Железная дорога

Целенаправленная и бурная деятельность деловых кругов Перми по поводу строительства железнодорожных путей не пропала даром. В 1870 г. Б.В. Струве доложил министру внутренних дел о результатах работы комитета и высказал мысль о том, что Луньевские копи обладают достаточными запасами каменного угля, чтобы обеспечить топливом не только горные предприятия Прикамья, пароходства Волжско-Камского бассейна и нужды самой Уральской железной дороги, но и города Поволжья для введения там газового освещения. Тогда же на Урал прибыла комиссия министерства путей сообщения и горного департамента, которая после длительных изысканий склонилась к принятию проекта В.К Рашета. От горных чиновников другого решения ожидать было бы трудно. В феврале 1874 г. правительство разрешило приступить к строительству железной дороги от Перми через Чусовой, Нижний Тагил до Екатеринбурга с веткой к Луньевским копям.

Железная дорога, получившая первоначально название Уральской горнозаводской, строилась акционерной компанией с российским капиталом, которую возглавлял известный промышленник П.А. Губонин. 24 августа 1878 г. состоялось открытие линии от Перми до Чусовой. А 7 октября согласно решению министра путей сообщения, открыто движение по всей линии Уральской железной дороги, через Нижний Тагил, имевшей протяженность 669 верст. К тому же времени был построен вокзал станции Пермь возле камских пристаней, что представляло удобство при пересадке пассажиров с пароходов на поезда. В 1881 г. Д.Н. Мамин-Сибиряк – екатеринбуржец, который Перми не любил и считал, что «Пермь – это искусственно созданная административная единица, которая скоро будет иметь только значение простого географического термина», даже он не мог не признать, что: «Едва ли где-нибудь в другом месте России устроен вокзал так удобно, как в Перми: только перейти через дорогу – и на пароходе»[193]. И это положение вокзала устроено было отнюдь не случайно: железная дорога связала Обь-Иртышский и Камско-Волжский речные бассейны.

К концу 1885 г. уже на средства правительства была построена железнодорожная линия Екатеринбург – Тюмень. С 1 января 1888 г. эта линия была слита с национализированной Уральской горнозаводской дорогой в единую Пермь – Тюменскую железную дорогу.

В 1896 г. в связи со строительством железнодорожной линии Челябинск – Екатеринбург Пермь оказалась включенной в общую железнодорожную сеть России, а ее исключительно удобное местоположение было учтено при строительстве новых стальных путей. 4 мая 1895 г. вышел указ Николая II о строительстве железнодорожной линии Пермь – Котлас, которая была проложена в 1897-1898 гг. В конце января 1899 г. был открыт для движения Камский мост, соединив Пермь-Котласскую железную дорогу (812 верст) с Пермь – Тюменской. 1 ноября 1909 г. для спрямления пути в Сибирь была построена железная дорога Пермь – Кунгур – Екатеринбург. Конечная станция бывшей островной железной дороги Пермь стала называться Пермь I, а Пермь-Заимка была переименована в станцию Пермь II. Грандиозное железнодорожное строительство последней четверти XIX в. окончательно закрепило за Пермью статус «ворот в Сибирь».

А хитроумные пермские думцы, с подачи Н.В. Мешкова, приобрели для города, кроме стратегических экономических преимуществ, еще и прямую материальную выгоду. Поскольку под станционные сооружения и пути городская земля стоимостью 80.000 руб. была выделена бесплатно, железная дорога из своих прибылей регулярно перечисляла в бюджет Перми «попудную плату» - ¼ коп. с пуда провозимых грузов.

«В постройке паровых судов, речных пароходов, пассажирских и буксирных, всевозможных размеров и типов…»

Дата добавления: 2015-07-17