Контактні підвіски для швидкостей руху поїздів більше 160 км/ч

Основними направленнями в розробці високошвидкісних контактних підвісок є: встановлення оптимальних геометричних параметрів контактних підвісок; створення рівноеластичних і одночасно рівномасових контактних підвісок, т. д. маючих однакову еластичність і масу по довжині прольоту; збільшення натяжених проводів, з яких складається підвіска.

Придатність контактної підвіски для експлуатації її при швидкості більше 160 км/ч визначається відношенням найбільшої еластичності підвіски эмах до найменшої эміn в прольоті. Це відношення — коефіцієнт нерівномірності еластичності к = емах / еміn — повинно бити не більше 1,2 (докладніше за див. п. 10.2).

У контактній підвісці КС-200 рівномірність еластичеості досягається натягненням троса М-120, що несе, до 18 кН, двох контактних проводів МФ-120 до 24 кН (2 12кН), ресорного троса М - 35 завдовжки 20 м — 3,5 кН, а також обмеженням довжини прольоту між опорами до 65 м. Зтім досягнути коефіцієнт нерівномірності еластичності не більше 1,2. При цьму контактні дроти в прольоті підвішуються без провисання.

На електрофікованих лініях, що діють, для швидкості 200 км/ч може бути застосована одинарна ресорна контактна підвіска із зміною її схеми (подовженням ресорних тросів, збільшенням їх натягнення, зсувом від опор на велике відстань перших від опор простих струн), а також можливим збільшення натягнення і площі перетину троса, що несе, і контактних проводів.

Ще в час підготовки електрофікованої лінії до руху поїздів з швидкостями 200 км/ч для збільшення загальної площі перетину контактних підвісок на окремих її ділянках були додатково підвішені підсилюючі дроти, а стелемідний трос ПБСМ-95 напівкомпенсованої підвіски, що несе, був замінений на мідний трос М-120. Одночасно довжина тросів ресорних струн була збільшена до 18—20 м, а перші вертикальні струни були переставлені на відстань 14—15 м від опор.

Компенсированнью підвіски на лінії були змонтовані по схемі Рисунок 1.13, а, напівкомпенсовані — по схемі Рисунок 1.13, б, що забезпечувало їх практичну рівноеластичність. Деяке додаткове вирівнювання еластичності підвісок в прольоті досягають збільшенням номінального натягнення що компенсованого несе – троса М-120 до 19,5кН і контактних проводів — до 12 кН (виходячи з опору розриву). При цьому контактні дроти компенсованих підвісок вмонтовувалися з невеликою стрілою провисання н 20—ЗО мм.

При напівкомпенсованих підвісках якість струмоприймача значно залежить від стріл провисання контактних проводів при температурах повітря, що значно відрізняються від температури, при якій контактні дроти займають безпровісне положення. Для забезпечення якісного струмоприймання при швидкостях до 200 км/ч в таких підвісках на лінії була зменшена довжина частини прольоту _к з 50 до 40 м за рахунок збільшення відстані від опор до перших струн з 10 до 15 м, що дозволило в півтора рази зменшити стріли провисання контактних проводів в цих умовах.

Зменшення стріл провисання контактних проводів в напівкомпенсованих підвісках при високих позитивних температурах повітря приводить до зменшення зміни натягнення троса, що несе, від гранично допустимого (20 кН для М-120). Це у свою чергу також забузпечує більш рівномірну еластичність по довжині прольоту підвіски, що напівкомпенсується, при високих позитивних температурах повітря.

Регулювання контактних проводів в компенсованій підвісці повинне проводитися так, щоб в середній частині прольоту вони мали провисання, рівне 0,001 відстаней між найближчими до опори простими струнами. Точність регулювання повинна бути ±20 мм при швидкостях до 160 км/ч і ±10 мм при швидкостях до 200 км/ч.

Висота підвіски контактного дроту над рівнем верху головок рейок (УГР) на перегонах і станціях повинна бути 6250 мм. Основні ухили контактного дроту при переході від однієї висоти підвішування до іншої не повинні перевищувати 0,002. При цьому з обох боків кожної ділянки з основним ухилом повинні бути влаштовані перехідні ділянки завдовжки не менше одного прольоту між опорами, де ухили дроту повинні бути в два рази менше основного.

1. 1З. Схеми вдосконалених ресорних контактних підвісок: а - компенсованою; б — напівкомпенсованою; в — контактною підвіски КС-200; г і д — контактної підвіски КС-160 постійного і змінного струму; НТ — нссущий трос; КД — контактний дріт (розміри в м)

Рисунок 1.14. Схема розміщення проводів різного призначення контактної підвіски КС-200

(розміри в мм)

Основні параметри нових контактних підвісок КС-200 (постійного струму), КС-160 (постійного і змінного струму) приведені на Рисунок 1.13, в, г, д; схема розміщення проводів КС-200 — на рис. 1.14.

Основні технічні вимоги до контактної підвіски КС-200 наступні: ухил контактного дроту повинен бути не більше 0,001; коефіцієнт нерівномірності еластичності в прольоті 65 м не більше 1,2; струни мірні з

багатожильного троса мліграми -16 діаметром 5,67 мм, трос ресорної струни М-35.

На контактній підвісці КС-160 ухил контактного дроту повинен бути не більше 0,002; коефіцієнт нерівномірності еластичності в прольоті 70 м не більше 1,35; струни з дроту БМ-4; трос ресорної струни М-35 або БМ-6.

Дата добавления: 2015-07-11