Тема № 12. Управление тормозами при ведении грузового поезда.

Правильное управление тормозами является важной составной частью ра­циональных режимов вождения поездов, залогом безопасности движения и экономно­го расходования электроэнергии и дизельного топлива. Это особенно важно при регулировочных торможениях. Нерасчетливое торможение или отпуск ведут либо к снижению технической скорос­ти, либо к проезду запрещающего сигнала.

Применение повторных торможений без выдержки времени на зарядку запасных резервуаров и рабочих камер может привести к истощению тормозов, т.е. к тому, что поезд становится неуправляемым. Нежелательные реак­ции по поезду, приводящие к большим продольно-динамическим реакциям, ухудшающие комфорт пассажиров, могут возникнуть при невыдержке времени, необходимом для распространения тормозной и отпускной волн. При авто­тормозах в случае завышения давления в ТМ (перезарядки) и последующего полно­го служебного или экстренного торможения может произойти заклинивание колесных пар.

Для регулирования скорости движения поезда и его остановки применяют три основных вида торможения при автотормозах: ступенчатое, полное служебное и эк­стренное. Снижение давления при этом оценивают по давлению в УР и контролиру­ют с помощью манометра ТМ.

По условиям ведения поезда на автотормозах машинист имеет право при сту­пенчатом торможении выбирать величину снижения давления в уравнительном резервуаре V положением при выполнении служебного торможения, но не менее 1-й ступени торможения. Рекомендуется при движении поезда на запланированную остановку или к месту уменьшения скорости торможение начинать первой ступенью, что позволяет обеспечить наилучшую плавность торможения поезда. После снижения скорости на 25—50 % от начальной, при необходимости, торможение усилить. Для этого производится 2-я ступень, а если требуется, то и последующие ступени. Последующие ступени торможения выполняются снижением давления в УР в пределах от 0,3 до 1 кгс/см² в зависимости от необходимости и условий ведения поезда, а также от погодных ус­ловий. При этом вторая ступень выполняется после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста. Последнее условие необходимо для обеспече­ния плавного ведения поезда.

В процессе движения при 1-ой ступени торможения происходит очистка поверхности катания колес, ее прогрев и нагрев тормозных колодок, что способствует улучшению сцепления колес с рельсами и более устойчивому процессу торможения, повышает плавность торможения.

Перед торможением поезда рекомендуется сжать состав по­вышением давления в ТЦ локомотива ступенчатым торможением краном вспомогательного тормо­за № 254. Если локомотив имеет гребневые тормозные колодки, необходимо затормо­зить его вспомогательным тормозом с давлением 1,5 кгс/см².

При подходе к станции, запрещающим сигналам и сигналам уменьшения скорости необходимо заблаговременно привести в действие автотормоза и снизить скорость поезда так, чтобы не допустить проезда установленного места остановки на станции, запрещающего сигнала, предельного столбика, а сигнал уменьшения скорости и место предупреждения проследовать со скоростью, установленной для данного места. Скорость движения не должна превышать 20 км/ч на расстоянии не менее 400—500 м до запрещающего сигнала.

При подъезде к запрещающему сигналу или предельному столбику полный отпуск тормозов производить только после остановки поезда.

На незатяжных спусках, где применяются повторные торможения и воздухораспределители в грузовом поезде должны быть включены на равнинный режим, отпуск между повторными торможениями выполнять переводом ручки крана машиниста в I положение до зарядного давления в уравнительном резервуаре. Если между повторными торможениями имеется время для перехода с повышенного давления в магистрали на нормальное зарядное, то отпуск автотормозов между повторными торможениями с зарядным давлением в тормозной магистрали от 4,8 до 5,5 кгс/см² производить до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,5 — 0,6 кгс/см² выше зарядного с последующим переводом ручки крана машиниста в поездное положение.

Если после отпуска автотормозов возникает необходимость повторного торможения, этот отпуск производить заблаговременно при такой скорости движения, чтобы обеспечить необходимую зарядку тормозов к повторному торможению.

Особенно внимательным нужно быть при следовании по затяжному спуску. С целью предупреждения истощения автотормозов в поезде при следовании по спуску, на котором выполняются повторные торможения, необходимо выдерживать между торможениями время не менее 1 мин для подзарядки тормозной сети поезда.

Для выполнения этого требования не делать частых торможений и не отпускать автотормоза при большой скорости. Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске при включении воздухораспределителей на равнинный режим не должно, как правило, превышать 2,5 мин, при необходимости более длительного торможения увеличить разрядку тормозной магистрали на 0,3—0,5 кгс/см² и после достаточного снижения скорости отпустить автотормоза.

При необходимости применения полного служебного торможения, а также в процессе регулировочных торможений при следовании по спуску не разряжать тормозную магистраль до давления ниже 3,8 кгс/см². Если по какой-либо причине при следовании по спуску давление в тормозной магистрали будет ниже 3,8 кгс/см², остановить поезд, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, после чего отпустить автоматические тормоза и заряжать тормозную сеть на стоянке до начала движения поезда (либо в течение не менее 5 мин, если поезд удерживается вспомогательным тормозом локомотива).

При ведении поезда локомотивная бригада обязана наблюдать за показаниями при­боров, контролирующих бесперебойность и безопасность работы локомотива, а маши­нист должен иметь тормозные устройства всегда готовыми к действию, проверять их в пути следования, не допускать падения давления в ГР и ТМ ниже норм, уста­новленных МПС. При поездном положении ручки крана машиниста в ТМ должно поддерживаться зарядное давление в пассажирских, грузопассажирских и грузовых поездах 5,0-5,2 кгс/см², а для грузовых с составом из порожних вагонов - 4,8-5,0 кгс/см².

В грузовых поездах чаще все­го применяют одну ступень служебного торможения, реже две ступени с последующим отпуском.

Для служебного торможения грузового поезда ручку крана машиниста из поездного положения перевести в V положение и снизить давление в уравнительном резервуаре от установленного зарядного на необходимую величину, после этого ручку крана перевести в IV положение.

Первую ступень торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре: в груженых поездах — на 0,6—0,7 кгс/см², порожних — на 0,4—0,5 кгс/см².

На равнинном профиле пути со спусками до 0,008 при следовании на зелёный огонь светофора или по свободному перегону разрешается первая ступень торможения (кроме проверки действия автотормозов) 0,3 - 0,5 кгс/см² .

Вторую ступень при необходимости выполнять по истечении не менее 5с после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста.

Чтобы предупредить истощение и самопроизвольный отпуск тормозов в грузовых поездах, ручку крана машиниста в положении перекрыши после ступени торможения выдерживают не более 2,5 мин. При необходимости более длительной выдержки увеличи­вают разрядку тормозной магистрали ступенью 0,3...0,5 кгс/см².

Полное служебное торможение за один при­ем снижением давления в уравнительном резервуаре на 1,5—1,7 кгс/см² выполняют в исключительных случаях при необходимости ос­тановки поезда или снижения его скорости на более коротком расстоянии, чем при выполнении ступенчатого торможения.

Экстренное торможение во всех поездах и на любом профиле пути применяют, если требуется немедленная остановка поезда.

Экстренное торможениевыполняется краном машиниста, а в случае необходимости и комбинированным краном. После перевода ручки крана машиниста или комбинированного крана в положение экстренного торможения привести в действие песочницу и вспомогательный тормоз локомотива и выключить тягу, ручку крана машиниста или комбинированного крана оставить в положении экстренного торможения, а ручку вспомогательного тормоза — в крайнем тормозном положении до полной остановки.

Экстренное торможение осуществляют:

- при проверке действия тормозов в пути следования, если пос­ле первой ступени торможения начальный эффект не получен в пассажирском поезде в течение 10 с, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузопассажирском в течение 20 с, в осталь­ных грузовых поездах в течение 30с;

- в случае выявления неудовлетворительной работы автотормо­зов при оценке их действия по времени снижения скорости;

- при срабатывании ЭПК автостопа, а также торможении пасса­жирского поезда стоп-краном или вследствие разъединения его тормозной магистрали;

- в случае отказа автотормозов в поезде (при отсутствии тормоз­ного эффекта после второй ступени торможения или при само­произвольном отпуске тормозов);

- когда требуется немедленная остановка поезда (при угрозе без­опасности движения, жизни людей, при подаче сигнала останов­ки с пути или с поезда);

- в зимний период при подходе к станциям и запрещающим сиг­налам, если после первой ступени торможения не получен доста­точный тормозной эффект;

Вызванное краном машиниста или комбинированным краном экстренное торможение нельзя прерывать до пол­ной остановки поезда. Это обеспечивает распространение разрядки магистрали повышенным темпом по всему поезду и надежное срабатывание всех воздухораспределителей.

Если до полной разрядки магистрали перевести ручку крана машиниста в положение перекрыши или поставить ручку комбинированного крана в положение двойной тяги, то этим резко нарушится процесс разрядки магистрали в атмосферу и может произойти даже питание тормозной магистрали из главных резервуаров вследствие повышенного давления в уравнительном резервуаре. Скорость выпуска воздуха перед закрытым краном сразу упадет, давление в головной части поезда вначале возрастет бла­годаря скоростному напору воздуха из хвостовой части магистрали, а затем понизится. В результате этого может произойти отпуск некоторой части тормозов, что приведет к потере тормозной силы, неравномерному распределению ее вдоль состава и к образованию больших продольных динамических реакций в поезде.

В грузовых поездах экстренное торможение, особенно на малых скоростях (до 20 км/ч), вызывает повышенные продольные силы, уровень которых влияет на состояние зазоров в автосцепках: в растянутом поезде эти силы в 1,6—2,0 раза больше, чем в сжатом. Внезапное пре­кращение экстренного торможения может вызвать разрыв грузового поезда, а у пассажирского — недопустимые для перевозки людей динамические реакции.

Отпуск тормозов в грузовых поездах. После служебного торможения выдерживать ручку крана машиниста в I положении до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,5 — 0,7 кгс/см² выше зарядного.

После экстренного торможения отпуск автотормозов в грузовом поезде производить переводом ручки крана машиниста в I положение до получения давлениям уравнительном резервуаре 6,5—6,8 кгс/см² с последующим переводом ручки крана машиниста в поездное положение.

После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выждать время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до приведения локомотива в движение:

- после ступени — не менее 1,5 мин при воздухораспределителях, включенных на равнинный режим;

- после полного служебного торможения — не менее 2 мин при воздухораспределителях, включенных на равнинный режим;

- после экстренного торможения в поездах длиной до 100 осей — не менее 4 мин, более 100 осей - не менее 6 мин.

В поездах, состоящих из семи вагонов и менее, отпуск автотормозов после служебного торможения производить постановкой ручки крана машиниста в I положение на 1—2 с и последующим перемещением ее в поездное положение.

Время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до приведения поезда в движение должно быть:

- при длине до 20 вагонов включительно после ступени торможения — не менее 15 с, после полного служебного торможения — не менее 30 с, после экстренного — не менее 1,5 мин;

- при длине поезда более 20 вагонов после ступени торможения — не менее 40 с, после полного служебного торможения — не менее 1 мин, после экстренного — не менее 3 мин.

Дата добавления: 2015-07-24