Мероприятия по увеличению пропускной способности линии

Организационно-технические мероприятия по увеличению пропускной способности линии направлены на уплотнение графика движения поездов и сокращение периода графика.

Если существующие раздельные пункты расположены неидентично по времени хода, один из перегонов становится ограничивающим по времени хода, так как максимальная пропускная способность определяется для самого сложного перегона (перегона с самым большим временем хода). В этом случае может применяться корректировка размещения раздельных пунктов или открытие дополнительных раздельных пунктов.

Для увеличения пропускной способности существующей линии может быть применен другой график движения поездов (пакетный на однопутной линии, частично-пакетный, безостановочное или частично-безостановочное скрещение поездов, пакетный на двухпутной и т.п.), дающий сокращение времен хода и, как следствие, прирост пропускной способности. Однако, для организации такого графика движения поездов требуется проведение ряда реконструктивных и организационных мероприятий.

Организация пакетного графика движения поездов диктует необходимость строительства дополнительных путей на раздельных пунктах и устройство автоблокировки.

Организация пакетного и частично-пакетного графика движения поездов требует соответствующего путевого развития разъездов. При пакетном графике для скрещения пакетов число боковых путей на всех разъездах должно быть равно числу поездов в пакете: . При частично-пакетном графике число путей разъезда, на котором предусмотрено скрещение пакетов, также равно .

Число разъездов для скрещения пакетов:

, (2.1)

где – число разъездов на линии,

– коэффициент, определяющий долю разъездов с числом путей .

, (2.2)

где – коэффициент пакетности равный отношению числа поездов в пакете к числу поездов в периоде графика .

В таблице 2.3 представлен результат расчета потребного количества раздельных пунктов с числом путей равным числу поездов в пакете при различных схемах организации частично-пакетного движения поездов.

Таблица 2.3

Для однопутной железной дороги, оборудованной автоблокировкой, с частично-пакетным графиком движения поездов максимальная пропускная способность определяется:

, п.п./сутки (2.3)

где - период графика при частично-пакетном графике движения поездов:

, мин (2.4)

где - межпоездной интервал, мин.

Для организации безостановочного скрещения одиночных поездов на однопутной линии необходимо сооружение специальных удлиненных путей (двухпутных вставок) и введение автоблокировки. Возможны два варианта безостановочного скрещения:

- на раздельных пунктах,

- на раздельных пунктах и перегонах.

Безостановочное скрещение на раздельных пунктах требует удлинения одного приемоотправочного пути до длины двухпутной вставки. Безостановочное скрещение на раздельных пунктах и на перегонах требует строительства двухпутных вставок, как на раздельных пунктах, так и на перегонах. Период графика при безостановочном скрещении на раздельных пунктах и на перегонах:

. (2.5)

Однако в реальных условиях для части поездов необходимо предусматривать остановки по техническим причинам. В этом случае период графика при остановочном скрещении поездов:

. (2.6)

Если часть поездов следует без остановок, а другая часть с остановками, то период графика при частично-безостановочном движении:

, мин (2.7)

где - коэффициент безостановочного скрещения (доля поездов, следующих без остановки).

Максимальная пропускная способность линии при частично-безостановочном скрещении поездов:

. (2.8)

Сооружение второго главного пути является радикальной мерой увеличения максимальной пропускной способности линии. Теоретически строительство второго главного пути способно увеличить пропускную способность в 6 раз по сравнению с однопутной линией и непакетным графиком движения поездов. Период графика двухпутной линии равен межпоездному интервалу , и максимальная пропускная способность в этом случае:

. (2.9)

Вместе с тем, сооружение второго главного пути требует больших средств. Стоимость строительства 1 км вторых путей сопоставима со стоимостью строительства 1 км однопутной дороги.

Третий главный путь сооружается для увеличения пропускной способности двухпутной линии. На трехпутных линиях возможны следующие способы организации движения поездов:

- два пути используются как обычная двухпутная линия для грузового и пассажирского движения, третий – только для грузового движения;

- два пути используются для грузового движения, третий – пассажирского;

- все три пути используются для смешанного грузового и пассажирского движения.

В соответствии со способом организации движения определяется максимальная пропускная способность трехпутной линии как сумма пропускных способностей отдельных линий.

Анализ времени хода по перегонам участка показывает, что раздельные пункты расположены идентично по времени хода и корректировка их положения не требуется. Вместе с тем раздельные пункты расположены на таком расстоянии, что устройство двухпутных вставок и организация частично-безостановочного движения поездов не имеют смысла. Потребные длины прямых вставок практически равны длинам участков, что означает целесообразность строительства вторых путей.

Мероприятиями по увеличению пропускной способности участка могут быть:

- сооружение дополнительных приемоотправочных путей на раздельных пунктах, введение автоблокировки и частично-пакетного графика движения поездов;

- сооружение вторых путей и введение пакетного графика движения поездов на двухпутной линии.

Вместе с электрификацией существующей линии аналогичные мероприятия по увеличению пропускной способности могут быть рассмотрены при введении перспективного локомотива ВЛ80т.

Дата добавления: 2015-07-15