Тяговый режим

Управление тяговым приводом от основного КМ.

Для управления поездом и вагонным оборудованием предназначена «САУ Витязь», обеспечивающая безопасность управления поездом и техническую диагностику электроподвижного состава.

Для управления БУТП и вагонным оборудованием используются блоки, входящие в «САУ Витязь» и устройства вагонов:

- БУП - блок управления поездом;

- БУВ - блок управления вагоном;

- ОПУ – основной пульт управления;

- КРО - контроллер реверса основной;

- ВПУ – вспомогательный пульт управления.

Формирование команд управления режимами движения поезда осуществляется БУП и БУВ.

БУП формирует команды на основании:

- команд от БАРС (разрешение на тяговый режим, запрет тягового режима, требование торможения);

- признаков неисправности формируемых алгоритмом функциональной диагностики. (двери открыты, прижат ст. тормоз, неисправность БУВ, и. т. д.);

- команд управления от контроллера машиниста, реверса. БУП обеспечивает связь (передачу и приём сигналов) с БУВ каждого вагона по поездной шине.

БУВ обеспечивает:

- обмен информации с БУП.

- формирование управляющих команд для БУТП;

- управление вагонным оборудованием;

- управление электропневматическими тормозами (вентиля удержания).

БУТП (блок управления тяговым приводом) предназначен для управления инвертором напряжения, питающим четыре тяговых двигателя в режимах тяги и торможения; и выполняет следующие функции:

- управление БВ, контакторами, силовым инвертором напряжения;

- электронную защиту силовых цепей тягового оборудования.

При включении аккумуляторных батарей, напряжение бортовой сети поступает на БУТП. Блок инициализируется и подает питание на катушку быстродействующего выключателя (БВ) и катушку зарядного контактора (ЗК). БВ и ЗК включаются,- в силовой схеме замыкаются их контакты,- схема готова к работе при получении команд от машиниста поезда. При включении главного выключателя (ГВ) начинает заряжаться конденсатор фильтра (СФ) и при достижении напряжения на фильтре близком к напряжению контактного рельса, БУТП дает сигнал на включение линейного контактора (ЛК),который подключает напряжение контактного рельса к инвертору. Инвертор ожидает команд на управление от БУТП (см. рис.81).

При установлении на основном пульте контроллера реверса основного в положение «вперёд» или «назад» получает питание контактор КМ2 по цепи: ПВЗ, автомат SF-2 «ЦУВ управление основное», ключ БКЦУ, включённый при положении КРО «вперёд» или «назад» и на поездной провод, и в каждом вагоне автомат SF-4 «ЦУВ управление», диод, катушка КМ2, земля.

Контактор КМ2 включившись, замыкает контакт в цепи БУТП (см. рис.82).

Получив питание, БУТП находится в состоянии готовности на получение команд от БУВ. При постановке машинистом поезда ручки КМ в одно из 4-х положений: Ход1,Ход2,Ход3,Ход4, - задаются токовые уставки соответственно – 150 А,200 А,260 А,330 А, которые автоматически корректируются при загрузке вагона. Сигнал о постановке машинистом ручки КМ в ходовое положение поступает в БУП и далее во все БУВ-ы вагонов поезда, которые включают в работу БУТП, лишь после этого начинает работать инвертор и напряжение поступает на четыре тяговых двигателя. В начальный момент пуска силовые ключи инвертора переключаются с частотой 1-2 Гц, при этом к обмоткам статора двигателя подводится напряжение, составляющее 2-5% напряжения контактной сети,что обеспечивает плавность пуска.

В дальнейшем, регулирование подводимого напряжения обеспечивается путем изменения коэффициентов заполнения тиристорных ключей (широтно-импульсная модуляция – ШИМ). По мере увеличения скорости, напряжение на обмотках статора постепенно повышается и увеличивается частота тока в них за счет повышения частоты работы тиристорных ключей, импульсы управления на которые начинают поступать чаще

Дата добавления: 2015-09-06