VII.I. режим согласования приборов УС-И6

Ч А С Т Ь I

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Книга 4

АВТОМАТ ТЯГИ АТ-6-2

В1.623.075 ТО

(ЭЛЕКТРОННАЯ ВЕРСИЯ)

Под редакцией С.В.Кузнецова

декабрь 2001г.

I. НАЗНАЧЕНИЕ АВТОМАТА ТЯГИ

Автомат тяги предназначен для управления секторами газа в режимах предпосадочного маневрирования и захода на посадку в условиях метеоминимума категории II ИКАО.

Автомат существенно облегчает пилотирование самолета в этих условиях.

Автомат выполняет следующие функции:

- управление и стабилизация приборной скорости полета;

- перемещение секторов газа самолета во взлетное положение при автоматическом уходе на второй круг.

II. СОСТАВ АВТОМАТА ТЯГИ

Состав автомата приведен в табл.1. Внешний вид автомата представлен на рис. 1.

Таблица 1

Наименование	Шифр	Колич., шт.	Назначение
(1) Указатель приборной скорости с индексом задаваемых значений	УС-И6		Служит для: - измерения и индикации приборной скорости полета; - индикации задаваемых скоростей; - выдачи электрического сигнала разности между текущей и заданной скоростями.
(2) Блок датчиков линейного ускорения	БДЛУ-0,5		Выдает электрический сигнал линейного ускорения по продольной оси самолета
(3) Блок автоматики	БА-18		Служит для управления прибором УС-И6 и размещения вычислителя, усилителей привода и системы контроля канала автомата, а также размещения элементов коммутации режимов и контроля УС-И6
(4) Блок связи	БС-33		Обеспечивает формирование, регулировку и контроль сигналов nx, и служит для размещения элементов коммутации и схемы блокировки концевых выключателей
(5) Приставка навигационная	ПН-6		Служит для управления автоматом и проведения тест–контроля. Часть элементов приставки служит для управления СТУ
(7) Платформа коммутационная амортизированная	ПКА-27		Служит для коммутации электрических цепей автомата и установки блоков БА-18 и БС-33
(8) Концевик секторов газа	КСГ-1		Выдает сигнал на отключение ав­томата, когда летчик берется за сектора газа для ручного управления двигателями
(9) Микропереключатель	ВН701-2С		Выдает в автомат сигнал при стопорении секторов газа

Рис. 1. Автомат тяги АТ-6-2

III. ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ АВТОМАТА ТЯГИ

Краткие технические характеристики приведены в табл. 2.

Таблица 2

Параметр	Характеристика
(1) Диапазон приборных скоростей	От 150 до 1000 км/ч
(2) Точность стабилизации приборной скорости в режимах предпосадочного маневрирования и захода на посадку	Не хуже +10 км/ч
(3) Скорость движения индекса УС-И6 при задании скорости полета	15-21 км/ч (шкалы) с
(4) Порог срабатывания системы контроля по пассивному отказу	15±5 км/ч
(5) Порог срабатывания системы контроля приборов УС-И6	17±5 км/ч
(6) Максимальный момент силы, развиваемый ИМАТ на секторах газа	Не менее 0,8 кгс•м
(7) Усилие ручного пересиливания (на каждом секторе газа без учета трения в проводке управления самолета)	Не более 6 кгс
(8) Максимальная скорость движения секторов газа исполнительного механизма	Не менее 10 град/с
(9) Электропитание от бортовой сети напряжением: (а) Постоянного тока (б) Переменного трехфазного 400±8 Гц (в) Переменного трехфазного тока 400±8 Гц	27 + 2,7 В 36 +1,8В -3,6В 200 +10В -13В
(10) Потребляемые токи: (а) По сети постоянного тока (б) По сети переменного тока 36 В (в) По сети переменного тока 200 В	Не более 3 А Не более 2 А Не более 2 А
(11) Масса автомата	Не более 40 кг

IV. ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ АВТОМАТА ТЯГИ

Принцип действия автомата заключается в измерении отклонения приборной скорости полета самолета от значения скорости, установленной летчиком на приборе - задатчике, обработке полученного сигнала отклонения в вычислителе в соответствии с принятым законом управления к подаче его на сервопривод, перемещающий сектора газа самолета.

Изменение тяги двигателей самолета приводит к установлению и поддержанию заданной скорости полета. Для парирования возмущений от флуктуации воздушного потока и уменьшения активности движения секторов газа, которое может привести к нарушению комфорта пассажиров и снижению ресурса двигателей самолета, используются сигнал линейного ускорения по продольной оси самолета, фильтры по цепи сигнала ΔV и ограничение на входе привода.

Компенсация ошибки в измерении линейного ускорения при изменении положения самолета в вертикальной плоскости производится с помощью сигнала тангажа.

В связи стем, что автомат предназначен для использования на особо ответственных этапах полета во время предпосадочного маневра и заходе на посадку, для обеспечения необходимой безопасности полета и повышения надежности работы вычислителя и привода автомат выполнен двухканальным со встроенной системой автоматического контроля.

Первый канал автомата является основным и управляет тягой двигателей при включении автомата. Второй канал находится в горячем резерве и подключается к секторам газа лишь в случае отказа первого канала. Датчики отклонения скорости полета от заданной скорости и датчики линейного ускорения дублированы.

Сигналы датчиков сравниваются, и при их расхождении автомат отключается.

В автомате имеется система тест-контроля, обеспечивающая проверку исправности системы встроенного контроля перед включением рабочих режимов.

Информация об отказах автомата выдается на борт самолета и в АБСУ для световой и звуковой сигнализации.

V. РАБОТА АВТОМАТА ТЯГИ

Автомат работает в следующихрежимах:

- согласования приборов УС-И6;

- "ПОДГОТОВКА";

- "УПРАВЛЕНИЕ";

- "УХОД".

В режим согласования приборов УС-И6 автомат вводятся включением АЗС на борту самолета перед полетом. При этом запитываются цепи, обеспечивающие приведение индексов заданной скорости на приборах УС-И6 к стрелкам, указывающим текущее значение скорости. При изменении скорости полета индекс на приборах УС-И6 следует за стрелкой. В этом режиме автомат работает до полета по кругу и захода на посадку.

Перед полетом по кругу и заходом на посадку автомат переводятся в режим "ПОДГОТОВКА". В этом режиме обеспечивается подготовка автомата к включению в режим "УПРАВЛЕНИЕ". Запитывается вся схема автомата и обеспечивается вхождение в рабочие режимы элементов и проведение контроля исправности автомата системой встроенного контроля.

Приборы УС-И6 в это время находятся в режиме согласования, а исполнительныймеханизм автомата отключен от проводки управления секторами газа. Исправность встроенной системы контроля автомата может быть проверена в этом режиме с помощью тест-контроля. Режим "ПОДГОТОВКА" должен продолжаться не более 20 с.

При полете по кругу и заходе на посадку автомат включается в режим "УПРАВЛЕНИЕ". В этом режиме разрываются цепи согласования индекса и стрелки на приборах УС-И6. Исполнительныймеханизм автомата подключается к проводке управления секторами газа самолета. Происходит стабилизация скорости, указываемой индексами на приборах УС-И6. Летчик может изменять скорость полета, перемещая индекс на приборах УС-И6 с помощью гашетки на приставке ПН-6.

В случае выполнения ухода на второй круг в автомат подается команда, по которой исполнительный механизм будет перемещать сектора газа с максимальной скоростью до концевых выключателей максимального газа. После этого автомат перейдет в режим "ПОДГОТОВКА".

VI. СТРУКТУРНАЯ СХЕМА АВТОМАТА ТЯГИ

Структурная схема автомата тяги приведена на рис. 2.

Рис. 2. Структурная схема автомата тяги АТ-6-2.

Сигнал ΔV_пр = V_пр - V_{пр. зад.} с датчика прибора УС-И6 поступает на вход вычислителя автомата, где он обрабатывается в соответствии с законом управления, ограничивается по величине значением F и суммируется с сигналами, пропорциональными продольному ускорению и скорости изменения продольного ускорения самолета.

Сигнал продольного ускорения формируется с помощью блока БДЛУ-0,5 и датчика тангажа в МГВ.

Установка блока БДЛУ-0,5 и регулировка сигнала тангажа производятся таким образом, чтобы в режиме захода на посадку изменение ускорения производилось относительно направления полета.

Выходной сигнал вычислителя АТ поступает на вход интегрирующего привода.

Исполнительный механизм привода перемещает сектора газа самолета.

VII. ФУНКЦИОНАЛЬНАЯ СХЕМА АВТОМАТА ТЯГИ. (рис.21)

VII.I. режим согласования приборов УС-И6

В режиме согласования приборов УС-И6 подается питание на приборы УС-И6 и элементы схемы, обеспечивающие приведение индексов заданной скорости на УС-И6 к стрелкам, указывающим текущее значение скорости. В случае если индекс в момент включения режима не стоял напротив стрелки, то индукционный датчик прибора выдает сигнал переменного тока, который поступает на усилитель низкой частоты УНЧ. С выхода УНЧ напряжение подается на обмотку управления двигателя привода индекса в УС-И6.

Привод перемещает индекс до сведения к нулю сигнала датчика, когда совмещается индекс со стрелкой. При изменении скорости полета индекс на приборе будет подслеживать за движением стрелки.

В рассмотренном режиме оба прибора УС-И6 работают аналогично. Элементы автомата, не связанные с согласованием УС-И6 и не относящиеся к системе контроля автомата, обесточены и не работает.

VII.2. РЕЖИМ "ПОДГОТОВКА"

В режиме "ПОДГОТОВКА" запитывается вся схема автомата. Обеспечивается вхождение в рабочие режимы элементов схемы и проверка исправности встроенной системы контроля автомата, которая начинает функционировать через 10 - 20 с после включения режима.

Приборы УС-И6 в это время находятся в режиме согласования, а исполнительный механизм автомата отключен от проводки управления секторами газа, обесточенными муфтами ЭМ-1, ЭМ-2, ЭМ-3.

VII.3. РЕЖИМ "УПРАВЛЕНИЕ"

При включении режима "УПРАВЛЕНИЕ" разрываются цепи согласования индекса и стрелки в приборах УС-И6,а также включаются электромагнитные муфты ЭМ-1, ЭМ-2, ЭМ-3 исполнительногомеханизма, соединяя последний с проводкой управления секторами газа.

В связи с тем, что включению режима предшествовало согласование индекса УС-И6 со стрелкой, а согласования выходных рычагов ИМАТ с нагрузкой не требуется, поскольку привод интегрирующий, то режим включается плавно, без изменения скорости полета.

При изменении скорости полета после включения режима стрелки приборов УС-И6 будут уходить от индексов и индукционные датчики УС-И6 выдадут электрический сигнал ΔV, пропорциональный разности скорости полета в момент включения ре­жима, зафиксированной индексом и текущим значением скорости.

Сигнал с УС-И6 вместе с сигналами продольного ускорения вызовут перемещение секторов газа исполнительным механизмом и изменение тяги самолетных двигателей. Будет происходить стабилизация скорости полета, имеющейся в момент включения режима. Для изменения скорости полета летчик должен установить индексы приборов УС-И6 в новое положение, соответствующее значению задаваемой скорости.

Перед заданием скорости летчик производит выбор основного прибора УС-И6, по которому он будет производить задание скорости с помощью переключателя "УС-И лев. - УС-И прав." на приставке ПН-6. Задание скорости производится гашеткой на приставке ПН-6.

При нажатии гашетки в сторону «+» на УНЧ и далее на двигатель привода индекса основного УС-И6 подается переменное напряжение необходимой фазы, обеспечивающее движение индекса в сторону больших приборных скоростей на шкале. При отпускании гашетки происходит возвращение гашетки в исходное положение и индекс останавливается.

Движение индекса по шкале УС-И6 происходит с постоянной скоростью 15 - 21 (км/ч (шкалы))/с. Движение индекса в сторонуменьших скоростей происходит при нажатии гашетки в сторону «-«. Величинаскорости определяется сигналом с гашетки и коэффициентом отрицательной скоростной обратной связи, сигнал которой снимается с тахогенератора привода УС-И6.

Второй прибор УС-И6 при нажатии на гашетку и в течение 4 с после отпускания гашетки находится в режиме подслеживания своего индекса за индексом основного прибора. Подслеживание индекса происходит за счет того, что на УНЧ этого прибора подается сигнал собственного датчика и заводится в противофазе сигнал с датчика основного УС-И6. Индекс второго УС-И6 будет двигаться до тех пор, пока разность сигналов собственного датчика и датчика основного прибора не станет равной нулю, что произойдет только при равенстве сигналов, т.е. одинаковом положении индексов на приборах. Режим подслеживания снимается после отпускания гашетки только через 4с с помощью реле времени РВ, чтобы успевала компенсироваться динамическая ошибка в подслеживании. Изменение фазы сигнала с основного УС-И6 производится усилителем постоянного тока УПТ. После задания скорости сигнал с основного прибора УС-И6 поступает после выпрямления с помощью ФЧУ в оба канала автомата и вызывает перемещение секторов газа исполнительным механизмом в положение, при котором устанавливается заданная скорость полета, и стрелки текущей скорости на приборах УС-И6 совмещаются с индексами. Сигнал со второго прибора УС-И6 в управлении секторами газа не участвует. Сигналы с каждого прибора УС-И6 после фазочувствительного усилителя ФЧУ и усиления по постоянному току подаются в АБСУ для управления директорным индексом скорости на приборах ПКП.

Приложение. Рис.21. Функциональная схема автомата тяги АТ-6-2

VII.4. РЕЖИМ "УХОД"

В режиме "УХОД" автомат перемещает сектора газа с максимальной скоростью во взлетное положение. Для этого на привод автомата подается электрический сигнал, вызывающий отработку исполнительного механизма до концевых выключателей максимального газа. При срабатывании концевых выключателей по всем трем секторам газа автомат переходит в режим подготовки. Информация о срабатывании концевых выключателей максимального газа выдается в систему ухода на второй круг АБСУ. В случае если один из секторов газа был до этого отключен кнопкой-табло "Г" на ПН-6, переход в режим "ПОДГОТОВКА" произойдет при срабатывании концевых выключателей остальных двух секторов газа. Последующее включение автомата в режим стабилизации и управления скоростью может быть произведено только после снятия командного сигнала ухода из АБСУ.

Дата добавления: 2015-10-02