Визначення часу очікування відправлення поїздів з приймально-відправного парку

Тривалість очікування відправлення вантажних поїздів (транзитних і свого формування) визначається окремо для кожної лінії, що примикає до парку. Для розрахунку вказаної тривалості можуть бути використані методи теорії масового обслуговування.

Приймально-відправний парк разом з лінією, що до нього примикає, можна розглядати як одноканальну систему масового обслуговування (СМО) з необмеженою чергою. На вхід її надходе найпростіший потік заявок (поїздів, готових до відправлення) з інтенсивністю ; тривалість обслуговування заявки (інтервал часу від моменту відправлення попереднього поїзду до відправлення даного) може мати довільний закон розподілу.

Для такої СМО середня тривалість очікування заявок у черзі визначається за формулою Полячека-Хінчина [Акулиничев]:

, (5.12)

де – коефіцієнт завантаження СМО;

– коефіцієнт варіації тривалості обслуговування.

Для приймально-відправного парку інтенсивність потоку поїздів, що відправляються, визначається за формулою:

, (5.13)

де – кількість вантажних поїздів, що відправляються на дану лінію в середньому за добу.

Коефіцієнт завантаження лінії можна визначити як відношення кількості фактично відправлених вантажних поїздів до максимального числа вантажних поїздів , яке може бути відправлено на цю лінію за добу при заданих розмірах пасажирського руху,

. (5.14)

Підставивши вирази (5.13) та (5.14) у формулу (5.12) можна отримати формулу для розрахунку середнього простою поїздів в очікуванні відправлення на окрему лінію:

, (5.15)

де – коефіцієнт варіації інтервалів відправлення поїздів на окрему лінію (у курсовому проекті приймається ).

Максимальна кількість вантажних поїздів, яка може бути відправлена на окрему лінію за добу, визначається за формулою:

, (5.16)

де – наявна пропускна спроможність окремої лінії.

Розраховане за формулою (5.16) значення слід округлити до найближчого цілого в меншу сторону.

Наявна пропускна спроможність лінії залежить від багатьох факторів. З одного боку, вона менша максимальної пропускної спроможності лінії, що визначається величиною мінімального інтервалу між поїздами , через ремонтні роботи, нерівномірність руху тощо. З іншого боку, для забезпечення стійкої та надійної роботи ділянки наявна пропускна спроможність не повинна бути меншою за необхідну, що розрахована з урахуванням резерву у розділі 3.

Тому, в курсовому проекті можна вважати, що вказані вище умови виконуються на кожній лінії, що примикає до станції, і величину наявної пропускної спроможності можна визначити по необхідній, користуючись при цьому табл. 5.3

Таблиця 5.3

Дата добавления: 2015-07-12