Режим торможения.

Чтобы перейти в этот режим, на пульте управления включают кнопки Кн7 «Торможение прицепных вагонов», устанавливают штурвал в одно из тормозных положений (обычно пользуются положением ЗТ). При этом контактом главного вала КМ 11 подается питание на поездной провод 3, от которого включаются контакторы Ш. Замыкание контакта 8 главного вала приводит к включению контактора выдержки времени торможения КВТ.

Контакты КВТ 22М-40Я подает питание на провод 40, от которого включаются контактор возбуждения КВ и контактор обмоток возбуждения ОВ. Поскольку тормозные переключатели устанавливаются в тормозное положение после каждого отключения тяги, от провода 40К питание поступает не только на блок САУТ, но на катушку ЛК через блокировку повторителя ПТП-Т. Включается линейный контактор. После замыкания блокировки 11Б-11В и включения ЛКТ завершается сбор тормозной схемы.

В цепи питания линейного контактора блокировка реле симметрии фаз РСФ 40П предотвращает электрическое торможение при некоторых неисправностях в трехфазной цепи независимого возбуждения, например, при перегорании предохранителя Пр3 или Пр5. Блокировка 40М-40Г контактора ВЗТ размыкаясь, прекращает работу схемы торможения при срабатывании защиты. РК1 30Е-30, ПТПМ 30Е-30ИР, ЛКТ 30ИР –30 обеспечивают блокирование первой позиции реостатного контроллера.

Контактор КВ подводит напряжение к трансформатору возбуждения ТрВ и на мост Тт1-Тт6. Контактор ОВ подключает выпрямитель к обмоткам возбуждения двигателей, которые отсоединены от своих якорей разомкнувшимся силовым контактом ТП6. После размыкания блокировки ЛКТ 20А-87Л вступает в работу блок САУТ, что приводит к плавному нарастанию тока и напряжения якорей тяговых двигателей (генераторов). Когда напряжение на якорях превысит напряжение контактной сети, через силовые диоды Д1-Д2 начинает протекать ток рекуперации.

При снижении скорости поезда блок САУТ продолжает подавать управляющие импульсы по проводам 500-506 на тиристоры моста Тт1-Тт6, увеличивает ток возбуждения тяговых двигателей. Ток достигает наибольшего значения при скорости поезда 45-50 км/ч. При этом блок САУТ включает реле перехода на самовозбуждение РСВ. Реле самовозбуждения РСВ подается питание проводом 1Ф в БРУ по цепи: контактор контроллера машиниста 10-провод 1 - РУМ-провод 1А- замкнутый контактор реостатного контроллера РК 1-13- блокировка контактора ослабления поля Ш – провод ЗГ-замкнутый контактор реостатного контроллера РК 1-10-провод ЗЕ- прямая блокировка повтрителя тормозного контактора ПТ- провод 1П - прямая блокировка РЗТ- провод 1Х- прямая блокировка реле самовозбуждения РСВ- провод 1М- обратная блокировка повторителя реле боксования ПРБ- провод 1Ф-БРУ. Блокировка РСВ 40Н-40Л включает контактор Т. Реостатный контроллер перемещается на позицию 2 и подсоединяет своим силовым контактом 16 (обходя разомкнутый ТП6) якори к обмоткам возбуждения.

Так протекает переход с рекуперативного на реостатное торможение с самовозбуждением. Через блокировочные контакты ПТ 3Е-1П, РЗТ 1П-1Х,РСВ 1Х-1М,ПРБ-1М-1Ф создается цепь БРУ. Блок реле ускорения, как в режиме тяги, начинает управлять переключением реостатного контроллера.На позиции 2 замыкается блокировка РК 2-11,и на вход САУТ 87 Л подается питание. Уставка блока САУТ снижается до нуля, т.е. блок выводится из схемы. При вращении реостатного контроллера выключаются контакторы ЛК, ОВ и КВ (на позиции 2 отключается ОВ, на третьей – КВ), в силовой схеме выводятся ступени пуско-тормозных резисторов.

По мере снижения скорости реостатный контроллер доходит до позиции 11. На ней размыкает блокировка РК1-10, и контроллер фиксируется. Скорость поезда уменьшилась до 10-12 км/ч, и электрическое торможение уже неэффективно. Поэтому схемой предусмотрено, что на позиции 11 автоматически включается электропневматический тормоз всех моторных и прицепных вагонов (давление в тормозных цилиндрах около 1 кгс/см²). Оно действует до полной остановки поезда. Торможение закончено, штурвал контроллера переводят в нулевое положение, автоматически выпускается воздух из тормозных цилиндров, реостатные контроллеры возвращаются в первую позицию, схема готова к следующему пуску.

Если при торможении пользоваться положением 2Т, то последовательность работы схемы та же. Однако вместо провода 41 запитывается провод 1, блоки САУТ настраиваются на более низкую уставку, ток двигателей (генераторов) будет не 350, а 250 а, тормозной эффект станет более низким. Если пользоваться положением 1Т, то эффект будет совсем малый: САУТ получает сигнал от провода 4 и настраивается на самую малую уставку, обеспечивая якорный ток всего 100А.

Во всех тормозных положениях штурвала получает питание провод 49, от которого на всех вагонах поезда срабатывают отпускные вентили ВО электровоздухораспределителей 305. Чтобы вызвать торможение (ЭПТ), достаточно кратковременно подать питание на тормозные вентили. Если, например, пользуются положением 4Т, то формируется так называемое комбинированное торможение: моторные вагоны тормозят с нормальной уставкой, а от провода 8 в четвертом положении запитываются тормозные вентили ВТ электровоздухораспределителей 305 прицепных и головных вагонов.

Данным положением можно пользоваться кратковременно. Если же надолго остановить штурвал в положение 4Т,в тормозных цилиндрах прицепных вагонов создается максимальное давление. Поэтому после получения ступени ЭПТ штурвал возвращают в положение 3Т. При данном способе торможения тормозной эффект очень высок.

В положении 5Т действует нормальное электрическое торможение. Включается К 19, напряжение будет подано на провод 47, а по нему – на катушку реле РКТ. Реле, включившись, своей блокировкой 47Э-50 подает питание на провод 50, а он – на ВТ прицепных вагонов и моторных. Наступает ЭПТ с наложением на ЭТ, что опасно. Чтобы не произошло заклинивания, кол.пары, блокировка РКТ в проводе 3-3А отключает контактор Ш. Одновременно в САУТ блокировки Ш и ЛКТ (20А-87А) подает питание на резистор R17, что равносильно уменьшению уставки до нуля. ЭТ таким образом исключается из работы. ЭТ можно отключить кнопкой «торможение», когда ЭТ на большинстве вагонов неисправен. Тогда остается в работе только ЭПТ. Чтобы иметь ступенчатое торможение надо КМ переставлять из 5 положения в 4 положение и обратно. Ступенчатый отпуск производить кнопкой «отпуск». При этом кнопка 4 «торможение» в проводе 8 должна быть выключена.

Если в тормозных цилиндрах моторного вагона будет создано давление более 1,5 кг/см², то во избежание накладки одного вида торможения на другой и предотвращения заклинивания колесных пар автоматический выключатель АВТ сработает т отключит контактор Ш и, тем самым, электрическое торможение.

Схема управления ЭПТ исключает наложение ЭПТ на ЭТ в следующих случаях:

1. При постановке КМ в 5 тормозное положение – срабатывает реле РКТ, а оно отключает Ш.

2. При включении кнопки «аварийный ЭПТ» срабатывает РПТ, а оно через провод 47 включает РКТ.

3. В случае управления ЭПТ краном машиниста срабатывает реле РТ, подает питание на провод 47, а он включает реле РКТ.

Электрическое торможение иногда прекращают на большой скорости (при независимом возбуждении). Вначале отключается контактор Ш. Через блокировки Ш20А-87Л и ЛКТ 20А-87Л на блок САУТ подается питание, что равносильно снижению его уставки до нуля. Возбуждение снимается, электрическое торможение прекращается, так как по истечении некоторого времени, определяемого конденсатором С12, отпадает контактор КВТ. Он отключает цепи питания катушек контакторов ЛК и ЛКТ.

Аналогично отключается тормоз на малых скоростях (при самовозбуждении). Однако в этом случае воздействие на блок САУТ неэффективно. Отключаясь, контактор Ш вводит в силовую цепь резистор R23, что также приводит к значительному уменьшению тормозного тока.

Дата добавления: 2015-10-02