русле современных тенденций применения ресурсосберегающих технологий;

- отображает и контролирует информацию, поступающую через локальную вычислительную сеть от АРМа ДНЦ смежных кругов, АСОУП, АСУСС, АРМа ТНЦ, АРМа ПЧ, АРМа ДНЦО, АРМа ШЧ, АРМа ДСП и от других источников ЕДЦУ;

- наращивает набор функций АРМа ДНЦ (выдает поездному диспетчеру в реальном времени рекомендации, справочные материалы, выписки из ТРА станций, исчерпывающую технологическую информацию о поезде и т.д.) для принятия им ответственных оперативных решений при возникновении аварийных, нештатных и нестандартных ситуаций, изыскивая, таким образом, дополнительные ресурсы для повышения уровня безопасности движения поездов;

- максимально использует серийно выпускаемые программно-аппаратные средства для обеспечения высоких эксплуатационных характеристик и максимального снижения стоимости системы;

- минимизирует издержки, связанные с моральным старением базовых аппаратно - программных средств и элементной базы с безусловным обеспечением преемственности;

- ориентирует внедряемые программно - аппаратные средства на имеющийся эксплуатационный штат;

- осуществляет переход на более мощные, быстродействующие, энергосберегающие и одновременно экологически более безопасные для здоровья поездного диспетчера аппаратные средства (например, на жидкокристаллические мониторы).

Программное обеспечение АРМа ДНЦ «Сетунь» начали разрабатывать в 1994 году. В нем был учтен опыт проектирования и внедрения систем ДЦ «Нева», ЧДЦ, ПЧДЦ и «Луч».

Программное обеспечение интегрально поддерживает следующие функциональные возможности:

- блокировка и аварийная разблокировка кнопок ТУ;

- закрытие путей и перегонов;

- подтверждение команд ТУ;

- выдача ответственных команд (с использованием системы передачи ответственных команд - СПОК);

- тройное дублирование возможности посылки команд ТУ; посылка команд ТУ от электромеханика с разрешения ДНЦ (с помощью межмашинного информационного обмена текстовой информацией);

- полное ведение «черного ящика» с последующим просмотром;

- отображение на экране монитора практически любой информации;

- показ состояния стрелки цветовым представлением ее номера;

- введение пароля по электронному ключу;

- реагирование на запросы из АСОУП;

- обращение в АСОУП по произвольному запросу;

- ручное и автоматическое планирование, прогнозирование (вывод нитки поезда на несколько часов вперед с возможностью коррекции по времени);

- работа с приказами;

- прием, сдача смены;

- анализ ГИД и его ведение по безбумажной технологии.

При ведении ГИД обеспечиваются все известные функции:

- введение свободных пометок; отображение «окон» и их передержек на путях и перегонах;

- ограничение скорости;

- указание причин простоя поездов на участковой станции и текстовое пояснение по каждому поезду, стоящей группе вагонов или отдельному вагону, в котором указываются номера путей (с индикацией их занятости), поездов, тормозных башмаков (с указанием позиции и количества);

- отображение на ГИД процесса расформирования и накопления вагонов на пути участковой или сортировочной станции;

- предоставление информации по прицепкам и отцепкам вагонов;

- автоматический вывод ниток поездов на перегонах, прилегающих к данному участку, прибывающих и отправляющихся с участковой станции;

- информирование по неисправностям на перегонах;

- автоматическое определение времени опоздания поезда при следовании его по диспетчерскому участку и отражение опоздания на ГИД;

- вывод в любое время на принтер, плоттер или графопостроитель автоматизированного графика исполненного движения поездов.

39 «Нева»

Комплексы «НЕВА» предназначены для энергосистем, электростанций и подстанций, промышленных предприятий и применяются:
1) для создания систем регистрации нормальных и аварийных режимов;

2) для создания локальных и распределенных АСУ ТП электрической части энергообъектов;

3) для создания или модернизации систем диспетчерского управления энергохозяйством промышленных предприятий;

4) для создания систем обмена технологической информацией (СОТИ).

На базе «НЕВЫ» могут быть построены информационно- измерительные и оперативно-информационные системы различного масштаба, начиная от регистратора аварийных процессов и заканчивая полномасштабной системой диспетчерского управления электрической частью энергообъекта.

Функции ПТК «НЕВА»:

-мониторинг текущего режима по аналоговым и дискретным сигналам

-цифровое осциллографирование аварий

-регистрация состояния и последовательности -срабатывания дискретных сигналов

-учет электроэнергии и энергоносителей

-определение расстояния до места повреждения на воздушных линиях электропередачи

-передача данных на расстояние

-дистанционное управление выключателями

-учет ресурса работы оборудования

-ведение различных ведомостей

-голосовое оповещение о событиях

-самописец электрических и тепловых процессов

Основу комплексов составляет блок регистрации аварийных и нормальных режимов и учета расхода энергоносителей (сокращенно БРКУ). БРКУ имеет необходимые сертификаты, в т.ч. для применения в атомной энергетике, включен в государственный реестр средств измерений РФ, имеет дипломы специализированных выставок.

Главная отличительная особенность блока БРКУ — его многозадачность. Одно устройство позволяет измерять параметры как установившегося режима, так и переходных процессов, а также регистрировать события по дискретным сигналам, принимать информацию от счетчиков и выдавать управляющие сигналы. Это позволяет создавать системы, где в одном устройстве реализованы функции, которые традиционно выполнялись на базе различных типов аппаратуры. Комплексное решение, реализованное в «НЕВЕ», позволяет экономить средства при проектировании новых и модернизации действующих энергообъектов.

В нормальном режиме все срабатывания фиксируются в таблице с указанием даты и времени с точностью 1 мс. Предусмотрен сервис для работы с таблицей — измерение интервалов, учет суммарного времени состояний «включен/отключен», предупреждающая сигнализация о превышении заданного времени, выборка данных о срабатываниях указанного оборудования, вывод на печать.

Программное обеспечение «НЕВА» включает собственную систему отображения и управления (SCADA), позволяющую создавать «живые» мнемосхемы объекта.

Блок БРКУ самостоятельно записывает осциллограмму при аварийной ситуации на энергообъекте. Осциллограммы архивируются в ПК с указанием времени и причины пуска. Обеспечивается сервис для просмотра и анализа осциллограмм: построение векторных диаграмм, годографов сопротивлений, расчет фазы, частоты, спектральных составляющих, а также действующих значений токов и напряжений в любой точке процесса. Имеется возможность совместного анализа нескольких осциллограмм- например, записанных разными БРКУ, блоками, имеющими разную частоту опроса сигналов, а также осциллограм, полученных с разных объектов.

В таблице событий фиксируются:

-срабатывания выключателей, устройств защиты и автоматики;

-управляющие команды;

-данные о работе системы «НЕВА».

На мнемосхемах изображаются необходимые элементы объекта и текущие параметры установившегося режима, а также производится управление выключателями.

Программа «Самописец» расширяет функциональные возможности системы «НЕВА» в части представления информации о ретроспективе электрических и тепловых процессов. Включение программы в имеющуюся систему позволяет исключить или продублировать существующие бумажные самописцы.

Программа устанавливается на ПК системы «НЕВА» и не требует перепрограммирования блоков БРКУ «НЕВА».

Основная функция программы — это создание глубокого архива данных и графическое отображение этих данных. Так как объемы информации могут быть очень велики, применяются специальные способы компрессии данных. Предусмотрена возможность оператора влиять на характеристики программы сжатия данных.

Как и все программы системы «НЕВА», программа «Самописец» сделана открытой для настройки пользователем. Предусмотрен сервис для анализа и распечатки графиков, аналогичный сервису при отображении осциллограмм.

Предусмотрена возможность задания установок по снижению и превышению уровней сигналов заданных границ, а также индикация выхода за эти границы.

Функции программы «Самописец»:

-Графическое и табличное представление данных нормального режима, получаемых в системе «НЕВА» в реальном времени;

-Ведение архива аналоговых и дискретных сигналов с постоянным или автоматически изменяемым периодом;

-Предупредительная и аварийная сигнализация о выходе параметров нормального режима за заданные пределы;

-Табличное представление данных, распечатка графиков и таблиц;

-Поиск данных в архиве по заданным условиям (по составу данных, по временному интервалу, по интервалу значений и т.д.);

-Возможность работы нескольких операторов с различным уровнем доступа к данным;

40 Системы АЛС

Устройства, посредствам которых в кабине управления локомотивом осуществляется сигнализация, автоматически повторяющая показания проходных и станционных светофоров при движении поезда по участку, получили название автоматической локомотивной сигнализации (АЛС).

Автоматическая локомотивная сигнализация точечного типа с автостопом (АЛСТ) применяется на участках с полуавтоматической блокировкой только на подходах к станциям. Данная система осуществляет локомотивную сигнализацию с целью контроля показания входного светофора, а также автоматическое торможение поезда перед входным сигналом станции, если машинист сам не принимает мер к торможению.

Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа с автостопом (АЛСН) применяется на участках, оборудованных двухпутной и однопутной автоблокировкой при трех- и четырехзначной сигнализации проходных светофоров. Данная система осуществляет непрерывную предупредительную сигнализацию на локомотивном светофоре в соответствии с показаниями путевых светофоров при движении поезда по участку.

Основными недостатками существующей системы АЛСН являются следующие:

- недостаточность сигнальных показаний локомотивного светофора;

- возможность автоторможения поезда до полной остановки в случаях превышения скорость и потери бдительности машинистом, тогда как остаточно только снизить скорость до требуемой величины;

- возможность проезда светофора с красным огнем с недопустимой коростью из-за неточности или несвоевременности торможения перед ним.

Описание принципа работы

Каналом связи между путевыми и локомотивными устройства­ми в системе АЛСН являются РЦ. Для передачи на локомотив сиг­нальных показаний проходных светофоров навстречу приближаю­щемуся поезду в рельсы подается кодированный переменный ток, содержащий в зашифрованном виде (в виде числового кода) соот­ветствующий сигнальный приказ.

При автоматической локомотивной сигнализации непре­рывного типа (АЛСН) сигнальные показания путевых свето­форов автоблокировки передаются непрерывно при движе­нии поезда по перегону и главным путям станции.

Систему АЛСН применяют на участках, оборудованных двухпутной и однопутной автоблокировки при трех- и четы­рехзначной сигнализации проходных светофоров. Сигналь­ные показания проходных светофоров в системе АЛСН пре­образуются в числовой код с помощью кодирующего устрой­ства КУ.

Каждому сигнальному показанию соответствует опред е ленное количество импульсов в кодовом цикле:

зеленому огню 3 - три импульса в цикле;

желтому огню Ж - два импульса;

красному огню К - один импульс, соответственно коды имеются 3, Ж, КЖ. В соответствии с огнем, горящем на светофоре устройства КУ, вырабатывай числовой код этого огня и посылают его в рельсовую цеп: навстречу движущемуся поезду. Импульсы переменного ток образующие числовой код, проходят под приемными катущками ПК, установленными перед первой колесной парой локомотива, и замыкаются через передние скаты локомотиву Переменный кодовый ток образует вокруг каждого рельса магнитное поле, охватывающее приемные катушки ПК, отчего в них индуктируется переменный кодированный ток, который проходит через защитный фильтр Ф, не пропускающий приемник локомотива токи других частот. После фильтра происходит усиление принимаемых сигналов в усилителе У и одновременное преобразование импульсов переменного тока в импульсы постоянного тока. Дешифратор ДШ рас­шифровывает принимаемый код и в зависимости от его зна­чения включает на локомотивном светофоре ЛС огни, по­вторяющие показания каждого проходного светофора, к ко­торому приближается поезд. При приеме кода 3 (при четы­рехзначной автоблокировке от светофора с одновременным горением желтого и зеленого огней также посылается код 3) на ЛС включается зеленый огонь, кода Ж - желтый огонь, ко­да КЖ - желтый огонь с красным. В случае отсутствия ко­дов в рельсовой цепи при вступлении поезда на занятый блок-участок работа ДШ прекращается и на ЛС загорается красный огонь. Белый огонь на ЛС загорается при выходе поезда на некодируемые пути, или в случае прекращения подачи кодов Ж и 3 при приближении поезда к светофору с разрешающим показанием.

Для повышения безопасности движения при потере бди­тельности машинистом на локомотиве в качестве автостопа применен электропневматический клапан ЭПК, управляющий автотормозами поезда. Включается автостоп при включении ЭПК в момент смены на ЛС более разрешающего огня на ме­нее разрешающий, когда требуется от машиниста произвести торможение для снижения скорости или полной остановке поезда. С момента включения ЭПК машинисту подается пре­дупредительный свисток ЭПК о возможности срабатывания автостопа. Если машинист не нажмет РБ, то через 5 - 7 се­кунд срабатывает автостоп и происходит автоторможение поезда. После нажатия РБ машинист должен приступить к торможению и снизить скорость или остановить поезд.

Условно-разрешающий светофор машинист грузового по­езда имеет право проследовать со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

Бдительность машиниста проверяется и при белом огне локомотивного светофора. Периодическая проверка может быть частой (через 15-20 секунд) или редкой (через 60-80 секунд). Последнюю применяют при движении по участкам, не оборудованным устройствами АЛСН (на участках без ав­тоблокировки). В этом случае локомотивные устройства АЛСН используют для проверки бдительности машиниста, хотя сигнальные показания с пути на локомотив не переда­ются. О необходимости подтверждения бдительности машинист предупреждается свистком ЭПК. Если рукоятка бди­тельности в течение 7 секунд не будет нажата, ЭПК автоматически останавливает поезд.

При периодической проверке бдительности, чтобы не утомлять машиниста частыми свистками ЭПК, перед подачей звукового сигнала можно применять световой сигнал (вклю­чение сигнальной лампы). Подтверждение бдительности по световому сигналу отменяет необходимость подачи звукового сигнала. Устройства световой сигнализации по сравнении со свистком ЭПК находит все более широкое применение на локомотивах сети дорог.

Дата добавления: 2015-09-03