Основные показатели Б

Основные понятия теории безопасности. Виды безопасности. Безопасность и надежность: единство и различие.

Безопасность(Б)-свойство системы обеспечивать сохранность грузов, пассажиров, тех.ср-в, окружающей среды.

Вопросы безопасности м. решить только системным путем, факторы:

- внешние (погодные- климатические, вандализм)

- внутренние (формируются самой системой или устройством, нарушение безопасности происходит из-за самой системы)

- человечекий (80% от всего успеха)

Авария и тп м. произойти при комбинации 2 из 3 факторов

Снижение безопасности говорит о снижении надежности

Б- это Н тех.системы и влияние внешних факторов, включая чел.

Соблюдение регламентных работ необходимо д/ повышения Н внутреннего оборудования.

4 состояния системы:

(исправное, рабочее, защитное, опасное)

S=Sи v Sр v Sз v Sоп

Исправное- работает все

Рабочее- нарушены нек параметры не влияющие на уровень без-ти

Защитное- не рабочее состояние при кот нарушены показатели системы в тч создающие угрозу д/ норм эксплуатации

Опасное- состояние при кот нарушен х.бы один показатель или параметр, хар-ий уровень без-ти.

Характеризуется общими принципами с учетом особенности работы ждт

Защитный отказ (опасный отказ)- событие характеризующее нарушение работоспособного или же защитного состояния системы

Опасный о- взрез стрелки

Защитный о- лопнула РЦ

Все тех системы построены таким образом чтобы при нарушении их работоспособности (отказе) переходят в защитное состояние.

Показатели надежности Мб вероятностные и детерминированные, количественные и качественные.

Вероятностный- как правило количеств.

Детерминированные- уровень безопасности относит. К-то др знач или показателя (объем, время работы, число работающих систем…)

основные показатели Б

1)t(оп)- время работы тех системы до появления опасного отказа

2) t(б)- время безотказной= безопасной работы

3)Р(t)- вероятность появления безопасной работы в опред. Промежуток времени, вер-ть того что отказа в заданный период не произойдет.

4)Q(t) вероятность появления опасного отказа в заданный интервал времени

P(t)+Q(t)=1

5) λоп(t)- интенсивность опасных отказов, пл-ть потока опасных отказов.

6) w(t) поток опасных отказов- число отказавших образцов эксплуатируемой техники к общему числу аналогичных отказов эксплуатируемых в данный период.

д/ конкретных систем м применяться др показатели хар-е уровень Б

наибольшая вер-ть отказа системы со сложной структурой и не имеющие ср-ва диагностики

5 изоляция маршр след поезда с ОГ

Изоляция маршрутов следования и стоянок поезда с опасными грузами необходима. Поезда, как правило, перевозят опасные грузы в больших количествах, и неправильная их изоляция может привести к катастрофе. Изоляция маршрутов следования и стоянок поезда с опасными грузами подразумевает принятие определенных мер по безопасности.

Вагоны с ВМ на станциях вне поездов, за исключением вагонов, находящихся под накоплением на путях сортировочных парков, должны устанавливаться на особых путях, указанных в техническо-распорядительном акте станции, где стоянка их наиболее безопасна. Такие вагоны должны быть сцеплены, надежно закреплены от ухода и ограждены переносными сигналами остановки. Стрелки, ведущие на пути стоянки таких вагонов, устанавливаются в положение, исключающее возможность заезда на эти пути, и запираются. Порядок запирания и хранения ключей от этих стрелок указываются в техническо-распорядительном акте станции.

Вагоны с нарядами охраны или со специалистами грузоотправителя (грузополучателя), ставятся на том же или смежном пути на расстоянии не более 50 м от сопровождаемых ими вагонов с ВМ. Закрепление вагонов, загруженных ВМ, на станционных путях производится порядком и по нормам, установленным техническо-распорядительным актом станции.

Вагоны с ВМ в поездах и при маневрах, а также при подаче (уборке) на подъездные пути предприятий и организаций должны иметь прикрытие. В качестве прикрытия в поездах, в которых следуют вагоны с ВМ, должны ставиться порожние вагоны или вагоны, загруженные неопасными грузами.

В местных инструкциях по обслуживанию подъездных путей, принимающих под выгрузку или отправляющих вагоны с ВМ, должны быть определены маршруты подачи и уборки таких вагонов, скорости передвижения маневровых составов с ними, порядок следования через переезды и охраны маршрутов, а также другие меры, необходимые для обеспечения безопасности в зависимости от местных условий.

Подача, уборка вагонов с ВМ на подъездные пути арсеналов, баз и складов производится, как правило, тепловозами или паровозами на жидком топливе.

Опасные грузы класса 1 (ВМ) перевозятся в грузовых поездах одиночными вагонами, группами вагонов с постановкой во всех случаях соответствующего прикрытия, сформированных в пределах норм по весу и длине, предусмотренных графиком движения поездов, а также маршрутами, не превышающими вместимость приемоотправочных путей на участках их следования.

Запрещается ставить вагоны с ВМ в поезда:

— пассажирские и почтово-багажные (кроме перевозок табельного оружия и боеприпасов к нему, воинских караулов и команд Министерства обороны Российской Федерации и Министерства - внутренних дел Российской Федерации, других государственных военизированных организаций и нарядов военизиро-ванной охраны железных дорог);

— людские, а также имеющие в составе (кроме воинских эшелонов) отдельные вагоны с людьми (кроме вагонов, занятых личным составом эшелона);

— соединенные;

— с негабаритными грузами верхней третьей, нижней третьей и больших степеней, боковой четвертой и больших степеней негабаритности;

— превышающие длину, установленную графиком движения поездов.

Кроме того, запрещается ставить вагоны с ВМ с условными номерами, в грузовые поезда, имеющие в своем составе вагоны с опасными грузами, перечисленными в Правилах перевозок опасных грузов по железным дорогам:

— со сжатыми и сжиженными газами (класс 2);

— легковоспламеняющимися жидкостями (класс 3);

—легковоспламеняющимися твердыми веществами, самовозгорающимися веществами и веществами, выделяющими воспламеняющиеся газы при взаимодействии с водой, а также влагой воздуха (класс 4);

— окисляющимися веществами и органическими пероксидами (класс 5);

— ядовитыми веществами (подкласс 6.1).

Между сортировочными и участковыми станциями вагоны с ВМ могут следовать со всеми грузовыми поездами в соответствии с планом формирования. Такие вагоны с промежуточных станций на ближайшие участковые или сортировочные станции и в обратном направлении могут следовать со сборными, вывозными поездами или с диспетчерскими локомотивами, а между станциями узла и предузловыми станциями — с передаточными и вывозными поездами.

Не допускается постановка вагонов с ВМ в поезда ближних назначений, если по плану формирования для отправки этих вагонов предусмотрены более дальние поезда.

Дежурный по отделению, а при отсутствии отделений железной дороги в составе железной дороги — старший диспетчер службы перевозок, станционные и маневровые диспетчеры при планировании поездной работы обязаны специально рассматривать возможность первоочередного отправления поступающих на станцию вагонов с ВМ меньшим количеством поездов.

Поезда, в составе которых имеются вагоны с ВМ, при следовании по участкам должны находиться под постоянным контролем поездного диспетчера, дежурных по станциям, которые обязаны осуществлять меры, обеспечивающие беспрепятственное и безопасное следование этих поездов.

МПС России устанавливает порядок пропуска транзитных поездов, в составе которых имеются вагоны с ВМ, в обход крупных железнодорожных узлов, имеющих такие обходы.

О предстоящем отправлении поезда, в составе которого имеются вагоны с ВМ, дежурный по станции формирования поезда заблаговременно сообщает поездному диспетчеру.

Об ожидаемом прибытии поезда с ВМ дежурный по станции обязан уведомить работников пунктов технического обслуживания, коммерческого осмотра, военизированной охраны МПС России и других работников, осуществляющих прием поезда и обработку вагонов с ВМ, в соответствии с местной инструкцией о порядке работы с вагонами, загруженными ВМ.

Не допускается оставление поездов с ВМ без локомотивов на промежуточных станциях.

В исключительных случаях (при возникновении аварийной ситуации) состав поезда с ВМ может быть временно оставлен на промежуточной станции без локомотива по письменному приказу начальника отделения железной дороги, а при отсутствии отделений железной дороги в составе железной дороги — заместителя начальника железной дороги. При этом руководители и работники службы и отдела перевозок обязаны принять все необходимые меры к ускорению отправления по назначению временно оставленного состава с ВМ. При наличии в поезде вагонов с ВМ возможность временного оставления его без локомотива на промежуточной станции согласно Правилам перевозок опасных грузов по железным дорогам должна быть согласована в зависимости от принадлежности груза:

если груз принадлежит Министерству обороны Российской Федерации — с военным комендантом железнодорожного участка и станции;

если груз принадлежит Министерству внутренних дел Российской Федерации, Федеральной службе безопасности Российской Федерации, а также другим министерствам, ведомствам, организациям, охраняемым караулами внутренних войск МВД России, — с отделом специальных перевозок МВД России.

При нахождении в поезде вагонов с ВМ, охраняемых военизированной охраной МПС России, поездной диспетчер ставит об этом в известность начальника ближайшего подразделения (караула) военизированной охраны, на участке которого расположена станция.

7 Вагонные замедлители представляют собой специальное тормозное устройство, вмонтированное в путь, уложенный на сортировочных горках. Основным назначением замедлителей является механизация процессов торможения вагонных отцепов на механизированных и автоматизированных сортировочных горках с целью замены ручного труда регулировщиков скорости движения вагонов.

В зависимости от кинематической схемы вагонные замедлители подразделяются на клещевидно-весовые, клещевидно-нажимные и клещевидно-нажимные подъемные; по роду привода – пневматические, гидравлические, пневмо-гидравлические и электродинамические; по конструкции – двух- и однорельсовые. Вагонными замедлителями можно управлять дистанционно с пульта управления горочного поста или с использованием систем автоматического регулирования скорости скатывания отцепов.

Основными устройствами вагонного замедлителя являются: секции с пневматическими цилиндрами и рычажной системой; подъемные рамы, на которых смонтированы подпорные и тормозные балки, а также дополнительные механизмы, служащие для уравновешивания балок, различной массы, для амортизации рамы при посадке ее на место и регулировки положения тормозных шин относительно уровня головки рельса. Тормозные устройства на обеих нитках пути одинаковы и действуют независимо друг от друга.

Подвижной состав тормозится зажатием боковых поверхностей колеса между шинами тормозных балок. При этом колесо катится по опорной поверхности шины подпорной балки, отрываясь от рельса. Для торможения механизм вагонного замедлителя, нормально находящийся в отторможенном положении, приводится в рабочее положение путем впуска сжатого воздуха в тормозные цилиндры.

На сортировочных горках вагонные замедлители являются важнейшим компонентом для регулирования скорости отцепов. Замедлители в распределительной зоне сортировочных горок позволяют осуществлять интервальное торможение отцепов, движущихся с разными скоростями, что обеспечивает оптимальную производительность сортировочных работ.

В начале сортировочных путей с помощью замедлителей обеспечивается такое снижение скорости отцепа, что в конце их он движется со скоростью, необходимой для сцепки. Использование замедлителей и внедрение автосцепки обеспечивают значительное повышение маршрутной скорости перевозки повагонными отправками. Кроме того, при использовании замедлителей на сортировочных путях повышается безопасность сортировочных работ и качество перевозки грузов повагонными отправками.

Современные вагонные замедлители характеризуются широким спектром мощностей, низкими эксплуатационными расходами, хорошими показателями в отношении регулирования и управления, низким уровнем излучаемого шума и удобной конструкцией, позволяющей осуществлять их монтаж в разнообразных эксплуатационных условиях

Эксплуатационные условия на сортировочных могут быть разными. Замедлитель конструкционно должен быть выполнен и установлен в виде отдельного модуля независимо от мощности. Предназначенные для установки замедлители должны состоять из одних и тех же элементов, число и размеры которых выбирают в зависимости от требуемой мощности. Этот конструктивный принцип выдерживается и в отношении замедлителей фирмы Thyssen.

Замедлители вагонов на нижних тормозных позициях и сортировочных путях имеют одинаковые базовые элементы. Они могут быть размещены на одной или на обоих рельсах и иметь разную строительную длину. Кроме того, данный конструктивный принцип, основанный на использовании унифицированных деталей, обеспечивает существенную экономию расходов на запасные части и работы по техническому обслуживанию

Низкие эксплуатационные расходы в большой степени обусловлены малым числом подвижных деталей. В рассматриваемой конструкции балочного замедлителя каждая из катаных тормозных балок, установленных на обоих путях, связана с пятью силовыми узлами. К балке крепятся на болтах тормозные сегменты, являющиеся изнашивающимися деталями и подлежащие замене после прохождения 2,5 млн. осей. Силовые узлы имеют надежную конструкцию с большим запасом прочности. Они нагружают тормозные балки регулируемым усилием нажатия, которое передается через упругие резинометаллические пакеты. Малое число подвижные детали подлежат замене или восстановлению не раньше, чем через вагонный замедлитель пройдут 5 – 7 млн. осей.

Важным параметром, характеризующим замедлитель, является количество потребляемой им энергии. В разработках фирмы Тиссен (рисунок 1) это достигается за счет использования при торможении упругих резинометаллических пакетов 1. Последние нагружают тормозную балку 2 через валик 3. Величина нагружающего усилия, а следовательно, и силы торможения зависит от положения качающегося рычага 4, которое изменяют, гидравлически перемещая штангу 5.

Гидравлика активно не участвует в торможении, а служит только для изменения положения штанги при ненагруженном тормозе. В связи с этим расход энергии невелик. При цене 1 кВт-ч электроэнергии 0,1 нем. марки и производительности сортировочной горки 300 отцепов/ч затраты на один отцеп состав­ляют приблизительно 1 пфенниг

Для того чтобы в результате торможения ско­рость отцепа точно соответствовала заданной, не­обходима хорошая регулируемость вагонного замед­лителя. Это требование особенно важно, если требу­ется точное соблюдение интервала между отцепами при высокой производительности сортировочной горки или когда на сортировочном пути при при­цельном торможении требуется мягкое соединение отцепа с формируемым составом.

Хорошая регулируемость предполагает низкую инерционность всей системы. Большую роль здесь играет небольшая масса движущихся элементов. В рассматриваемой конструкции такими элементами являются уже упоминавшиеся штанга, перемещаемая гидроцилиндром, и качающийся рычаг. Регулирова­ние силы нажатия осуществляется с помощью двух­ступенчатой клапанной системы, смонтированной на панели управления. Датчик контролирует ее вели­чину и корректирует положение гидроцилиндра.

Малое время переключения, равное 100 мс на од­ну ступень и, соответственно, менее 1 с по всему тракту, говорит о хорошей регулируемости вагонно­го замедлителя, которая обеспечивает точную уста­новку скорости отцепа после замедления на тормоз­ной позиции. Регулирующие клапаны имеют элект­ромагнитный привод и электронную систему управ­ления, включенную в цепь регулирования.

Для обеспечения работы гидравлической систе­мы применена централизованная система маслоподачи. Распределительная станция размещена в от­дельном бетонном киоске и трубопроводами соеди­нена с тормозными позициями

Централизованная система из машинного агрегата с двумя насосами приводными электродвигателями мощностью 22 кВт каждый. В нормальных условиях работает только один насос, а второй находится в резерве. Производительность одного насоса составляет 80 л/мин. Работающий насос постоянно подает масло в на резервуары. Выпуск масла в наружный трубопровод всегда производится через накопители, которые одновременно служат в качестве буфера для насосов. Давление масла регулируется в узком диапазоне от 160 до 180 бар с помощью манометрических датчиков, связанных с выключателями.

Гидравлический агрегат оснащен системой контроля температуры, уровня масла и состояния фильтра. Наиболее важные элементы системы управления и регулирования, такие как манометрические датчики с выключателями и клапан деблокирования тормоза, дублированы. Станция гидравлики на заводе монтируется в стандартном бетонном киоске и в таком виде поступает на место установки.

При разработке вагонных замедлителей важное значение придается вопросам экологии. В первую очередь должна быть исключена возможность утечки масла и снижен до минимума уровень шума при торможении. Вагонный замедлитель сконструирован так, что гидравлическое оборудование размещено не по всей его длине, а в ограниченной области, где приняты особо строгие меры по маслоизоляции. Трубопроводы между замедлителями и гидравлической установкой проходят в герметичных каналах. Соединения труб снабжены специальными маслостойкими уплотнениями.

В процессе торможения с помощью балочных вагонных замедлителей может возникать интенсивный скрежет, излучаемый колесами, которые зажимаются тормозными балками.

В результате исследовательских работ удалось добиться результатов, позволивших снизить уровень шума на 20 дБ(А). Это достижение поставило балочные замедлители в один ряд с резиновыми по уровню излучаемого шума, составившему 48 дБ(А).

Современное решение балочного вагонного медлителя обеспечивает низкий уровень шума за счет того, что тормозные сегменты 1 закреплятся на тормозной балке 2 через упругую прокладку 3 (рисунок 2). Крепление осуществлено на болтах через пакеты тарельчатых пружин, обеспечивающие надежность соединения, несмотря на его относительно небольшую жесткость. В настоящее время такая конструкция проходит эксплуатационные испытания на сортировочной станции в Мюнхене

Особенности конструкции

Тормозные балки замедлителя зажимают колесо на высоте 110-120 мм над УТР, чтобы обеспечить оптимальное тормозное воздействие. Эта высота часто становится препятствием, если через вагонные должны проходить другие поезда, как это иметь место, например, на узловых станциях. В таких условиях могут применяться опускае­мые вагонные замедлители. Вся тормозная система опускается до такого положения, что верхние плоскости тормозных сегментов оказываются на 60 мм выше УГР, а расстояние между ними (их рабочими плоскостями) на уровне УГР увеличивается до 220 мм. Дополнительные затраты на реализацию такой конструкции относительно невелики, поэтому мысль о том, чтобы все виды вагонных замедлителей выполнялись опускаемыми, является достаточно актуальной. Современные вагонные замедлители могут быть установлены на сортировочных станциях, имеющих сортировочные пути в кривых. Здесь часто требуется, чтобы| тормозная балка имела кривизну, соответствующую радиусу кривизны пути. Это особенно важно для коротких путей, где тормозную позицию можно размещать сразу же за предельным столбиком. Наименьший радиус кривой может составлять 180 м. Вагонные замедлители в кривых также могут выполняться опускаемыми.

Конструкция замедлителя дает возможность быстрого монтажа на тормозной позиции и демонтажа, если этого требуют обстоятельства. Разработана четкая технология, позволяющая производить комплексный демонтаж и перестановку вагонных замедлителей и станций с гидросистемой.

Регулирование скорости отцепов

Существующие старые сортировочные станции имеют сортировочные пути с небольшим уклоном от 1.5 до 3 %₀. При их укладке исходили из того, основная часть парка вагонов того времени имела буксовые подшипники скольжения, создававшие повышенное сопротивление движению отцепов. Для компенсации этого сопротивления требовались сортировочные пути с уклоном. Сейчас такие пути создают все больше проблем, так как вагоны, которые на первой тормозной позиции замедляются до скорости сцепки, успевают вновь разогнаться, что затрудняет работу сортировочной станции и снижает качество сортировки. В связи с этим избыточную кинематическую энергию хороших бегунов приходится дополнительно гасить.

Для решения этой задачи фирма Thyssen предлагает два варианта, основанных на использовании вагонных замедлителей. Один вариант состоит в том, что вдоль ходового рельса снаружи размещается ре­зиновая тормозная балка длиной около 2 м. При прохождении над ней колес она сминается, и за счет работы деформации создается необходимое замедле­ние. Для этой цели наружная боковая часть головки ходового рельса удаляется с помощью специального устройства вплоть до шейки рельса, чтобы появи­лось место для тормозной резиновой балки.

При прохождении плохих бегунов тормозная ре­зиновая балка отводится в сторону с помощью элек­трического привода, расположенного между шпала­ми. При использовании метода прицельного тормо­жения этот замедлитель учитывается в расчете со­противления движению.

Затраты, необходимые для установки такого за­медлителя, относительно невелики. Боковая часть головки ходового рельса срезается термическим спо­собом на длине 2,5 м в течение 6 мин с помощью спе­циального устройства. Обычные ребристые под­кладки на этом участке заменяют стрелочными по­душками, устанавливают два противоугона, а у вто­рого рельса на этой длине — контррельс, чтобы ис­ключить возможность схода с рельсов. Между шпа­лами снаружи колеи монтрируют стандартный элек­тропривод, скомпонованный в металлическом кожу­хе и связанный с тормозной балкой. Резиновый за­медлитель не нуждается в техническом обслужива­нии.

Второй вариант решения, предложенный фирмой Thyssen, — это каскадный вагонный замедлитель. Он состоит из 8 - 12 поршневых замедлителей, кото­рые расположены на несущей балке, имеющей воз­можность поворачиваться в опорах. Каскадный за­медлитель может устанавливаться в активное или не­активное положение с помощью электрического привода, расположенного снаружи колеи. В неактив­ном положении замедлителя путь допускает беспре­пятственное движение. Поршневой замедлитель представляет собой гидравлический амортизатор, который не нуждается ни в управлении извне, ни в подводе к нему энергии. Тормозящее действие регу­лируется автоматически в зависимости от скорости с помощью встроенной системы гидравлических кла­панов.

Каскадный вагонный замедлитель может приме­няться не только в качестве тормоза, компенсирую­щего дополнительный разгон отцепов на сортиро­вочных путях с уклоном. С использованием большо­го числа каскадных замедлителей может быть пост­роена система квазинепрерывного регулирования скорости отцепов. Эта техника, характеризуемая умёньшенными затратами на управление и аппаратуру, может представлять интерес, в частности, для небольших сортировочных станций.

8 устройства закреплении составов. Зажим питающий КС323-1(053-8)Предназначен для присоединения проводов электрических соединителей

Смена локомотива, расформирование или подформирование поездов, отцепка и прицепка групп вагонов сопровождаются оставлением на некоторое время составов без локомотивов, что требует закрепления вагонов. Обеспечение надежного закрепления составов на станционных путях напрямую связано с безопасностью движения. Теперь на смену ручным башмакам пришел стационарный тормозной упор УТС-380, механизирующий закрепление составов..

Работа устройства для закрепления подвижного железнодорожного состава осуществляется следующим образом:

Устройства закрепления предназначены для механизированного закрепления грузового и пассажирского подвижного состава на станционных путях. Их применение позволяет повысить безопасность движения и маневровой работы, значительно облегчить труд сигналистов, ускорить процесс закрепления. Устройство для закрепления составов предназначено для закрепления составов, как с головы так и с хвоста на приемо-отправочных путях станции с целью предотвращения самопроизвольного ухода вагонов на перегон в сторону уклона после отцепки локомотива. Допускается использовать устройство для закрепления составов на площадках.

На станции Войновка для механизированного закрепления составов и групп вагонов на путях парка приема “Б” применяется упор тормозной стационарный УТС-380, который состоит из двух тормозных колодок (1), электропривода (2), рычажного механизма (3), рамы упора (4), рабочих и контрольных тяг (5). Опоры (6) накладных тормозных упоров, жестко монтируются на шейке каждого рельса при помощи типовых рельсовых накладок и болтов.

Устройство имеет два основных положения:

-рабочее положение, при котором тормозные колодки упоров уложенные на рельс подняты и этим обеспечивается закрепление вагонов;

-нерабочее положение, при котором тормозные упоры сняты и уложены в междупутья, обеспечивая свободный пропуск над ним подвижного состава.

В качестве исходного принято нерабочее положение. Вся конструкция с упорами, приведенными в исходное (нерабочее) положение, соответствует нижнему очертанию габарита приближения строений Сп (ГОСТ 9238-83).

В рабочем положении тормозные колодки возвышаются над уровнем головки рельса на 380 мм, что позволяет обеспечивать удержание состава, исключая возможность перекатывания через них колес любого вагона – груженого или порожнего. Допускается применение УТС-380 при закреплении рефрижераторных и пассажирских вагонов.

Накладные упоры в нерабочем положении находятся на междупутье с наружной стороны рельсовых нитей.

Система управления устройствами предусматривает местное управление с контролем положения устройств на централизованном пульте ДСП-1, а также перевод устройства в рабочее и нерабочее положение курбелем.

Закрепление составов осуществляется накатыванием закрепляемой колесной пары на колодки упора. В отдельных случаях допускается расстояние между носком полоза колодки и точкой касания колеса с головкой рельса не более 0,5м. Закрепление может осуществляется: установкой колодок упора под первую колесную пару закрепляемого вагона, под закрепляемую колесную пару между вагонами, под колесную пару внутри базы вагона.

Устройство имеет два конечных положения, а именно: исходное (состав раскреплен) и рабочее (состав закреплен).

Результаты выполненной работы записываются в журнале ДУ-46.

На подвижном составе железных дорог РФ применяется пять типов тормозов:

1. Стояночные (ручные) – ими оборудованы локомотивы, пассажирские вагоны и около 15% грузовых вагонов;

2. Пневматические – ими оснащен весь подвижной состав с использованием сжатого воздуха;

3. Электропневматические – ими оборудованы пассажирские локомотивы и вагоны, электропоезда и дизельные поезда;

4. Электрические (динамические или реверсивные) – ими оборудованы отдельные серии локомотивов и электропоездов;

5. Магнитно-рельсовые – ими оборудованы высокоскоростные поезда. Применяются как дополнительные к ЭПТ и электрическим.

Стояночные, пневматические и электропневматические тормоза относятся к разряду фрикционных тормозов, у которых сила трения создается непосредственно на поверхности колеса либо на специальных дисках, жестко связанных с колесными парами.

Для полного решения проблемы автоматизации закрепления вагонов и составов предложено оборудовать вагоны автоматическими стояночными тормозами (ACT) системы МИИТа. В этих условиях вагоны автоматически закрепляются на всех станционных путях ОАО «РЖД» и подъездных путях без участия человеческого фактора.

В связи с тем, что автоматический стояночный тормоз обладает большой тормозной силой, предлагается также оборудовать ACT только часть вагонов (например, 20-25% парка) и включать их в поезда по специальной схеме с возможностью производства маневровой работы с такими составами. Что касается новых вагонов, то они должны выпускаться с заводов с ACT.

Основным тормозом на подвижном составе является пневматический.

Каждый тип тормоза в свою очередь делится на группы, подгруппы и по назначению – пассажирские, грузовые и высокоскоростные.

Пневматические тормоза имеют однопроводную магистраль (воздухопровод), проложенную вдоль каждого локомотива и вагона для дистанционного управления воздухораспределителями с целью зарядки запасных резервуаров, наполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом при торможении и сообщения их с атмосферой при отпуске.

Применяемые на подвижном составе пневматические тормоза разделяются на автоматические и неавтоматические, а также на пассажирские (с быстрыми тормозными процессами) на грузовые (с замедленными процессами).

10 Колесосбрасыв башмаки

Башмак сбрасывающий КСБ предназначен для исключения самопроизвольного ухода подвижного состава с пути, на котором он установлен. КСБ - является предохранительным устройством, обеспечивающим принудительный сход колесной пары вагона и его остановку.

Башмаки сбрасывающие устанавливаются на путях, не включенных в электрическую централизацию:

- на подъездных путях, примыкающих к приемо-отправочным и прочим станционным путям, перед разводными мостами

- на станциях для предупреждения самопроизвольного ухода подвижного состава на маршруты приемо-отправления поездов и главные пути

КСБ применяются с ручным и электрическим приводом.

Башмак сбрасывающий (колесосбрасыватель) с ручным приводом КСБ-Р устанавливаются на путях (в прямых и кривых радиусом >300м), не включенных в электрическую централизацию: -на путях, примыкающих к деповским путям, путям отстоя и стоянки вагонов с опасными и разрядными грузами, грузовых фронов, выставочных путях; на подъездных, соединительных, деповских путях, примыкающих к станционным, для предотвращения самопроизвольного ухода подвижного состава на маршруты приема-отправления поездов.

Возвышение над уровнем головки рельса:
- в рабочем положение, не более, мм
- в нерабочем положении, не более, мм

Башмаки сбрасывающие КСБ-Р могут использоваться в качестве предохранительных устройств в местах, где возможно возникновение аварийных ситуаций вследствие отказов других технических средств.

КСБ эффективно используются в качестве предохранительных устройств в местах, где возможно возникновение аварийных ситуаций вследствие отказа других технических средств или ошибочных действий эксплуатационного персонала.

Башмаки сбрасывающие выпускаются для рельс Р-65 и Р-50, в двух вариантах для сброса вправо и влево относительно направления движения.

11 уст-ва для расцепки вагонов на СГ

В настоящее время расцепление вагонов на сортировочных горках осуществляется вручную в процессе роспуска составов. Объём такой работы значителен. Кроме того, операция расцепления вагонов является весьма опасной. Свыше 30% всех несчастных случаев среди составителей происходит при расцеплении вагонов. Этому способствуют высокие скорости роспуска составов, необходимость нахождения составителя в опасной зоне движущихся вагонов и неисправности механизма автосцепки.

Высокая интенсивность физического труда быстро утомляет составителей и в связи с этим максимальные скорости роспуска составов ограничиваются 6-7 км/ч, что, в свою очередь, снижает перерабатывающую способность сортировочной горки.

Разработка конструкций устройств расцепления вагонов на горках велась в двух направлениях: устройства, не требующие дополнительного оборудования вагонов (первый тип); устройства, требующие дополнительного оборудования вагонов (второй тип). Особенности устройств первого типа состоят в том, что применение их не связано с оборудованием вагонного парка и поэтому они могут применяться на отдельных станциях при значительной стоимости.

Рассмотрим конструктивные схемы устройств, не требующих дополнительного оборудования вагонов. Устройства могут быть стационарными и подвижными. Стационарные устройства включают в себя подъёмную штангу, привод, захватно-расцепной механизм и систему управления. Подвижные устройства, кроме того, включают направляющие и приводы для перемещения устройства вдоль расцепной позиции. Разработано несколько вариантов устройств.

В первом(рис6) подъёмная штанга - 3 снабжена упругой шиной - 5 и П-образным подпружиненным рычагом - 4. Подъёмная штанга шарнирно крепится к раме - 1, расположенной по оси пути на расцепной позиции. К этой же раме шарнирно крепится и рычаг - 2. При расцеплении вагонов штанга поднимается с пути и входит в междувагонное пространство, при этом упругая шина ударяет снизу по соединительным головкам междувагонных рукавов и разъединяет их, а затем касается нижней части кармана автосцепки. В это время горизонтальный палец П-образного рычага становится на пути движения короткого плеча расцепного привода автосцепки и поворачивает его против часовой стрелки. Одновременно рычаг выводит плоскую часть расцепного привода из паза кронштейна. После расцепления подъёмная штанга, шина и рычаг возвращаются в исходное положение.

Устройство является достаточно простым и может управляться с индивидуального пульта, с пульта горочной автоматической блокировки (ГАЦ) или с помощью ЭВМ. В части расцепления вагонов оно надёжно взаимодействует с малым плечом расцепного рычага автосцепки. Однако при обрыве соединительных цепей или наличии погнутых расцепных рычагов будут иметь место отказы в работе.

Во втором варианте (рисунок 7) устройства на свободном конце подъёмной штанги шарнирно укреплён подвижной захватно-расцепной механизм с упругим его подвешиванием. Подъёмная штанга выполнена из жёсткой части - 1 и несущей упругой шины - 5. Основание подъёмной штанги шарнирно крепится к раме - 2 и приводится в действие приводом - 18, например тормозным цилиндром.

Захватно-расцепной механизм состоит из двух упругих шин - 6,8, передние концы, которых отогнуты вверх, а нижние прикреплены к хомутам 4,10. Последние свободно насажены на несущую упругую шину - 5 подъёмной штанги. К хомуту - 4 прикреплена пружина - 3, другой конец которой соединён с основанием подъёмной штанги. Расцепная шина - 6 снабжена активным приводом - 7 и расположена слева, а шина - 8, ограничивающая высоту подъёма штанги (копир), расположена справа от несущей упругой шины - 5. Верхний конец шины 8 изогнут в полукольцо по ходу движения вагонов. Между приводом 7 и шиной 8 образован просвет, достаточный для входа между ними нижнего выступа - 14 головки автосцепки. При взаимодействии с головкой автосцепки активный привод 7 расположен под балансиром - 15 валика подъёмника автосцепки, а верхний конец шины 8, ограничивающий высоту подъёма штанги, - под большим зубом автосцепки.

Захватно-расцепной механизм снабжён защёлкой и устройством фиксации расцепления вагонов. Защёлка состоит из двухплечего рычага - 16, размещённого в просвете между приводом 7 и шиной 8. Нижний конец двухплечего рычага 16 взаимодействуетс несущей упругой шиной 5 подъёмной штанги, а верхний при расцеплении – с нижним выступом 14 головки автосцепки. Устройство для фиксации расцепления состоит из двух контактов 19,20 фиксации расцепления, расположенных внутри привода 7, магнитных педалей 9,17 и устройств управления.

Перед пропуском состава ЭВМ вводится информация о разложение, затем состав надвигается на горку. При проходе каждой оси вагона над магнитными педалями 9 в ЭВМ поступают сигналы, где они суммируются, и определяется количество пройденных вагонов. При совпадении данных счёта вагонов и введенной информации ЭВМ через управляющее устройство включает реле питания соответствующих соленоидов ЭПК. Привод 18 срабатывает и штанга 1 поднимается вверх сразу после прохода последней оси отцепа педалей 9. Копир шины 8 сначала соприкасается с хребтовой балкой вагона, а затем выходит в междувагонное пространство и скользит по горизонтальной полке большого зуба автосцепки. При расцеплении шток привода 7 становится впереди балансира 15 валика подъёмника и плавно нажимает и поворачивает его против часовой стрелки. В это время нижний выступ 14 автосцепки нажимает на верхнее плечо защёлки 16 и рычаг 12 крана 11 подачи воздуха в цилиндр привода 7. Шток перемещается вверх и давит на балансир снизу справа от его оси вращения. В это время копир шины 8 упирается в переднюю вертикальную плоскость большого зуба автосцепки и приводит захватно-расцепной механизм в поступательное движение вдоль упругой шины 5 до упора 13, при этом пружина 3 растягивается. За время движения захватно-расцепного механизма происходит лавное расцепление вагонов и фиксации этого положения автосцепок с помощью контактов 19,20, которые замыкаются движением поршня при полном выходе его штока. Это фиксирует завершение расцепления, привод переключается на опускание подъёмной штанги 1 в исходное положение. Захватно-расцепной механизм устройства может быть дополнен вторым приводом для одновременного расцепления второй головки автосцепки.

На рисунке 8 приведено устройство с подвижной кабиной, перемещающейся вдоль расцепной позиции и снабженной телескопическими штангами. Подвижная кабина 1 подвешена на роликах к рельсам, расположенных на опорах. Кабина приводится в движение приводом. В кабине размещены три выдвижные штанги 6 - 8, закрепленные шарнирно и снабжённые вертикальными приводами (например, пневмоцилиндрами 2 - 4) для поворота штанг 8 в вертикальной плоскости. Крайняя - правая по ходу движения вагонов выдвижная штанга 8 снабжена, кроме того, приводом 11 поворота ее в горизонтальной плоскости.

На свободных концах двух крайних выдвижных штанг 6, 8 укреплены стержни 3, 4, которые направлены вертикально и расположены в выдвинутом состоянии штанги впереди балансира валика подъемника автосцепки и под большим зубом автосцепки.

Свободный конец средней выдвижной штанги 7 покрыт резиной и подходит под соединительные головки воздушных рукавов.

Первая выдвижная штанга 6 снабжена упором, а свободный конец третьей штанги 8 имеет изгиб для обхода штуцера воздушного рукава.

Работает устройство следующим образом. Перед роспуском состава в счетно-решающее программное устройство вводится информация о разложении состава. Эти данные сравниваются с данными следящего устройства, и устанавливается место, где кабина должна остановиться для расцепления первого отцепа. После этого дается сигнал в блок соответствующего управляющего устройства и включается привод кабины 1. Последняя перемещается в заданное место и останавливается. Вагоны первого отцепа проходят место остановки кабины. Счётчик 10 отсчитывает заданное количество осей и вагонов в отцепе, скоростимер определяет скорость роспуска. Контроль свободности междувагонного пространства устанавливается датчиком 5 после прохода рамы последнего вагона в отцепе. Затем скорость движения вагонов сравнивается с быстродействием привода выдвижения штанги 6. При недостаточности быстродействия, если за время прохода смежных вагонов штанга 6 не может быть выдвинута в междувагонное пространство, включает привод кабины, и она начинает двигаться в сторону горки со скоростью, меньшей скорости движения вагонов, но достаточной для выдвижения штанги 6. Эта скорость устанавливается счетно-решающим устройством по заданному алгоритму. Далее все операции по расцеплению вагонов и воздушных рукавов последовательно выполняются по заранее заложенной в устройство программе, от которого поступают сигналы в блок соответствующих управляющих устройств и оттуда в блок пультов включения приводов.

Выполнение операций осуществляется следующим образом. После подачи сигнала датчиком 5 (рисунок 8) свободности междувагонного пространства срабатывают приводы и штанги 6, 7 выдвигаются в междувагонное пространство. Стержни, расположенные на свободном конце штанги б, проходят ниже головок автосцепок и цепочки, а свободный конец штанги 7- ниже соединительных головок воздушных рукавов. Концевые датчики дают сигналы на остановку двигателей. Затем вагон, например, своим расцепным рычагом, набегает на боковой упор 1 выдвижной штанги 2 (рисунок 9) и дается сигнал в программное устройство, откуда поступает команда на включение вертикального привода 4 с небольшим усилием. Привод срабатывает и поворачивает штангу 6. Стержень 4 (рисунок 8) упирается в горизонтальную плоскость большого зуба автосцепки, а стержень 3 подходит под балансир валика подъемника, поворачивает его и расцепляет вагоны.

В случаях, когда расцепление не произошло, выдвигается штанга 8, которая поворачивает балансир валика подъемника второй головки автосцепки.

После расцепления вагонов счетно-решающее устройство вновь сравнивает данные о втором отцепе и данные следящего устройства, вырабатывает сигнал и посылает его в управляющее устройство для включения привода кабины и перемещения ее на место, где необходимо начать процесс расцепления вагонов второго отцепа. Затем все операции повторяются. Так продолжается до тех пор, пока весь состав не будет расформирован.

На надвижном пути могут размещаться одно или несколько таких устройств. При наличии двух и более устройств они могут размещаться на расцепных позициях, на которых расцепляются отцепы длины данного диапазона. Управление расцеплением, в этом случае может осуществляться с автономного пульта расцепной позиции или от Г АЦ.

Схемы управления расцепными позициями могут включать ЭВМ, мини-ЭВМ и микропроцессоры. Эти схемы могут включать также индивидуальный пульт управления или пульт горочной автоматической централизации (Г АЦ).

Экономическая эффективность автоматизации расцепления вагонов определена с учетом затрат на оборудование вагонов, сооружение напольных устройств и системы управления ими, содержание напольных устройств, вагонного оборудования; перевозку дополнительной тары вагонов и экономии за счет ускорения переработки вагонов, сокращения затрат на развитие вагонного парка, маневровых локомотивов и оборотных фондов, а также уменьшения численности составителей и их помощников на горках.

Дата добавления: 2015-09-03