Ктсм-02

Комплекс КТСМ-02 является системой автоматического контроля технического состояния (диагностики) подвижного состава, состоящей из подсистем обнаружения неисправностей буксовых узлов, колесных пар, тормозного и автосцепного оборудования, волочащихся деталей, нарушения бокового или верхнего габарита и др.

Комплекс КТСМ-02 состоит из постового (рис.1) и напольного (рис. 2 и 3) перегонного оборудования, соединенного каналами связи с АРМ ЛПК и по сети СПД ОТН с АРМ ЦПК железной дороги.

При движении поезда по контрольному участку пути осуществляется идентификация подвижных единиц, подсчет осей и вагонов с целью привязки диагностических сигналов к конкретным осям и стороне поезда, синхронизации работы отдельных подсистем, обеспечения информационного взаимодействия с системами централизованного контроля и управления верхнего уровня (АСК ПС, АСУ ПТО, АРМ ДНЦ, ДГП, АСОУП), а также для ведения базы данных в электронном виде.На линейных пунктах контроля базовый комплекс КТСМ-02 комплектуется подсистемами контроля буксовых узлов (Б) и заторможенных колес (Т), дефектов колес (К) и подсистемой (В) для контроля волочащихся деталей многоразового действия (СКВП - НО ВНИИЖТ МПС или УКС ПСМ в исполнении ДКТБ Свердловской ж.д. и НПЦ «Инфотэкс»).

Подсистемы контроля состояния буксовых узлов и заторможенных колес КТСМ-02 снабжены малогабаритными напольными камерами (КНМ-05) с креплением за подошву рельса

Функциональные возможности КТСМ-02БТ существенно отличаются от аппаратуры ПОНАБ и ДИСК за счет:

- ориентации приемника инфракрасного (ИК) излучения на нижнюю наиболее нагретую цилиндрическую часть корпуса буксы – параллельно оси пути под углом 55 градусов к горизонту (рис.3), что снижает влияние внешней среды и солнечного излучения, исключает ложные срабатывания КТСМ-02 на нагрев шкивов привода подвагонных генераторов пассажирских вагонов, букс локомотивов и реостатов ЭПС;

- преобразования мощности ИК-излучения буксы (колеса) в цифровой сигнал непосредственно в приемной капсуле напольных камер, что позволяет повысить помехозащищенность системы и снять ограничение по длине штатных кабельных соединений с постовым перегонным оборудованием;

- реализации функций автоконтроля и коррекции коэффициента преобразования тепловых сигналов в приемно-усилительных трактах (ПУТ);

- обеспечения возможности обнаружения заторможенных колесных пар по сигналам основных напольных камер (ОНК);

- существенного снижения эксплуатационных расходов в связи с исключением операций по ориентации НК в процессе эксплуатации и исключения вспомогательных напольных камер (ВНК) без потери качества контроля тормозов.

К достоинствам комплекса КТСМ-02 также относятся:

- автоматическое восстановление счета осей при сбое работы датчиков;

- непрерывное измерение температуры наружного воздуха и скорости движения поезда с выдачей графика;

- автодиагностика всего оборудования перегона и станции;

- автоматическое распознавание типа подвижных единиц;

- наличие в составе АРМ ЛПК и АРМ ЦПК речевого информатора (ПРОС-1);

- возможность контроля поезда при его движении в неправильном направлении;

- возможность изменения параметров настройки в режиме удаленного доступа;

- контроль и учет выполнения регламентных работ по обслуживанию КТСМ-02;

- возможность получения из АСОУП картотечных данных о поездах и вагонах;

- реализация функции мониторинга - слежения за развитием дефектов на участке безостановочного движения поездов;

- использование в составе КТСМ-02 системы автоматической идентификации подвижного состава САИД «Пальма»;

- включение КТСМ-02 в систему централизованного контроля АСК ПС через штатные концентраторы информации КИ-6М и дорожную сеть СПД ОТН;

- информационное взаимодействие с АСУ ПТО и АРМ ДГП (ДНЦ) с выдачей данных по поездам на график исполненного движения (ГИД);

наличие сервисного оборудования, включая программно-аппаратный комплекс «СТЕНД» для диагностики и настройки модулей комплекса;

--возможность включения в состав КТСМ-02 одновременно до 15 подсистем различного назначения (АДУ, САКМА, ДДК, УНКР, АСООД).

В состав базового комплекса входят:

1) блок силовой коммутационный (БСК-1),обеспечивающий питанием все оборудования КТСМ-02 от основного и резервного источников;

2) микропроцессорный контроллер периферийный (ПК-05), выполняющий все «интеллектуальные» функции по сбору, обработке и передаче в АРМ ЛПК данных от перегонного комплекса КТСМ-02;

3) блок управления напольными камерами (БУНК);

4) напольные камеры малогабаритные (КНМ-05);

5) датчики счета осей (ДМ-88, ДМ-95, ПЭ-1 и др.);

6) датчик температуры наружного воздуха (ДТНВ);

7) концентратор информации КИ-6М;

8) АРМ ЛПК на базе персонального компьютера с принтером;

9) Комплект монтажных принадлежностей;

10) комплект эксплуатационных документов.

24 ДИСК-СТГ

25 Дефектоскопы

Дефекты в рельсах образуются в процессе их работы под поездами, а также при нарушении правил и технологии изготовления, транспортировки, укладки рельсов в путь, производства ремонтов и текущего содержания пути.

классификацией дефектов и повреждений рельсов.

– остродефектные, подлежащие немедленной смене;

– дефектные, заменяемые в плановом порядке.

На сети железных дорог распространены тележечные магнитные дефектоскопы МРД-52 и МРД- Индивидуальные конструктивные особенности дефектоскопов каждого типа заключаются в количестве феррозондов, объединяемых в искателях, количестве искателей и их размещении на рельсе. В дефектоскопе МРД-52 на головке рельса располагаются два искателя, состоящие каждый из двух феррозондов. Все четыре феррозонда включены по дифференциальной схеме и смонтированы на лыже из немагнитного материала, скользящей по рельсу. Когда один из феррозондов оказывается в суммарном магнитном поле над дефектом, равновесие дифференциальной схемы нарушается, возникают колебания с частотой 2 f,проходящие в резонансный усилитель и вызывающие индикацию дефекта. У МРД-52 есть дополнительные искатели, предназначенные для контроля основных путем прохода под головкой рельса (подголовочные искатели). Они включаются при этом вместо основных.

В дефектоскопе МРД-66 искатели включены по мостовой схеме, обладающей повышенной чувствительностью к дефектам.

В ультразвуковых тележечных дефектоскопах УРД-52 и УРД-58 используется зеркально-теневой метод обнаружения дефектов. Обе модели не имеют между собой принципиальных отличий. Однониточный (переносной) дефектоскоп УРД-63 применяется для выборочного контроля при работе вагона-дефектоскопа. Дефектоскопы УРД-52 и УРД-58 смонтированы на тележках и обеспечивают возможность проверять одновременно обе рельсовые нити. Универсальный рельсовый дефектоскоп УЗД-НИИМ-6М также тележечный. Он отличается от других возможностью одновременного контроля головки рельса эхо-методом и шейки-зер­ально-теневым методом; при этом импульсы ультразвука направляются и принимаются по обеим нитям совмещенными искателями. Это позволяет одновременно выявлять все те дефекты, которые способны обнаружить каждый из трех перечисленных выше дефектоскопов в отдельности.

Индикаторами дефектов в дефектоскопах УРД-52 служат электронно-лучевая трубка; УРД-58-миллиамперметр, головные телефоны; УРД-63 и УЗД-НИИМ-6М - головные телефоны.

Вагоны-дефектоскопы электромагнитного типа обеспечивают полюсное намагничивание рельсовых нитей при скоростях движения до70 км/ч, выявляя при этом дефекты в виде поперечных и продольных трещин, горизонтальных и вертикальных расслоений металла головки рельсов вне механических и сварных стыков. Оборудование размещено в специально приспособленном четырехосном пассажирском вагоне, имеющем дополнительную кондукторную тележку. Тележка служит для подвески П-образных электромагнитов, между полюсами которых размещена лыжа с искательными катушками. При прохождении катушки над дефектом она пронизывается магнитным потоком, значительно большим, чем над здоровыми участками рельсов, за счет образования в таких местах потоков рассеяния. Возникающие при этом импульсы ЭДС поступают на усилитель, а из него - на вибраторы осциллографа. Запись сигналов, преобразованных в световые, ведется на кинопленку, протягиваемую в осциллографе с постоянной скоростью 50 мм/с. Кривую импульсов ЭДС (осциллограмму) для каждой рельсовой нити затем расшифровывают. По характеру импульсов определяют стыковые зазоры, подкладки, раковины, боксовины и опасные дефекты, дающие импульсы определенного вида и знака. При наличии сомнительных импульсов производится натурная проверка рельса тележечным или переносным дефектоскопом.

Наибольшими возможностями обнаружения дефектов обладают ультразвуковые вагоны-дефектоскопы, проверяющие рельсы зеркально-теневым и эхо-методом при скоростях движения до 50-60 км/ч с записью сигналов искателей на кинопленку. При более высоких скоростях движения вагонов-дефектоскопов этого типа снижается надежность акустического контакта с рельсом, достигаемая смачиванием поверхности катания водой (как и всех тележечных дефектоскопов). Вагоны-дефектоскопы способны обнаруживать практически все дефекты головки и шейки рельса.

Скоростная бесконтактная многофункциональная путеобследовательская станция (СБМПС ) является принципиально новой моделью, не имеющей аналогов в мире. СБМПС открывает новый параметрический ряд путеобследовательских средств на базе вагонов-лабораторий.

СБМПС решает четыре круга задач:

- измерение и контроль основных геометрических параметров с высокой точностью на большой скорости;

- измерение и контроль комплекса дополнительных параметров, как то: поперечный профиль головки рельсов, подуклонника, короткие неровности на поверхности катания и на рабочей грани рельса, продольный профиль рельсового пути, параметры рельсовых стыков, фиксация наличия рельсовых подкладок и пр.;

- неразрушающий контроль состояния рельсов: обнаружение зарождающихся дефектов как на поверхности, так и внутри рельсов, оценка прочностных свойств;

- получение и сохранение в реальном масштабе времени с координатной привязкой видеоинформации о состоянии обустройства рельсовой колеи с возможностью просмотра после проезда на общем видеомониторе любого участка пути как в вагоне, так и в стационарных условиях с использованием офисных технических средств

Принципиальные отличия

1 Применен бесконтактный метод получения измерительной информации с использованием различной датчиковой аппаратуры, адаптированной к различным условиям применения.

2 В функции СБМПС введен широкий состав контролируемых параметров рельсовой колеи.

3 Введено автоматизированное рабочее место для неразрушающего контроля рельсов.

4 Организованы рабочие места, оборудованные общим видеотерминалом, для специалистов различного уровня при инспекционных обследованиях железнодорожного пути.

5 Использован современный интерьер и удобные бытовые условия

Компьютеризированныйвагон-лаборатория
ПУТЕИЗМЕРИТЕЛЬНЫЙ КВЛ-П2.1

Предназначен для автоматизированного контроля и оценки состояния рельсовой колеи в реальном масштабе времени на скоростях до 120 км/час при обеспечении высокой точности.
Важным потребительским качеством является всепогодность, т.е. возможность выполнять измерения при любой погоде: при наличии осадков (дождь, снег, туман), низких температур и наледи на рельсах.

Основные функциональные свойства

-контроль состояния рельсовой колеи по основным геометрическим параметрам (уровень, шаблон, рихтовки, просадки) в расширенном диапазоне скоростей с повышенной точностью;

-определение стрел изгиба каждой рельсовой нити в вертикальной плоскости относительно прямой хорды 17 м при измерении в точке на расстоянии 2,7 м от конца хорды (просадка);

-определение стрел изгиба каждой рельсовой нити в горизонтальной плоскости относительно прямой хорды 21,5 м при измерении в точке на расстоянии 4,1 м от конца хорды (рихтовка);

-приведение измеряемых стрел изгиба к нормативному виду;

-определение паспортных характеристик пути

статистический анализ состояния рельсовой колеи (по поездкам за период до 1 года, повторяемость отступлений, прогноз развития отступлений и др.);

-отображение в реальном времени данных предыдущего проезда, синхронизированное с результатами текущих измерений;

-фиксация и распознавание рельсовых пересечений (координата и тип);

-фиксация и определение мостов, тоннелей, переездов (координата);

-автоматизированная обработка всего объема контролируемых параметров с формированием и выдачей отчетных документов;

-самодиагностика аппаратных и программных средств изделия;

-механизация подъема путеизмерительных тележек в транспортное положение.

26 АБАКС

Основная задача средств желез­нодорожной автоматики и телеме­ханики – обеспечение безопас­ности движения поездов. Немало­важную роль в ее решении играет надежная работа стрелочного пе­ревода: по команде дежурного по станции стрелка должна перево­диться в нужное положение, а при­жатый остряк плотно прилегать к рамному рельсу (отставать от него менее чем на 4 мм).

Согласно технологии обслужива­ния устройств СЦБ стрелки с опре­деленной периодичностью проверя­ются электромехаником совместно с бригадиром пути вручную с помо­щью специального щупа. Это не дает абсолютной гарантии исправ­ности стрелочного перевода в пе­риод между проверками.

По заданию Департамента авто­матики и телемеханики Уральским отделением ВНИИЖТа разработа­на аппаратура бесконтактного ав­томатического контроля стрелок (АБАКС) и ее модификация АБАКС-КС. Аппаратура АБАКС предназначена для автоматического контроля плотности прилегания остряков к рамным рельсам стрелочных переводов, как ручных так и централизованных стрелок, в соответствии с ПТЭ железных дорог.

Аппаратура АБАКС предназначена для автоматического контроля плотности прилегания остряков к рамным рельсам стрелочных переводов. Основным отличием АБАКС-КС является усо­вершенствованная схема, защи­щенная от внешних электромагнит­ных воздействий и ошибок персонала. Она может интегриро­ваться в схемы ЭЦ и системы диаг­ностики (АДК-СЦБ, АПК-ДК, АСДК).

Принцип работы основан на электромагнитном методе. Контроль осуществляется в непрерывном режиме.

Датчики закрепляются в шейках рамных рельсов. Для установки датчиков в шейках рамных рельсов сверлятся отверстия 22 мм. согласно чертежа. Устанавливаемые датчики закрепляются в шейках гайками с гроверными шайбами и дополнительно законтриваются. Соединительный провод от датчиков к муфте прокладывается в трубе, что предохраняет его от механических повреждений при вертикальных перемещениях шпальной решетки. От блока контроля БКПО из муфты ПМ/АБАКС прокладывается соединительная трехпроводная линия в помещение ДСП на пульт АБАКС-ДСП. При установке нескольких устройств питание ±24 В может быть общим для всех. Схема включения не связана с цепями управления и контроля стрелки и работает в автономном режиме.

Данная схема включения не связана с цепями управления и контроля стрелки и работает в автономном режиме. При обрыве или замыкании соединительных проводов срабатывает световая и звуковая сигнализация в прерывистом режиме. Аппаратура может быть настроена по специальному шаблону на срабатывание при зазоре между остряком и рамой 3,5 мм для контроля предаварийного состояния стрелочного перевода.

При отставании остряка от рамного рельса на 4 (3,5) мм и более на блоке БКПО в муфте и на пульте АБАКС включаются красные индикаторы, при этом на пульте дополнительно (после выдержки времени 8...10 с) включается звуковая сигнализация. Световая сигнализация срабатывает при каждом переводе стрелки и подтверждает таким образом работоспособность аппаратуры. Аппаратура имеет встроенную схему самоконтроля.

После перевода стрелки, если прижатый (например, плюсовой) остряк занял положение ближе 4 мм к рамному рельсу, аппаратура АБАКС-КС «дает разрешение» на включение реле контроля положе­ния стрелки ПК. Если якорь реле ПК притянут, на сигнализаторе со­стояния стрелочного перевода СКС-ДСП, находящемся у дежурного по станции, включается индикатор «+», сигнализирующий о том, что стре­лочный перевод находится в плю­совом положении с соблюдением условия плотного прилегания ост­ряка к рамному рельсу. В системы диагностики передается аналогич­ная информация.

При проходе по стрелке подвиж­ного состава возможно кратковременное увеличение зазора между остряком и рамным рельсом до 4 мм и более в такт проходу колес под­вижного состава. Исследования по­казали, что, как правило, увеличе­ние зазора происходит при движении подвижного состава на боковой путь перед набеганием ко­леса на острие остряка (при ослаб­лении крепления рамного рельса) или проходе колеса по корню ост­ряка (при значительных люфтах в соединениях первой связной тяги).

Эти зазоры являются опасными при противошерстном движении, поскольку для схода подвижного со­става достаточно наличия в нем колеса с остроконечным накатом на гребне.

В таком случае аппаратура АБАКС-КС не выключает питание реле ПК, но эта информация пере­дается на сигнализатор СКС-ДСП и в системы диагностики в виде со­общения о предотказном состоянии стрелочного перевода. Дежурный по станции и диспетчер дистанции сигнализации и связи информиру­ются о высокой вероятности непо­лучения контроля положения стрел­ки после очередного перевода. В этом случае персоналом должны быть приняты меры к выяснению и устранению причин срабатывания сигнализации.

При возникновении неисправности самой аппаратуры АБАКС-КС (излом датчика, обрыв питания и др.) ее можно отключить на время восстановления работоспособности блокировочной кнопкой БК на сиг­нализаторе дежурного СКС-ДСП. Это позволит пропускать поезда и открывать сигналы до устранения причин неисправности АБАКС-КС. При этом на сигнализаторе у ДСП будет включена аварийная сигна­лизация «отказ», а блокирование аппаратуры зафиксируется систе­мами диагностики.

Приведенное описание работы аппаратуры АБАКС-КС показыва­ет, что найдено оптимальное реше­ние варианта ее применения вмес­те с устройствами ЭЦ и системами диагностики. Действительно, с од­ной стороны, обеспечивается конт­роль плотности прилегания остря­ков к рамным рельсам стрелочных переводов непосредственно в зоне «остряк – рамный рельс» с переда­чей информации о состоянии стре­лочных переводов в системы диаг­ностики, а с другой - сведены к минимуму неоправданные задерж­ки в движении поездов при неисп­равности аппаратуры за счет реа­лизации режима ее блокирования. К тому же дополнительно контро­лируется положение стрелки и обес­печивается страховка от перепутывания линейных проводов контроля двухпроводной схемы. Все это в целом способствует повышению бе­зопасности движения поездов по стрелочным переводам. Применение аппаратуры позволяет существенно повысить безопасность движения поездов за счет осуществления непрерывности контроля непосредственного прилегания остряков к раме, сократить трудозатраты на обслуживание стрелок более чем в 6 раз за счет сокращения времени проверки стрелок на отжим и повысить уровень охраны труда и техники безопасности в хозяйствах служб пути и СЦБ за счет сокращения времени нахождения персонала на путях без прекращения движения поездов. Аппаратура бесконтактного автоматического контроля стрелочных переводов АБАКС-КС вызывает значительный интерес так как обладает высокой надежностью. Во время испытаний приборы даже выдержали имитацию удара молнии. Сегодня на российских железных дорогах используется 1600 прежних комплексов – АБАКС, и специалисты Уральского оптико-механического завода надеются, что модернизированная аппаратура автоматического контроля стрелочных переводов так же будет востребована

27 бодрств машиниста ЕКС-ТСК БМ

Система ТСКБМ относится к системам контроля бдительности, следит за физиологическим состоянием машиниста, принимает сигналы о состоянии рукоятки бдительности (РБ), обрабатывает полученную информацию, показывает уровень бодрствования машиниста по условной шкале в виде светящейся линейки переменной длины. При работе с системой АЛСН она выдает управляющее воздействие на электропневматический клапан (ЭПК). При работе с системой КЛУБ она выдает информацию о снижении уровня бодрствования машиниста ниже критического уровня на систему КЛУБ.

При работающей системе ТСКБМ и при нормальном уровне бодрствования машиниста периодические проверки бодрствования отменяются.

Если система ТСКБМ будет отключена, системы АЛСН или КЛУБ перейдут в штатный режим работы без системы ТСКБМ с периодическими проверками бодрствования машиниста.

При снижении уровня бодрствования машиниста ниже критического, система ТСКБМ, в случае совместной работы с системой АЛСН, непосредственно воздействуя на ЭПК, приводит в действие механизм автоматического экстренного торможения, который машинист может отменить, нажав на рукоятку бдительности по свистку электропневмоклапана ЭПК. Этот процесс повторяется в соответствие с алгоритмом работы системы, но не более трех раз. Если в течение этого времени восстановится нормальный уровень бодрствования машиниста, то система ТСКБМ зафиксирует этот факт и вернется в режим нормального уровня бодрствования машиниста. Если этого не произойдет, то система ТСКБМ вызовет срабатывание электропневмоклапана ЭПК.

При работе с системой КЛУБ система ТСКБМ будет постоянно выдавать информацию о снижении уровня бодрствования ниже критического и срабатывание ЭПК произойдет в соответствии с алгоритмами работы системы КЛУБ.

Безопасность движения поездов повышается за счет того, что с системой ТСКБМ:

Повышается надежность работы машиниста, который может контролировать свой уровень бодрствования, не допуская его снижение до нижней границе на индикаторе уровня бодрствования и может, посредством активных действий, поддерживать свою работоспособность, не дожидаясь обесточивания электропневмоклапана ЭПК.

Контроль бодрствования машиниста производится непрерывно в процессе движения поезда независимо от поездной ситуации и без отвлечения машиниста требованием периодически подтверждать свое бодрствование, что особенно важно в ситуациях, требующих от машиниста повышенной бдительности для обеспечения безопасности движения.

2. Принцип оценки уровня бодрствования машиниста.

Из основ физиологии человека известно, что уровень бодрствования человека сопровождается сигналом кожно-гальванической реакции (сигнал КГР). Сигнал КГР представляет собой спонтанное кратковременное повышение проводимости кожи с последующим возвратом к исходному уровню. Сигнал КГР регистрируется путем измерения относительного приращения сопротивления кожи и имеет форму импульсов треугольной формы со специфической асимметрией: в виде крутого переднего и полого заднего фронта. Схематическое изображение импульса КГР и типичные параметры приведены на рис 1.

Носителем информации об уровне бодрствования является Т_КГР время между импульсами КГР - у засыпающего человека увеличивается интервал времени между импульсами КГР. Несмотря на случайную природу, импульс КГР хорошо распознается.

В системе ТСКБМ реализовано преобразование сигнала КГР в цифровую форму с помощью соответствующих программ, выделение количественных показателей сигнала КГР, отображение этих показателей в условный уровень бодрствования.

Система ТСКБМ непрерывно осуществляет контроль и индикацию уровня бодрствования машиниста по условной шкале, а также приводит в действие механизм экстренного торможения при снижении уровня бодрствования ниже некоторого критического.

Машинисту дается возможность до трех раз отодвинуть момент торможения, нажимая на рукоятку бдительности по свистку электропневматического клапана. Если машинист в течение этого времени повысит свой уровень бодрствования, то экстренного торможения не произойдет.

Критический уровень бодрствования не связан с потерей работоспособности. Из соображений безопасности и с учетом индивидуального разброса физиологических параметров машинистов критический уровень бодрствования зафиксирован вблизи границы работоспособного состояния.

Функциональная схема ТСКБМ включает в себя следующие приборы и блоки.

Прибор ТСКБМ-Н, носимая часть системы, представляет собой телеметрический датчик и располагается на запястье машиниста. Прибор ТСКБМ-Н предназначен для получения информации об относительном изменении электрического сопротивления, подключенного к его электродам, и передачи ее по радиоканалу в цифровом виде на приемник прибора ТСКБМ-П.

Прибор ТСКБМ-П приемник сигналов прибора ТСКБМ-Н и устройство индикации, предназначен для приема и первичной обработки информации, передаваемой по радиоканалу от ТСКБМ-Н, и передачи ее в контроллер ТСКБМ-К. Устройство индикации предназначено для визуального отображения уровня бодрствования машиниста на светодиодном индикаторе.

Блок ТСКБМ-К контроллер системы, предназначен для приема и обработки информации от приемника и рукоятки бдительности, а также для выдачи управляющего воздействия на электропневмоклапан (при подключении АЛСН) или систему КЛУБ.

28 КЛУБ-У-ЕКС

КЛУБ-У предназначен для обеспечения безопасности движения. Определяет, при интервальном регулировании движения, местоположение поезда на участке и выдаёт машинисту и в другие подсистемы ЕКС информацию принимаемую от путевых устройств АЛСН и АЛС-ЕН информацию с дублирование по радиоканалу о свободности (занятости) впередилежащего пути и показаниях путевых светофоров, значение допустимой скорости.

КЛУБ-У имеет модульную структуру построения, ряд модулей входят в минимально необходимую конфигурацию системы, прекращение функционирования которых приводит к выключению подсистемы КЛУБ-У и снятия напряжения с ЭПК. Составная часть подсистемы КЛУБ-У, принимающая и обрабатывающая информацию о свободности пути должна выполняется с дублированием и резервированием, обеспечивая высокую надежность работы. Отказы в других частях подсистемы КЛУБ-У не должны приводить к прекращению передачи подсистемам и машинисту сигнальных показаний о свободности впереди лежащего пути.

Осуществляется прием переданных со станции на ТПС по радиоканалу команд разрешающих проследование выходных светофоров с боковых некодированных и главных станционных путей при неисправности рельсовых цепей. Измеряется скорость и текущее временя, определяется местоположения ТПС. Для определения местоположения кроме подсчета пройденного пути от ДПС используется спутниковая навигационная система. Спутниковая навигационная система подсистемы КЛУБ-У должна определять текущие значение линейной скорости и в сопоставлении со значениями других подсистем ЕКС позволять выявлять и устранять возможные погрешности в определении скорости, и в первую очередь при синхронном боксование колесных пар.

КЛУБ-У выполняет непрерывное сравнение фактической скорости с допустимой и автоматическое отключение тяги и торможение поезда при превышении допустимой скорости, в том числе перед светофором с запрещающим сигналом. Исключает движение поезда после его остановки на некодированных путях станции и на главных путях, при неисправности кодирования и после проезда разрешенного пути (путевыми устройствами САУТ-ЦМ) без разрешения ДНЦ (ДСП), передаваемого по радиоканалу. Обеспечивает остановку поезда по команде ДНЦ или ДСП, передаваемую по цифровому радиоканалу, независимо от действий машиниста.

Производится непрерывный контроль бодрствования машиниста с помощью ТСКБМ, а также регистрация на внутреннюю энергонезависимую память вводимых, поездных и локомотивных параметров, параметров движения, бодрствования и бдительности машиниста, а также информации о сбоях в системе АЛСН.

Дата добавления: 2015-09-03