Продольно-динамические реакции в поезде при торможении.

Необходимо отметить, что при торможении поезда нарастание тормозного эффек­тав разных частях происходит неравномерно. В длинносоставном поезде время прохождения тормозной волны составляет от6 до 11 с. За это время в голове поезда развивается пол­ное тормозное усилие. Хвостовые вагоны набегают на заторможенную головную часть, сжимают промежуточные вагоны, которые устанавливаются с перекосом в рельсовой колее, распираяпуть, и вызывают в автосцепкахбольшие сжимающие уси­лия с последующей отдачей в обратную сторону. Это создает еще большие растяги­вающие усилия, которые могут привести к обрыву поезда.

Снижение продольных динамических сил в поезде при торможении можно добить­ся за счет предварительного сжатия состава применением прямодействующего тор­моза локомотива, т.к. при торможении с головы растянутого поездав нем возни­кают продольные силы в 1,5-2,0 раза больше, чем при торможении сжатого поезда. Наибольшие продольные усилия в растянутом поезде приходятся на хвостовую часть, а в сжатом - на среднюю. Продольные усилия примерно пропорциональны кор­ню квадратному из величины суммарных зазоров в автосцепках. Для выбора этих зазоров необходимо перед торможением создать небольшое давление в ТЦ локомотива прямодействующим тормозом (не более 0,5-0,6 кгс/см², иначе будут сжаты пру­жины фрикционных аппаратов, что создаст дополнительные продольно-динамические реакции в поезде).

При приведении в действие тормозов состава поезда необходимо отпустить тормоза локомотива, что уменьшит продольные ди­намические реакции.

При отпуске тормозов, когда головная часть поезда находится на пло­щадке, а тем более на спуске, необходимо обязательно применять прямодействующий тормоз для предупреждения оттяжки. Но если поезд идет на подъем, прямодействующий тормоз применять нельзя, т.к. произойдет набегание вагонов. Таким образом, работа с локомотивным тормозом призвана нейтрализовать вредное действие про­филя пути на головную часть поезда. Совместное применение автотормозов и рекуперации во время отпуска тормозов поезда опасно тем, что при быстром "провале" скорости схема электровоза из тормозного режима очень быстро может перейти в режим тяги, создав рывок в самый неблагоприятный момент, когда часть поезда с хвоста еще заторможена, а с головы поезд сжат.0брыв автосцепки при отпуске тормозов происходит по причине большой отно­сительной скорости вагонов с отпущенными тормозами посравнению с еще заторможенными. Следует отметить, что при следовании на выбеге по площадке на расстоянии более 400 мзазоры в автосцепках выбираются самостоятельно,т.к. сопротивление движению у локомотива больше, чем у вагонов. По этойже причине при следовании на выбеге по спуску поезд будет сжат, а на подъеме - растянут.

Тема13. Порядок проверки тормозов в пути следования.

При следовании с поездом машинист обязан убедиться в исправной и на­дежной работе автотормозов поезда. Для этого нужно выполнить обязательную проверку их действия в пути следования на перегоне в установленных мес­тах.

Проверка действия тормозов — торможение ступенью движущегося поезда на заданном участке пути с провер­кой расстояния или времени снижения скорости на 10 км/ч либо замедления при торможении. Действие тормозов проверяют первой ступенью при разрешающем показании путевого светофора, когда не требуется более эффективное торможение. Скорость в начале торможения должна быть 50—60 км/ч.

При подготовке поезда к торможению машинист обязан заблаговременно за 250-300 метров отключить тягу, краном вспомогательного тормоза наполнить тормозные цилиндры локомотива до давления 0,5-0,6 кгс/см².Места и скорости движения поездов и одиночных локомотивов, а также расстояния, на которых должно происходить снижение скорости при проверке действия тормозов в пути следования, определяются комиссионно, утверждаются начальником дороги и указываются в местных инструкциях. Эти расстояния обозначаются на перегонах сигнальными знаками "Начало торможения" и "Конец торможения".

- при проследовании сигнального знака «Начало торможения» произвести ступень торможения снижением давления в УP грузового груженого поезда и одиночно следующего локомотива на 0,7—0,8 кгс/см² (зимой 0,8-0,9 кгс/см²), а в грузовых порожних поез­дах на 0,5-0,6 кгс/см² (зимой 0,6-0,7 кгс/см²). При этом локомотивный автоматический тормоз в грузовых поездах длиной более 100 осей отпустить.

- после появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч в грузовом груженом поезде и одиночном локомотиве и на 4—6 км/ч в грузовом порожнем поезде на расстоянии, установленном приказами начальника дороги, произвести отпуск тормозов I-м положением ручки крана машиниста до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,5-0,6 кгс/см² выше зарядного. Указанное снижение скорости должно происходить на расстоянии, не превышающем установленное местными инструкциями.

Отпуск тормо­зов после проверки в пути следования производить только после того, как маши­нист убедится в их нормальном действии. Одновременно с началом отпуска автотормозов поезда, затормаживать локомотив краном усл. № 254 давлением в тормозных цилиндрах 1,5-2,0 кгс/см² и выдержать локомотив в заторможенном состоянии до полного отпуска хвостовых вагонов. Время отпуска хвостовых вагонов указанное в справке ВУ-45 плюс 5 -10 с, после чего отпустить ступенями локомотивный тормоз, учитывая профиль пути и скорость движения;

При проведении проверки действия тормозов применять вспомогательный и электрический тормоза на локомотиве во всех поездах запрещается.

Помощник машиниста несет ответственность за качество про­верки действия тормозов наравне с машинистом.

Если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в пассажирском поезде в течение 10 с, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 в течение 20 с, в остальных грузовых поездах в течение 30 с, немедленно произвести экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.

При отсутствии тормозного эффекта после применения экстренного торможения, машинист обязан принять все меры к остановке поезда:

- перевести кран двойной тяги в положение экстренного торможения;

- вызвать автостопное торможение, для чего:

• нажать и удерживать кнопку РБ на локомотиве, оборудованном АЛСН или КПД;

• выключить ЭПК и включить его без нажатия на кнопку РБ;

• выключить ЭПК при отсутствии давления в тормозных цилиндрах или импульсной магистрали на локомотиве, оборудованном устройством КОН;

• выключить тумблер питания КЛУБ-У при включенном ЭПК;

• выключить автоматические выключатели АЛСН или кнопку «локомотивная сигнализация» при включенном ЭПК;

- применить электрическое торможение на тех сериях локомотивов, где это предусмотрено. При этом предварительно установить ручку крана машиниста в 1-е положение с последующим (после зарядки УР до зарядного давления) переводом её во 2-е положение, ручку крана вспомогательного тормоза перевести в поездное положение;

- привести в действие ручные тормоза локомотива;

- при скорости менее 20 км/ч применить контрток;

- во всех случаях обязательно привести в действие устройства пескоподачи;

- при безуспешности попытки остановить поезд подавать сигнал общей тревоги и по поездной радиосвязи дополнительно сообщить ДСП впереди находящейся станции или ДНЦ о случившемся, чтобы они могли принять меры к свободному приему поезда на станцию или пропуску поезда через станцию.

В случае получения начального тормозного эффекта, но снижение скорости на установленную величину произошло на расстоянии большем, чем установленное местными инструкциями, необходимо применить экстренное торможение поезда.

После остановки поезда машинист обязан:

- зафиксировать кран вспомогательного тормоза в крайнем тормозном положении и поставить на фиксатор;

- установленным порядком доложить ДНЦ или ДСП ближайшей станции, а также машинистам вслед идущих поездов о причине остановки;

- для выяснения причины неудовлетворительной работы автотормозов произвести проверку их действия у каждого вагона;

- если по результатам данной проверки причина неудовлетворительной работы автотормозов не выявлена, заявить ДНЦ непосредственно или через ДСП о необходимости проведения контрольной проверки тормозов.

С учетом профиля пути и обеспечения безопасности движения машинист и ДНЦ совместно определяют станцию, на которой будет проводиться контрольная проверка, и порядок следования поезда до этой станции на основе регистрируемого приказа, передаваемого машинисту по поездной радиосвязи. Контрольная проверка тормозов осуществляется совместно работниками локомотивного, вагонного хозяйства.

При следовании поезда до станции машинист обязан:

- при зеленом огне светофора следовать со скоростью не более 40 км/час;

- светофоры с желтый показанием проследовать со скоростью не более 20 км/час;

- при следовании к светофору с запрещающим показанием остановить поезд на расстоянии 400-500 м до светофора с последующим подтягиванием со скоростью не более 5 км/час.

В случае, когда выявленную причину отказа автотормозов устранить невозможно локомотивная бригада обязана:

- закрепить поезд от ухода тормозными башмаками;

- привести в действие ручные тормоза (при необходимости);

дальнейший порядок вывода поезда с перегона определить совместно с ДНЦ.

Тема14. Действия локомотивной бригады при обнаружении нарушения целостности тормозной магистрали и других неисправностей в пути следования.

Торможение в поезде, происшедшее при поездном по­ложении ручки крана машиниста, называется самотормо­жением. Причиной его может быть быстрое понижение давления в магистрали в случаях саморасцепа, обрыва и разъединения рукавов, обрыва отвода от магистрали к воздухораспределителю, схода подвижного состава с нарушением целостности тормозной магистрали, срыва стоп-крана в пассажирском поезде, закрытия (перекрытия) встреч­ного концевого крана либо обоих концевых кранов с выпуском сжатого воздуха из магистрали через их кон­трольные отверстия. Эта группа причин связана с нарушением плотности магистрали. Самоторможение возмож­но и при понижении давления в магистрали в случаях перекрытия попутного (заднего по ходу) концевого крана, образования ледяной или механической пробки в маги­страли. Отдельные случаи самоторможения происходят в результате ненадежного отпуска тормозов вследствие их неисправности. Возможно самоторможение в процессе перехода с повышенного на нормальное зарядное давление вследствие ускоренного темпа перехода (неотрегулирован­ный стабилизатор крана машиниста).

Имеются в эксплуатации и случаи самоторможения воздухораспределителей № 483. Они происходят при изме­нении утечки из тормозной магистрали при движении по кривым малого радиуса или стрелкам.

Саморасцеп ( обрыв) поезда машинист может обнару­жить по увеличению сопротивления движения поезда (т.е. снижение скорости, не соответствующее профилю пути). Однако при большой мощности современных локомотивов, когда сила тяги уравновешивает действие в поезде тор­мозных сил, возможны случаи оставления после саморасцепа хвоста на перегоне. При этом скорость поезда заметно не меняется.

Основной контроль за целостностью тормозной магистрали поезда осуществляется машинистом по контрольным приборам, расположенным в кабине управления. Поэтому при самоторможении в поезде машинист обязан, преж­де всего, проверить целостность тормозной магистрали.

Если при следовании грузового поезда его скорость без приведения машинистом в действие тормозов не снижается, но появились признаки возможного разрыва тормозной магистрали (частые включения компрессоров или быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих песочницах и тифонах [на 0,5 кгс/см² примерно за 8 – 15 с], срабатывание сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком №418 вследствие самоторможения и дополнительной разрядки магистрали воздухораспределителями; обрыв также определяется по специфическому шуму питания магистрали через кран машиниста и повышению тягового тока локомотива), отключить тягу, перевести на 5-7 секунд ручку крана машиниста в положение перекрыши без питания и наблюдать за давлением в тормозной магистрали.

Если не происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали и резкое замедление поезда, произвести служебное торможение на величину первой ступени, затем отпустить тормоза установленным порядком. (При отсутствии сигнализатора или его бездействии ручку крана машиниста переводят из положения III в положение I до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,5 - 0,7 кгс/см² выше зарядного, после чего переводят ее в поездное положение.)

Если произойдёт быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали или резкое замедление поезда, не соответствующего влиянию профиля пути:

Произвести служебное торможение, после чего ручку крана машиниста перевести в 3-е положение и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива.

Порядок осмотра состава поезда.

При остановке поезда в связи с падением давления в тормозной магистрали машинист должен направить помощника машиниста для осмотра состава поезда, предварительно проинструктировав его о порядке действий.

Помощник машиниста перед уходом для осмотра поезда обязан:

-выписать номер хвостового вагона из справки о тормозах формы ВУ45;

- взять с собой сигнальные принадлежности, в ночное время фонарь;

- при остановке грузового поезда на неблагоприятном профиле взять тормозной башмак для закрепления вагонов;

- для определения причины падения давления в тормозной магистрали произвести осмотр всего состава поезда;

дойдя до последнего вагона сверить его с номером, указанным в справке формы ВУ-45, убедиться в наличии хвостовых сигналов на вагоне, а также в том, что концевой кран находится в закрытом положении, а рукав тормозной магистрали подвешен на кронштейне.

По возвращению на локомотив помощнику машиниста доложить машинисту о результатах осмотра поезда, какие меры приняты, наличие хвостового сигнала, положение ручки крана, о тождественности номера хвостового вагона с записанным в справке формы ВУ-45.

Если при осмотре поезда выявлен саморасцеп или обрыв автосцепок, помощник машиниста обязан:

- принять меры к закреплению отцепившейся части поезда путем укладки тормозных башмаков со стороны уклона и приведя в действие имеющиеся ручные тормоза грузовых вагонов, согласно норм закрепления;

- убедится, что номер последнего вагона отцепившейся группы соответствует номеру, указанному в справке формы ВУ-45;

- доложить машинисту о закреплении отцепившихся вагонов, расстоянии между ними, состоянии их автосцепок и тормозных рукавов.

После получения информации от помощника машиниста машинист согласовывает дальнейшие действия с ДНЦ (доложить ДНЦ место остановки поезда, расстояние между расцепившимися частями поезда, массу и длину отцепившейся части, количество уложенных башмаков).

При саморасцепе локомотивная бригада обязана:

- проверить подвижность и действие механизма автосцепок, состояние расцепного привода и цепочки, исправность концевых рукавов разъединившихся вагонов;

- при исправном действии обеих автосцепок по возможности произвести соединение поезда со скоростью осаживания головной части поезда не более 3 км/ч;

- повреждённые тормозные рукава заменить запасными, а в случае их отсутствия, снять с хвостового вагона или переднего бруса локомотива;

- после сцепления состава выполнить сокращенное опробование тормозов по действию тормозов двух хвостовых вагонов. Перед возобновлением движения должны быть изъяты тормозные башмаки, отпущены ручные тормоза.

Порядок действий при разъединении тормозных рукавов или другом нарушении целостности тормозной магистрали в составе поезда (повреждение рукавов; обрыв подводящей трубки к воздухораспределителю; обрыв трубки у тройника магистрали).

При возникновении неисправностей тормозного оборудования осмотр поезда должен произвести помощник машиниста.

При выявлении разъединения тормозных рукавов локомотивная бригада обязана:

- произвести их осмотр, при необходимости замену (снять с хвостового вагона или локомотива) и соединение, обратив особое внимание на наличие колец. По возможности выяснить причину разъединения тормозных рукавов. Головки соединенных рукавов увязать вязальной проволокой.

- убедиться, что номер хвостового вагона соответствует номеру, указанному в справке формы ВУ-45;

- произвести сокращенное опробование тормозов.

При обрыве одной из подводящих трубок в соединении у двухкамерного резервуара:

Перекрыть разобщительный кран к воздухораспределителю.

Подводящую трубку увязать проволокой.

Перекрыть разобщительный кран к воздухораспределителю и при помощи отпускного клапана у грузового воздухораспределителя выпустить воздух из рабочей камеры, у пассажирского воздухораспределителя перекрыть разобщительный кран к воздухораспределителю и выпустить воздух из запасного резервуара, убедиться при любом воздухораспределителе в уходе штока тормозного цилиндра и отходе тормозных колодок от поверхности катания колёс, после чего ещё раз проверить отсутствие воздуха в воздухораспределителе.

При обрыве подводящей трубки у тройника магистрали заглушить отверстие деревянной пробкой, выпустить воздух из двухкамерного резервуара. Для устранения неисправности перекрыть концевые краны и выпустить воздух из тормозной магистрали вагона. После устранения неисправности и открытия концевых кранов произвести сокращенное опробование тормозов.

После прибытия на станцию совместно с вагонниками составить акт.

Порядок выключения воздухораспределителя:

грузовой воздухораспределитель: перекрыть разобщительный кран к воздухораспределителю, выпустить воздух из рабочей камеры.

В эксплуатации бывают случаи, когда необходимо выключить воздухораспределитель вагона по той или иной неисправности тормозов, обнаруженной в пути следования (в частности, при заклинивании колесных пар). Для этого перекрывают разобщительный кран на магистральном отводе, который со стороны воздухораспределителя сооб­щен с атмосферой, и воздухораспределитель затормажи­вает. Сообщение ВР с атмосферой через атмосферное отверстие разобщительного крана исключает накапливание давления в воздухораспределителе в случае пропуска разобщительного крана. Разобщительный кран используется также для заторма­живания отдельного вагона при регулировке и проверке рычажной передачи. Для отпуска тормоза нужно выпуск­ным клапаном выпустить сжатый воздух из рабочей камеры.

Выключенный воздухораспределитель № 270-002 с раз­ряженной рабочей камерой может повторно срабатывать на торможение. Чтобы при выключении воздухораспределителя № 270-002 не произошло повторного торможения, необ­ходимо при выпуске сжатого воздуха из рабочей камеры держать открытым выпускной клапан в течение 15—20 с (несмотря на то, что шум от выходящего воздуха прекра­тится через 5 с) или повторно нажать на выпускной клапан через 15 - 20 с после отпуска тормоза. Можно (для исключения ошибки) проволокой притянуть к раме вагона поводок выпускного клапана, оставив его в открытом положении.

Дата добавления: 2015-07-24