Судоходство и судостроение

Пароходство в Перми продолжало развиваться бурными темпами. В июле 1876 г. в Пермь прибыл «полный доверенный» Товарищества Волжско-Невского пароходства Н.В. Мешков. Пароходство имело на Каме 6 пароходов и 28 барж, но молодому управляющему захотелось попробовать себя в самостоятельном деле. Уже в следующем году он арендовал за 800 руб. буксирный пароход, а к концу навигации получил прибыль, семикратно превышающую затраты. На эти средства он выкупил пароход, основав новое пароходство на Каме.

В навигацию 1877 г. устанавливается пассажирское пароходство Лунегова до Усолья и Чердыни. Ему принадлежали пароходы «Колва» и «Вильгорец». В том же году до того осуществлявший только буксирное пароходство И.И. Любимов начал пассажирские перевозки, чем составил сильную конкуренцию таким известным пароходным компаниям как «Самолет» и «Кавказ и Меркурий». Любимов пустил от Перми до Нижнего Новгорода прекрасные по устройству и удобству двухпалубные пароходы: «Екатеринбург», и «Березники». Кроме того, в этом же 1877 г. на воду им были спущены однопалубные «Пермь» и «Кунгур». Эти речные пароходы представляли лучшие образцы парового судостроения того времени. Кроме того, были построены буксирные пароходы «Братья Любимовы», «Москва», «Пермяк».

Строительство Уральской горнозаводской железной дороги магистрали существенно удешевило транспортировку грузов из Сибири. Грузопоток резко возрос, что привело к обострению конкурентной борьбы среди пароходчиков. В 1881 г. пароходства Колчина прекращает свою деятельность на Каме. Его пароходы после смерти владельца перешли к У.С. Курбатову, а в 1885 г. их унаследовала его племянница – О.П. Карпова, а пароходство стало именоваться «Пароходство У.С. Курбатова наследницы О.П. Карповой». Ее компания стала одной из крупнейших на Каме.

Одновременно с Колчиным прекратило свою деятельность на Каме и известнейшее волжское товарищество «Кавказ и Меркурий», в 1883 г. такая же участь постигла почтово-пассажирское общество «Самолет». Волжские компании оказались вытеснены пермскими предпринимателями, которые строили пароходы нового устройства и устанавливали низкие провозные таксы.

В 1884 году на Каме появляются пассажирские пароходы известного кунгурского богача Кузнецова, проданные им через три года Григорьеву, который с 1886 г. стал возить арестантов. С 1887 года на Каме появляются пароходы-баржи для перевозки керосина и нефти. В 1888 году возникает срочное движение по Чусовой и Сылве до Кунгура пароходов «Март» Брюханова и «Братья» Мельникова. В навигацию 1889 г. от Перми по Каме ходило уже 27 пассажирских пароходов, из них 10 почтово-пассажирских принадлежали братьям Каменским, 4 пассажирских — Любимову, 9 буксирно-пассажирских — Курбатову и 4 буксирно-пассажирских – Григорьеву.

К 1888 г. на Каме осталось два сильных конкурента: И.И. Любимов и «Торговый дом братьев Ф. и Г.К. Каменских», которые ни в чем не уступали друг другу. Эти кампании перевозили пассажиров, почту, а также грузы.

Дело Каменских продолжало расширяться. Правление торгового дома было перенесено в Москву, филиалы располагались в Перми, Нижнем Новгороде, Санкт-Петербурге, Риге. Товарищество перевозило грузы и пассажиров по рекам Волго-Камского бассейна и Сибири, транспортировало грузы всеми способами в пределах Российской империи и за границу. В 1889 г. между Пермью и Нижним Новгородом ходили 10 крупных пассажирских пароходов фирмы Каменских: «Федор», «Григорий», «Михаил», «Александр», «Алексей», «Иван», «Отец», «Сын», «Дядя», «Рион». Капитал товарищества бр. Каменских достиг в 90-х гг. XIX в. 5 млн. руб.[194].

Конкурируя друг с другом, пароходства братьев Каменских и И.И.Любимова строили всё новые и новые суда, и, наконец, в 1897 г. заключили соглашение об унификации пассажирских такс и согласовании отхода пароходов от пристани[195].

Последняя четверть XIX в. стала периодом экономического расцвета Перми, связанного с дальнейшим расширением транзитно-транспортной функции города. На протяжении этого периода на Каме действовало 23 пароходства. В 1890 г. из 276 пароходов, бороздивших реки бассейна Камы, 200 было построено на местных предприятиях, главным образом в Перми и Мотовилихе.

В 1876 г. бывший завод Тета был за 17.000 руб. куплен И.И. Любимовым и в корне реконструирован:

«Взамен деревянных мастерских были сооружены каменные корпуса: механический, сборочный, кузнечный и котельный и значительно увеличено здание литейной. Укреплен берег реки Камы… устроена гавань для стоянки судов; увеличены средства завода… Главнейшая деятельность завода заключается:

1. В постройке паровых судов, речных пароходов, пассажирских и буксирных, всевозможных размеров и типов…

2. В постройке всех механизмов двигателей и аппаратов для заводов металлургических, химических, паровых мельниц, лесопильных и других заводов, а именно: паровых котлов и машин, механических станков, паровых молотов, прокатных станков, паровых насосов, воздуходувных, подъемных и прочих машин»[196].

В 1888 г. на любимовском заводе по частному заказу были построены первые морские шхуны «Васпуркан» и «Князь Пожарский» в 100 номинальных сил каждая. Они были предназначены для перевозок нефти и керосина по Каспийскому морю из Баку и Астрахани. Дело оказалось выгодным для Любимова, и на предприятии создали специальный цех для производства деталей новых судов, а также железнодорожных принадлежностей. Всего впоследствии было построено 5 шхун водоизмещением 7800 тонн. Строительством этих шхун руководил управляющий заводом, механик, бельгийский поданный Я.И. Пирсон.

К середине 90-х гг. XIX в. развитие Любимовского завода достигло пика. К этому времени на нем трудились от 800 до 1.000 рабочих, было выпущено до полусотни судов на сумму 4,43 млн. руб. В 1894 г. на заводе использовали около 200 разного рода станков и механизмов. Фабричный инспектор Пермской губернии Васильев, не имевший личного интереса, в 1895 г. так характеризовал это предприятие:

«Завод Ив. Ив. Любимова с 1876 года, когда сделался его собственностью и по настоящее время, в продолжение 19 лет развивался постепенно, в соответствии с потребностями времени и количеством заказов и из небольшого ремонтного заведения превратился в самое крупное на Урале механическое фабрично-заводское предприятие»[197].

Гордостью завода стала серия первоклассных двухпалубных пассажирских пароходов долгое время считавшихся лучшими на всем Волго-Камье. Первый пароход серии получил патриотическое название «Пермь». Его 600-сильный двигатель позволял судну развивать фантастическую по тем временам скорость 20 километров в час против течения и до 30 – по течению. Он мог перевозить 600 пассажиров и 340 тонн грузов и был оснащен престижной новинкой – электрическим прожектором в 8.000 свечей.

Второе судно серии - «Екатеринбург» - было еще мощнее - имело 800-сильный двигатель. На Всероссийской выставке 1896 г. оно было удостоено высшей награды. Самым роскошным вышел пароход «Березники». Не хуже получились «Ярославна» и «Нева». Особняком стоял первый теплоход «Урал». О качестве и надежности этих судов говорит хотя бы тот факт, что они эксплуатировались до начала 60-х гг. XX в. На престижной Нижегородской ярмарке 1896 г. И.И. Любимову было присуждено право изображения на своих пароходах государственного герба «за образцовую постройку различного типа пароходов».

Не отставало от любимовского и пароходство бр. Каменских. Летом 1874 г. было окончено сооружение механического и литейного завода Каменских в устье на левом берегу р. Данилихи «преимущественно для ремонта и постройки пароходов». Все однодеечные пароходы фирмы были построены именно на этом предприятии. Завод постепенно расширялся, и часть прибыли от него регулярно шла на благотворительные цели.

Особенно значительный вклад в отечественное судостроение внес Мотовилихинский завод, который стал известен благодаря тому, что построил в 1890 г. выдающийся по тем временам буксирный пароход мощностью в 500 лошадиных сил - «Редедя князь косожский», в то время считавшимся крупнейшим буксировщиком в Европе. Пароход имел две машины общей мощностью 2.000 лошадиных сил, длина его корпуса достигала 73,5 метра, ширина – 10,5 метра, высота борта – 3,9 метра. Он тянул на буксире караван барж с грузом почти в полмиллиона пудов.

При изготовлении этого судна Н.Г. Славянов впервые в судостроительной практике применил изобретенный им способ электродуговой сварки для соединения металлических листов корпуса. Часть листов котельного железа, идущих на обшивку корпуса, была вместо клепки сварена меду собой, причем швы получились чистыми и прочными. Сварные соединения отличались высоким качеством. Сварка листов производилась отдельными секциями, которые при монтаже корпуса перемежались с клепаными секциями. Электросварка с помощью металлического электрода была применена Н.Г.Славяновым также при постройке корпусов пароходов «Батюшков», «Медведь», «Медвежонок», «Боярин», «Боярыня» и других.

С 70-х гг. XIX в. в качестве топлива для судовых двигателей стала применяться нефть. Старые одноцилиндровые паровые машины были заменены машинами двойного, а затем тройного расширения. Это привело к тому, что расход нефти снизился, вес самих машин уменьшился почти вдвое, рабочее же давление пара возросло до 12-14 атмосфер. Изменилась и конструкция котлов: появились пароперегреватели, водоподогреватели и целый ряд приспособлений, способствующих экономному расходованию топлива. Первый российский пароход с машиной тройного расширения «Медведь» был построен в 1891 г. на Мотовилихинском заводе.

В 1898 г. в логу р. Данилихи купцом В.К. Сорокиным был пущен чугунолитейный завод.

«шедевр механического искусства»

Дата добавления: 2015-07-17