Технология работы камер хранения ручной клади

Площадь камеры хранения и ее размещение на вокзале, чис­ло ячеек по приему и выдаче ручной клади и организация рабо­ты камеры должны обеспечивать минимальную затрату времени пассажирами на операции, связанные с хранением ручной клади, и наибольшие удобства пассажиров.

В настоящее время хранение ручной клади на вокзале осуще­ствляется в автоматических камерах хранения самообслужива­ния (КХС), в стационарных и передвижных камерах хранения.

В будущем все вокзалы должны обеспечивать хранение руч­ной клади только в КХС. Автоматические камеры хранения вме­щают вещи размерами до 550X500X800 мм.

Автоматические камеры хранения действуют по принципу са­мообслуживания. Пассажир кладет вещи в свободную ячейку, набирает на шифраторе замка с внутренней стороны ячейки шифр, состоящий из любой одной буквы русского алфавита и лю­бого трехзначного числа, опускает в монетный механизм 15-копе­ечную монету (в зависимости от объема ячейки) и закрывает дверцу. Чтобы забрать вещи, пассажир набирает тот же шифр с наружной стороны дверцы.

Автоматические камеры хранения нужно размещать с учетом основных направлений движения пассажиров в опециально отве-184

денных, хорошо освещенных и вентилируемых помещениях. В них круглосуточно должны находиться дежурные механики и дежурные по залу в форменной одежде с нарукавной повязкой с надписью «Дежурный камеры хранения».

В вестибюле перед входом в зал камеры хранения должны быть вывешены четко написанные и освещенные правила поль­зования камерой.

По вокзальному радио периодически должна передаваться информация о правилах пользования автоматическими камерами хранения, месте их расположения, времени работы и правилах предосторожности. Одновременно необходимо информировать пассажиров о месте нахождения и времени работы стационар­ных камер хранения. Если при инкассации автоматических камер хранения в монетнике не обнаруживается денег, а ячейка закры­та, то это значит, что установленный срок хранения (трое суток) истек. Такая ячейка ставится на контроль с заменой шифра, ус­тановленного пассажиром, шифром кладовщика. В этом случае пассажир для получения ручной клади должен обратиться к де­журному по камере хранения, который устанавливает факти­ческий срок хранения и выдает вещи пассажиру после предъяв­ления последним квитанции об уплате в кассу по 10 коп. за каж­дые сутки дополнительного хранения.

Потребное число ячеек КХС

Якхс =<?х*об(1 +(Х))/(24/_мес?),

где ф_х — число принятых мест в месяц максимальных перевозок отчетного

юда;

'об — средний срок хранения ручной клади в КХС (/об = 16 ч); ^мег —число суток в месяце максимальной работы;

</ — число мест, одновременно хранящихся в ячейках (д — 2);

с— коэффициент ожидаемого прироста переработки ручной клади

Потребная площадь, необходимая для размещения секций КХС,

где /о —установочная площадь одной секции (/с =3,6 м²); 9 — число ячеек в секции.

Ширина проходов между рядами секций КХС принимается при размещении ячеек:

двустороннем............. 2,1—2,3 м;

одностороннем............. 1,15 м

Ширина прохода вдоль фронта тупиковых рядов КХС прини­мается 3,0—3,5 м. Высота помещения КХС должна быть не ме­нее 3 м.

Стационарные камеры хранения ручной клади временно до перехода на КХС размещаются по пути следования пассажиров иг поезда в город.

Рис. 49. Касса-автомат нения АБ1-115

Наиболее рациональным спо­собом организации работы ста­ционарных камер хранения явля­ется жетонная система, при кото­рой используются чекопечатаю-щие автоматы АБ1 (рис. 49) для оплаты за хранение.

Кладовщик камеры хранения на каждое место выдает пассажи­ру специальный жетон, а чек, по­лученный пассажиром в кассе-ав­томате, вместе с дубликатом же­тона прикрепляет к принятому месту, которое устанавливают на стеллаже согласно нумерации же­тона. Кладовщик обязан написать фамилию владельца ручной кла­ди на обратной стороне чека.

камеры хра-

Последовательность и продол­жительность операций по приему ручной клади приведены на рис. 50.

При получении вещей из камеры хранения пассажир сдает кладовщику жетон.

Кладовщик спрашивает фамилию пассажира, отыскивает на стеллаже нужное место, сверяет номер жетона с дубликатом, а названную фамилию — с написанной на обороте чека и при их соответствии выдает вещи пассажиру. Полученный жетон кла­довщик помещает на отведенное для него место.

Операция

Взятие чека у пассажира, запись на нем фамилии, проход с ручной кладью к месту хранения

Возвращение к о:сну н сыдача дубликата I жетона пассажиру

Укладка ручной клади ка стеллажи, прикрепление тел.а и исетона

Общая продолжительность

Рис. 50. График операций по приему ручной клади 186

Операция	Время, с
10 20
Взятие жетона, уточнение фамилии и про­ход к месту хранения вещей		8 --------- 1 1 1™.	■—— \ 1
Сверка жетона с дубликатом и снятие руч­ной клади со стеллажа	1 1 1
Доставка клади к окну и выдача ее пас­сажиру
Общая продолжительность

Рис. 51. График операций по выдаче ручной клади

В зависимости от числа мест, массы и размеров ручной клади и расстояния до стеллажа затрата времени на операцию колеб­лется в пределах: при приеме ручной клади 0,5—1,5 мин и при выдаче ручной клади 0,4-М,0 мин. График операций по выдаче ручной клади приведен на рис. 51.

Число действующих окон камер хранения должно быть та­ким, чтобы затрата времени пассажира на сдачу и получение ручной клади не превышала 15 мин. Среднее время ожидания пассажиром в очереди для сдачи на хранение или получения ручной клади

где ЛГок — количество пассажиров, которое нужно обслужить одним окном

за период времени Г;

I — среднее время, затрачиваемое кладовщиком на обслуживание од­ного пассажира, мин.

Учитывая, что максимальное время ожидания в очереди мо­жет примерно в 3 раза превышать среднее время ожидания, по­лучим

откуда количество пассажиров, обслуживаемых одним окном за период Т, при котором время их ожидания не превысит г

(1)

а потребное число действующих на период Т окон камер хране- )

ния I

Як.хр=ЛГ_к._хр/Л/-_0К, (2)

где Ы_кхр — количество пассажиров, которое пользуется камерой хранения за период Т

Пример. Максимальное время ожидания пассажирами в очереди в каме­ру хранения ручной клади не должно превышать <™^^х=15 мин Среднее вре­мя обслуживания одного пассажира при сдаче или получении ручной клади ^=1,0 мин. В течение двухчасового периода «пик» (Г=120 мин) в камере хранения вокзала бывает Л^_{к хв} = 500 пассажиров Определить потребное чис­ло окон в этот период.

Решение По формуле (1) находим

15-120 Л^ок ="- ,,_о,, ,_еч = ¹⁰° пассажиров.

1 (о* 1 4~ 10)

По формуле (2) находим потребное число действующих окон камеры хранения, при котором максимальное время ожидания пассажиров будет в пределах 15 мин

/7_к.хр = 500: 100 = 5 окон.

Аналогично, зная распределение числа пассажиров и по дру­гим периодам суток, можно установить потребное в эти периоды число действующих окон и составить на этой основе график ра­боты окон камеры хранения в течение всех суток. При этом ко­личество пассажиров, пользующихся камерой хранения в отдель­ные периоды суток (Л/_Кхр), а также время на обслуживание од­ного пассажира должны устанавливаться на основе наблюдений.

Устройство автоматических камер хранения значительно улучшает обслуживание пассажиров.

Потребная площадь, необходимая для размещения блоков ав­томатических камер хранения

где / — установочная площадь одной секции, м²; п — число ячеек; 9 — чис­ло ячеек в блоке

В каждом металлическом блоке имеется девять изолирован­ных ячеек, расположенных в три яруса. Размер блока 1500 X X 1800X800 мм. Каждая ячейка имеет дверь, механизм для при­ема 15-копеечной монеты и кассы. В дверь ячейки вмонтирован замок, ригель которого запирается сердечником защелки. Изго­тавливались также блоки камеры хранения, состоящие из восьми ячеек, в том числе шесть размером 500X800X550 мм и две круп­ногабаритные размером 750X800X620 мм каждая. Крупнога­баритная ручная кладь составляет в различных условиях от 5 до 15% перерабатываемых мест. При отсутствии крупногабарит­ных ячеек автоматических камер хранения должна предусматри­ваться площадь для хранения крупногабаритной клади в ста­ционарных камерах хранения или в багажном отделении.

(Для улучшения обслуживания пассажиров на вокзалах ор­ганизуются передвижные камеры хранения, принимающие вещи ют пассажиров непосредственно на перроне у прибывших поез­дов с последующей выдачей в камере хранения. На сданную ручную кладь кладовщик выдает пассажиру квитанцию (или жетон) с номером окна, в котором будут храниться сданные ве­щи. Доставка ручной клади, принятой передвижной камерой хра­нения на перроне, в стационарную камеру хранения оплачивает­ся в размере 30 коп за каждое место.

Ручная кладь от пассажиров может приниматься также меха­ником-бригадиром непосредственно в вагоне поезда за 1 —1,5 ч до прибытия его на конечную станцию с последующей доставкой клади в камеры хранения вокзала. На сданные вещи бригадир выдает пассажирам квитанцию, в которой указано окно получе­ния вещей, и составляет на них сдаточный список.

Вещи с прикрепленными на них талонами хранятся в служеб­ном отделении проводника вагона, в котором была принята руч­ная кладь, или в другом месте по указанию бригадира поезда. По прибытии поезда на станцию специально выделенные работ­ники вокзала принимают на перроне ручную кладь от бригадира поезда, расписываясь в сдаточном списке. Подлинник сдаточного списка передается вместе с вещами в камеру хранения, а второй экземпляр остается у бригадира. Вещи хранятся на специально выделенных стеллажах камеры хранения.

По желанию пассажира ручная кладь из камеры хранения может быть доставлена в вагон поезда. Для этого пассажир дол­жен подать заявку кладовщику камеры хранения не позднее чем за 1 ч до отправления поезда. Бланк-заявку заполняет работник камеры хранения в двух экземплярах и первый экземпляр выда­ет пассажиру для оплаты. После произведенной оплаты работник камеры хранения принимает от пассажира жетоны и оплаченную заявку, вручает ему второй экземпляр со своей подписью. За 30 мин до отправления поезда кладовщик камеры хранения вручает дежурному носильщику вещи и заявку на дЬставку ве­щей в вагон.

Носильщик расписывается в ведомости о получении вещей и доставляет их в вагон поезда. Доставка оплачивается в размере 30 коп. за каждое место.

В крупных узлах в специально выделенном окне камеры хра­нения организуется прием и доставка ручной клади с вокзала на вокзал. По желанию пассажиров эти вещи могут быть доставле­ны непосредственно в вагон поезда. Принимается ручная кладь в специально выделенном окне камеры хранения по квитанции установленного образца и формы с указанием вокзала выдачи ручной клади. Принятую ручную кладь раскладывают по вокза­лам назначения и в течение 3 ч доставляют на вокзал сопасно выданной квитанции. Возможна также организация доставки вокзалами ручной клади на дом.

15. Эксплуатационные требования к багажным отделениям. Механизация переработки багажа

Общие сведения. Для приема и выдачи багажа и грузобага-[ жа устраивают багажные отделения, которые в зависимости о^ объема переработки в максимальный месяц подразделяются на три группы: свыше 150 т багажа и грузобагажа в сутки (первая группа); от 25 до 150 т (вторая группа) и менее 25 т (третья группа).

При объеме работы, не превышающем 25—30 т в сутки, ба­гаж и грузобагаж перерабатываются в одном общем помеще­нии на специализированных площадках. На крупных станциях со значительным объемом переработки багажа выделяют специ­ализированные помещения.

Могут выделяться отдельные кладовые для приема, выдачи и переработки транзитного багажа и грузобагажа, а также от­дельные помещения для крупногабаритных и опасных грузов. Важное значение при планировке вокзалов имеет рациональное расположение багажных отделений, при котором обеспечивается минимальный пробег транспортных средств между вагонами и кладовыми. Кроме того, должны быть обеспечены удобные для пассажиров подходы и подъезды к багажному отделению и ми­нимальное расстояние их прохода в связи с отправлением или получением багажа и грузобагажа. Кроме кладовых, в багажных отделениях размещаются багажные кассы, конторы приемосдат-чиков багажа, зал ожидания, группы информации получателей и розыска багажа и другие служебные и бытовые помещения. На рис. 52 приведена типовая схема планировки и технического ос­нащения багажного отделения с объемом работы от 25 до 150 т в сутки в месяц максимальных перевозок. Для переработки багажа и грузобагажа в багажных отделениях применяются различные средства механизации: электрокары, электро- и автотягачи, элек­тропогрузчики, конвейеры и рольганги.

Параметры багажных отделений. Багажные отделения строят обычно в виде одноэтажных зданий шириной 9 или 12 м. Такая ширина складов обеспечивает их строительство без промежуточ­ных опор и улучшает возможности применения средств механи­зированной переработки багажа и более рационального их ис­пользования. Основная масса грузов будет перемещаться при этом в продольном, а не в поперечном направлении, что умень­шает время на проход грузчиков и проезд транспортных средств. Высота складов должна быть не менее 4 м и в зависимости от используемых средств механизации и материалов для строитель­ства складов составляет 4,5—6,5 м.

При принятой ширине длина багажного отделения определя­ется потребной площадью кладовых, зависящей от объема пере­работки грузов. Общая площадь багажного отделения равна

6300

Рис. 52. Типовая схема планировки и технического оснащения багажного от­деления:

/ — касса приема 2 — контора приемосдатчика приема; 3 — врезные весы, 4 — кладовая для огнеопасных ьрузов; 5 — стеллажи для поддонов; 6 — кладовая приема переработки транзитных и крупногабаритных грузов; 7 —касса выдачи; 8 —контора приемосдатчика выдачи, 9 — кладовая выдачи; 10 — реверсивный конвейер; /; — штабелеукладчики- 12 — пятиярусные стеллажи; 13 — пункт зарядки аккумуляторов и гараж; 14 — санузел' 15 — комната для приема пищи; 16 — упаковочная; 17 — бюро розыска и информации-' 18 — кабинет зав. багажным отделением; 19 — гардероб для обслуживающего персонала; 10 — зал ожидания; 21, 22 — рампы

сумме площадей всех специализированных багажных кладовых. Площадь каждой багажной кладовой в отдельности

где (2о — количество багажа и грузобагажа, перерабатываемое кладовой в

сутки месяца максимальных перевозок, т; Т_х — расчетный срок хранения багажа и грузобагажа, сут;

р — расчетная нагрузка на 1 м² полезной площади кладовой; к_пр — коэффициент, учитывающий площадь проездов и проходов.

Расчетная нагрузка зависит от схемы механизации операций, ления общей площади принимается: в кладовой приема — 1 сут, в кладовой выдачи— 1,5 сут, в кладовой переработки транзи­та — 1 сут.

Расчетная нагрузка зависит от схемы механизации операций.

Нагрузка,
Схема механизации тс/м^!

Электропогрузчики с поддоном.................................... 0,3__ 0,4

Металлические пятиярусные стеллажи с автома­
тизированными штабелеукладчиками........................... 0,2

Конвейеры и рольганги...................................................................... 0,1

При использовании на складе электропогрузчиков ширина проезда с учетом разворота при установке поддона в штабель (рис. 53):

при т<26 В = # + а+1 + с (рис. 53, а);

при пг>26 В = К+ 1/ (а-_г-;)²+(-2р — ь\ +с (рис. 53, б),

ч)

Рис 53 Схема для расчета ширины проезда

1ДС т — ширина груза, м,

Ъ — расстояние, равнее сумме У₂ ширины погрузчика и внутреннего ра­диуса (?) поворота, м; I — длина 1руза, м; с—минима/ьное свободное пространство между погрузчиком и грузом

(0,15—0,2 м);

а — расстояние от передней оси до вертикальной полки вил погрузчи­ка, м; Я — наружный радиус поворота, м

В зависимости от модели электропогрузчика и длины (/) пе­ремещаемого груза ширина проезда может достигать 4 м. В со­ответствии с приведенной ранее классификацией багажных отде­лений площадь первой группы составляет 1245, второй группы — 445 и третьей 95 м².

Длина фронта погрузки и выгрузки багажных вагонов зави­сит от общею их числа за сутки, графика прибытия на станцию и определяется числом вагонов, одновременно находящихся у багажных кладовых. По данным ВНИИЖТа, на станциях с ба­гажными отделениями первой группы общее число перерабаты­ваемых за сутки вагонов составляет в среднем 15 на одну стан­цию (на станции Москва-Пассажирская-Казанская перерабаты­вается 31 вагон в сутки), а на станциях второй и третьей групп — 5 вагонов в среднем на одну станцию. Соответственно рекомендуется длина фронта погрузки-выгрузки на 10 вагонов для багажных отделений первой группы и 5 вагонов для второй и третьей групп.

Техническое оснащение служебных и бытовых помещений ба­гажного отделения должно обеспечивать благоприятные условия труда для его работников Багажные кассы должны быть изоли­рованы от зала для пассажиров; площадь их (на одного касси­ра) должна составлять около 5 м². Касса должна быть оборудо­вана удобной и современной мебелью, а рабочее место касси­ра — индивидуальным освещением. Кассы должны оборудовать­ся электрическими пишущими машинками, электроштемпелями,

Рис 54. Трехколесный электропогруз­чик ЭП-4015М

/ — аккумуляторная батарея; 2 —рама, 3 — грузоподъемник, 4 гидравлические ци линдры

Рис 55 Четырехколесный электро­погрузчик ЭПВ-105 (взрывозащищен-ное исполнение)

— рама, 2 — грузоподъемник, 3 — метал

лическая сетка

вычислительными машинами, шкафом с ячейками для хранения багажных дорожных ведомостей, справочными материалами (тарифные руководства, Указатель пассажирских маршрутов, схема железных дорог СССР, сетевой план формирования почто­во-багажных поездов и др.).

Контора приемосдатчика должна располагаться рядом (см. рис. 52) с багажной кассой. Площадь конторы составляет около 5 м². Внутрь конторы входит рычаг весов, платформа которых находится снаружи. В конторе имеются мебель (стол, враща­ющийся стул, шкаф для хранения документов) и приспособления для маркировки. Соответственно оборудуются и другие помеще­ния.

Механизация багажных и грузобагажных операций. Широко используются для этой цели электропогрузчики с приспособлени­ями для захвата, подъема, опускания, транспортирования и шта­белирования тарных и штучных грузов. Электропогрузчики мо­гут быть трехколесными (рис. 54) и четырехколесными (рис. 55) В табл. 16 дана краткая характеристика отдельных электропог­рузчиков.

Учитывая, что масса электропогрузчиков равна примерно 2 т, для безопасного его проезда конструкция пола и рампы кладо­вых с учетом массы груза должна допускать нагрузку не менее 2,5 тс/и².

Таблица

Показатель	Модель электропогрузчика
4015М	ЭП-0601	ЭПВ-104
Грузоподъемность, кг Скорость подъема груза, м/мии Скорость передвижения с грузом, км/ч	500 9 9	630 12 8,6	750 8 5,5

Возможная высота подъема груза у разных электропогрузчи­ков составляет от 2 до 4,5 м.

При использовании электропогрузчиков принимаемый к отп­равлению багаж и грузобагаж укладывают на поддоны. Груз на поддонах подбирают по номерам поездов или станциям назначе­ния.

При отправлении груза со станции без поддона загруженный поддон устанавливается в вагоне у двери, а груз вручную или с помощью внутривагонных средств механизации перегружают и укладывают на отведенное для данного назначения место.

При разгрузке багажных вагонов грузы, прибывшие на поддо­нах, захватываются электропогрузчиком и доставляются к месту выдачи (хранения) или сортировки. Грузы, прибывшие без под­донов, укладывают на поддоны станции прибытия.

Для работы в багажных кладовых, а также для доставки гру­зов к транзитным поездам и обратно могут использоваться электротягачи (рис. 56) и автотягачи. Автотягачи применяют лишь при работе в открытых или хорошо вентилируемых кладо­вых, проезд к которым не связан с тоннельными переходами. При ^переработке до 3 т багажа и грузобагажа в сутки рекомендуется применять электрокары. При работе тягачей и электрокаров ис­пользуются прицепные тележки. В кладовой приема багаж и гру­зобагаж укладывают на тележки, специализированные по номе­рам отправляемых поездов или станциям назначения (при боль­шом потоке грузов). Тележки расставляют возможно ближе к ве­сам, что уменьшает затрату»-»»"тг времени на доставку груза от весов до тележки. При этом должны быть оставле­ны проезды для тягачей.

Весьма эффективным
средством механизации в ба­
гажных отделениях являют­
ся пластинчатые и ленточ­
ные конвейеры (транспорте­
ры), используемые для по-
Рис. 56. Электротягач грузки и выгрузки грузов ИЗ

Рис. 57. Краны-штабелеры: а — мостовой комплектовочный, б — с автомати­ческим управлением; / — подъемная площадка; 2 — рама, 3 — электроталь; 4 — тяговые тросы; 5 — стеллажи

вагонов и автомобилей, а также для сортировки грузов внутри багаж­ных кладовых. В соче­тании с конвейерами могут применяться при­водные или наклонные рольганги, предназна­ченные для транспорти­рования, сортировки и хранения (в качестве стеллажей) груза. В кладовых устанавлива­ют стационарные кон­вейеры и рольганги. Для соединения их с вагоном или автомоби­лем применяют подви­жные секции конвейе­ров.

Негабаритные и тя­желовесные грузы пе­рерабатываются при этом электропогрузчиками или другими средствами.

Во избежание многократной сортировки багаж и грузобагаж в кладовых нужно укладывать на стеллажи. Эти кладовые обо­рудуют многоярусными металлическими стеллажами с обслужи­ванием их кранами-штабелерами и штабелеукладчиками, устра­няющими тяжелый ручной труд по укладке и снятию груза. На рис. 57 приведены краны-штабелеры Дмитровского завода, у ко­торых система автоматики позволяет производить поиск ячейки стеллажа по заданной программе.

Потребное число механизмов того или иного типа

где <2с — суточный грузопоток, т;

(2т — масса груза, транспортируемого механизмом (масса груза на тележ­ке, вилах электропогрузчика и т. п), кг; Т — рабочее время механизма в сутки, ч; г — время одного цикла механизма, мин;

к — коэффициент неравномерности грузопотока, равный 1,2—1,3; к_в — коэффициент использования рабочего времени, равный 0,75.

Набор тех или иных механизмов и их использование для тех­нологических операций представляют собой схему механизации багажных отделений. В частности, возможны следующие схемы:

использование электропогрузчиков с поддонами и многоярус­ных стеллажей, обслуживаемых штабелеукладчиками;

применение системы конвейеров и штабелеукладчиков или кранов-штабелеров с централизованным управлением при обо-

Рис. 58. Схема механизации переработки багажа и грузобагажа:

/ — штабелеукладчики; 2 — металлические стеллажи; 3 — пульты управления; 4 — весы; 5 — поддоны, 6 — электропогрузчики

рудовании багажных кладовых четырех- и пятиярусными стел­лажами;

применение конвейеров и рольгангов и оборудование отдель­ных кладовых металлическими стеллажами и штабелеукладчи­ками; могут применяться тягачи с багажными тележками, при этом кладовые приема и транзита для хранения и сортировки грузов оборудуют приводными или гравитационными рольганга­ми, а кладовую выдачи — многоярусными стеллажами и штабе­леукладчиками;

электрокары или ручные тележки с использованием в кладо­вой выдачи двухъярусных стеллажей для хранения багажа и грузобагажа.

В качестве примера на рис. 58 приведена схема механизации переработки багажа и грузобагажа с применением стеллажей, штабелеукладчиков и электропогрузчиков. Эффективность той или иной схемы механизации багажных кладовых, зависящая от объема и характеристики перерабатываемых грузов, устанавли­вается технико-экономическими расчетами.

На линейных станциях багаж из багажных вагонов грузят н выгружают на пассажирских платформах (без отцепки багаж­ных вагонов) за время стоянки поезда, не превышающее 2—4 мин. Для транспортировки грузов от поездов с кладовым и об­ратно могут применяться электрокары и тягачи с прицепными тележками, а также немеханизированные тележки. Грузы укла­дывают и снимают с тележек в основном вручную. В соответст­вии с объемом работы внутри кладовых могут использоваться те же средства, что и на крупных станциях.

Весьма эффективным может оказаться использование при этом средств малой механизации. Интересен в этом отношении

опыт Северо-Кав'казской дороги по механизации переработки багажа, перевозимого между станциями Ростов-Главный и Ми­неральные Воды в почтово-багажном поезде. По старой техноло­гии перегрузка багажа с поддонов в вагон на станции Ростов-Главный, а также выгрузка багажа из вагона без отцепки от по­ездов в тележки (или на платформу с последующей перегрузкой в тележки) на станции Минеральные Воды, не имеющей высокой платформы, производились вручную. Для ликвидации ручного труда при перевозке багажа между этими станциями работни­ками дороги сконструированы специальные поддоны на колесах размерами 1100X1200 мм, а также багажная тележка с подъем­ным полом, применяемая на станции Минеральные Воды.

На станции Ростов-Главный багаж назначением Минераль­ные Воды укладывают на двух поддонах. К багажному вагону, поданному к рампе, поддоны доставляют электропогрузчиком. Затем поддон (на колесах) вводится внутрь вагона. Его устанав­ливают на свободное место и закрепляют от сдвига специальны­ми подкладками. На станции Минеральные Воды к моменту при­бытия почтово-багажного поезда на платформу выезжает тягач с тележкой, устанавливаемой возле багажного вагона и закреп­ляемой от опрокидывания. После этого пол тележки автоматиче­ски поднимается до уровня пола вагона, устанавливаются пере­ходные скобы между вагонами и тележкой и поддоны с грузом выкатывают на тележку и закрепляют. Затем тележка с пульта управления приводится в транспортное положение (опускается пол тележки, домкраты убираются) и доставляется тягачом в ба­гажное отделение в район выдачи груза. Освобождающиеся под­доны укладывают на тележки, и на них по мерс приема накапли­вается багаж назначением Ростов-Главный. Затем тележки с под­донами доставляют на платформу к месту остановки вагона и поддоны способом, описанным выше, закатывают в вагон. На станции Ростов-Главный поддон с грузом выставляют к дверно­му проему и транспортируют погрузчиком в район выдачи гру­за. Механизация переработки багажа, перевозимого между Рос­товом-Главным и Минеральными Водами, дает около 9 тыс. руб. ежегодной экономии. При этом простой почто-во-багажного поез­да на станции Минеральные Воды сократился на 32 мин.

---

Дата добавления: 2015-08-09