Современное состояние рынка услуг автосервиса

Анализ современного состояния рынка услуг предприятий автосервиса следует начать с рассмотрения системы автосерви са советского периода. Советский автосервис, как практически все отраслевые группы бытового обслуживания, функциониро­вал в условиях дефицита, т.е. в условиях диктата продавца. От­сутствие конкуренции влекло за собой стандартные последст­вия: низкий уровень организации обслуживания, нерациональ­ную производственную структуру автосервиса, низкое качество услуг, отсутствие интереса к клиентуре у работников сферы ав­тосервиса, большие затраты времени при обслуживании авто­мобиля и т.п. По данным расчетов МАДИ, 1 чел-ч трудоемко­сти ремонта и обслуживания автомобиля требовал (в зависимо­сти от вида работ и «разовой» их трудоемкости) 1—8 ч затрат времени клиента. Вполне очевидно, что эти затраты времени клиентов существенно превышают необходимые или допусти­мые и количественно подтверждают неудовлетворительную ор­ганизацию обслуживания. Общие тенденции развития услуг ав­тосервиса носили отрицательный характер— при увеличении числа индивидуальных автомобилей на 1000 жителей с 1970 по 1990 г. приблизительно в 10-11 раз, производственные мощно­сти на 1000 автомобилей уменьшились в 1,7 раза (с 2,37 до 1,4 поста), а число работников на 1000 автомобилей снизилось с 10,4 до 8,8 чел. За 13 лет (с 1979 по 1991 г.) уровень удовлетво­рения спроса на услуги автосервиса возрос всего лишь с 33,6 до 53% [111].

Независимость производителя услуг от потребителя не де­лала актуальной проблему расположения, мощности и структу­ры СТО. Производственные мощности в стране были деформи­рованы относительно спроса по структуре и их расположению. Так, в Крыму предприятий автосервиса было значительно больше, чем в других регионах, и по количеству предприятий, и из расчета на 1000 автомобилей. Удельный вес больших пред­приятий (более 100 работников) составлял приблизительно 28%, средних (30— 70 работников)— 52%, мелких (два-три поста по 5-15 работников) — до 20%. Рациональная же произ­водственная структура предполагает порядка 70% мелких предприятий и около 5% больших [111]. Удельный вес специализированных предприятий значительно превышал необходи­мый в тот период уровень специализации. Расположение пред­приятий также было нерациональное — в одном районе были сконцентрированы три или четыре предприятия при полном от­сутствии в других.

Развитие рыночных отношений в автосервисе началось не сразу после приватизации. Довольно долго просуществовала монополия, и переход к конкурентным отношениям затянулся. В этот период все еще сохранялся дефицит запасных частей и самих услуг автосервиса [75], персонал предприятий продол­жал работать по принципу «продавец всегда прав».

Дальнейшее развитие автосервиса обусловило создание конкурентной среды в этой сфере, и основным направлением в работе предприятий автосервиса стало совершенствование ка­чества предоставляемых услуг. Однако реализовать это требо­вание было достаточно сложно в условиях несовершенства производственных структур, некачественных запасных частей, устаревшего оборудования, низкого уровня технологии и ква­лификации персонала. Наиболее успешные шаги относитель­но повышения качества услуг автосервиса связаны с заимст­вованием западных технологий и оборудования. Однако такое заимствование далеко не всегда обеспечивало желаемый ре­зультат, так как качество зависит от множества других факто­ров. Можно говорить только о частичном влиянии западных технологий на российский рынок услуг автосервиса переход­ного периода.

Определяющим фактором для развития рынка услуг авто­сервиса является парк автомобилей и тенденции его прироста. Закономерности развития автомобильного парка в России се­годня уже сравнимы с закономерностями развития в странах с развитой автомобильной промышленностью.

По данным детройтского журнала «Automoto news» (США), мировой объем производства автомобилей в 1997 г. составил 74 млн. единиц. К концу 2002 г. он возрастает на 15% и состав­ляет более 80 млн. единиц. Вместе с тем наблюдается тенденция стабилизации рынка автомобилей на уровне 54 млн. еди­ниц, что привело к перепроизводству автомобилей в объеме бо­лее 20 млн. единиц в год. Такая ситуация объясняется перена­сыщением автомобильных рынков США, Японии, Европы, Южной Кореи. Так, в Нидерландах насчитывается 1000 авто­мобилей на 1000 жителей, в США— 750, в Германии— 550 [42]. Такая ситуация является одной из причин большого при­тока в Россию подержанных автомобилей из Европы и Амери­ки, так как перенасыщение рынка приводит к довольно частой смене личных автомобилей, а сложность и высокая стоимость утилизации — к расширению экспорта (зачастую нелегального) уже бывшего в эксплуатации транспорта.

Интенсивность роста автомобильного парка характеризу­ется следующими показателями. На автомобильном рынке Японии продается 10 млн. автомобилей, в США— 12-13 млн. автомобилей в год, на рынках Западной Европы — 11,3—15,0 млн. автомобилей в год, в том числе европейские компании продают 65% автомобилей, американские — 25%, японские — 10% [42].

На автомобильном рынке России продается всего порядка 700-800 тыс. автомобилей в год, среди которых доминируют автомобили ВАЗ— приблизительно 70% и ГАЗ— 15%. Зна­чительно возрос удельный вес иномарок. Большая часть из них — это автомобили, бывшие в эксплуатации. Новых ино­марок в России продается порядка 10-12 тыс. в год [42].

В то же время динамика автомобильного парка России ха­рактеризуется высокими темпами роста за последние годы (рис. 1.4). Еще более быстрым темпом растет показатель удельной насыщенности страны автомобильными средствами. Хотя Россия не относится к числу стран с высоким уровнем автомобилизации, тем не менее динамика численности авто­мобилей на 1000 жителей постоянно растет. В 1972 г. она со­ставляла 8 легковых автомобилей, в 1990 г. — уже 59, а сей­час— 120. Особенно интенсивно идет прирост численности автопарка и числа автомобилей на 1000 жителей в последние

годы. Темпы роста производства должны еще возрасти за счет организации сборки иностранных моделей на ряде российских заводов. По расчетам экспертов, к 2005 г. общий объем произ­водства автомобилей в России составит 1,5 млн. шт. Кроме то­го, как уже отмечалось, заметно возрос ввоз в страну автомо­билей иностранного производства (иномарок), как новых, так и подержанных. В то же время численность населения России по различным причинам сократилась, что в значительной сте­пени способствовало росту показателя автомобильной «насы­щенности» в России (табл. 1.2).

Рис, 1.4. Динамика парка легковых автомобилей индивидуальных

владельцев в расчете на 1000 человек населения для России,

США и ЕЭС [42]

Прирост автомобильного парка как прямо, так и косвенно стимулирует развитие автомобильной инфраструктуры, в том числе автосервиса. Парк автомобилей России имеет большой срок эксплуатации. На протяжении последних 25 лет ситуация складывалась таким образом, что выбытие парка не превышало 0,1% в год (т.е. 1 автомобиль на 1000) при нормальном выбы­тии — 5-6% в год. В связи с этим средний возраст парка состав­ляет 13-15 лет; структура завозимых иномарок также характери­зуется большим сроком эксплуатации (рис. 1.5) [42]. Это оказы­вает очень сильное влияние на формирование спроса и предло­жения на рынке автосервисных услуг. Такая структура парка не может сохраняться долго, по крайней мере, она ненормальна (в развитых странах средний возраст парка не превышает 5 лет [119]).

Старение автомобильного парка повышает спрос на услуги автосервиса, однако в данном случае происходит смещение в структуре спроса и оказываемых услуг в сторону ремонта и сокращение доли технического обслуживания. Кроме того, технический уровень отечественных автомобилей продолжает отставать от среднеевропейского, американского или японско­го уровней. По обобщенному показателю «качество — рыноч­ная цена» новые отечественные легковые автомобили эквива­лентны иномаркам со следующим сроком службы с начала эксплуатации: ВАЗ — Тойоте 10-11 лет, АУДИ 100— 10-13 лет, ГАЗ— АУДИ 100— 9-10 лет, Мерседес-Бенц — 12-13 лет¹.

До 5 лет 5-10 лет Больше 10 лет

Рис. 1.5. Возрастная структура автопарка России (по данным исследований МАДИ)

Низкий технический уровень, старение парка автотранс­портных средств, а также далеко не всегда высокое качество услуг автосервиса оказывают заметное влияние не только на уровень спроса на услуги автосервиса, но и, что весьма нега­тивно, на повышение уровня дорожно-транспортной аварий­ности, который на порядок превышает соответствующий по­казатель экономически развитых государств. По данным специальных исследований МАДИ (ТУ), выполненных с выездом на место происшествия профессионально и технически подготовленных специалистов, в России от 8 до 10% ДТП происходит по причине неудовлетворительного техническо­го состояния автомототранспортных средств (на дорогах Мо­сквы вследствие этого происходит до 5% аварий). Количест­во ДТП со смертельным исходом из-за неисправности авто­мобилей много больше, чем из-за ошибок водителей, пеше­ходов и пассажиров. Так, по неполным данным, в 2000 г. имели место 114 тысяч ДТП из-за неисправности автомоби­ля, в которых погибли более 20 тыс. человек и ранены свыше 132 тыс. человек.

По результатам проведенного анализа можно сделать сле­дующие выводы:

• потребности города в автосервисных услугах недостаточно обеспечены, предприятия автосервиса распределены по го­родам неравномерно, поэтому проблема обеспечения в ко­личестве и территориальной доступности автосервисных услуг стоит в последнее время очень остро;

• городские земли под объектами автосервиса используют­ся неэффективно, ситуация требует разработки соответст­вующих ограничений со стороны муниципальных вла­стей;

• низкий уровень производственно-технической базы, отсут­ствие квалифицированного персонала на большинстве предприятий автосервиса приводят к низкому качеству вы­полняемых работ;

• отсутствие системы утилизации отходов на многих пред­приятиях автосервиса ведет к ухудшению экологической обстановки в городе.

Используя полученные фактические данные о структуре Рынка услуг автосервиса, а также его субъектов, можно рас­ширить и дополнить рассмотренную выше классификацию субъектов обслуживания (таблица 1.3). Данная классифика­ция может быть использована в процессе мониторинга рынка Услуг для его сегментации и последующего дифференцированного подхода к разработке управляющих воздействий в области регулирования формирования и развития рынка ус­луг автосервиса.

Таблица 1.3

Дата добавления: 2015-09-02