Особливості відпуску ПР ум. № 483 М

При підвищенні тиску в ГМ повільним темпом (див. рис. 4.8) верхній радіальний канал плунжера 21 переміщається в порожнину «П» раніше, ніж нижній правий радіальний канал, тобто РК сполучиться із МК раніше (через радіальний канал плунжера й канал діаметром 0,3 мм у сідлі 29 манжети додаткової розрядки), ніж із ЗК. Тому достатньо підвищити тиск у ГМ усього на 0,15 кгс/см², щоб магістральна діафрагма прогнулася у відпускне положення. Однак при цьому залишається сполучення РК із ЗК через верхній радіальний канал плунжера й канал діаметром 0,3 мм у сідлі 29 манжети додаткової розрядки, що дозволяє втримувати магістральну діафрагму у відпускному положенні.

Рисунок 4.8. – Система клапанів повітророзподільника ум.№483.

Тому незалежно від подальшого темпу росту магістрального тиску відбувається повний відпуск.

Наявністю каналу діаметром 0,3 мм у сідлі манжети додаткової розрядки підвищена й чутливість ПР до початку відпуску, тому що через цей канал вирівнюються тиски в РК і ЗК у положенні перекриші. Для переміщення магістральної діафрагми у відпускне положення досить подолати зусилля її відпускної пружини й силу тертя ущільнювальних манжет.

Література:

1. Крылов В.И., Крылов В.В. Автоматические тормоза подвижного состава: Учебник для учащихся техникумов ж.-д. трансп. – 4 – е изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт, 1983 – с.153-158.

2. Афонин Г.С., Барщенков В.Н., Кондратьев Н.В. Устройство и эксплуатация тормозного оборудования подвижного состава. – М., 2006 – c.119-132.

Контрольні запитання:

1. За допомогою чого здійснюється перемикання режимів рівнинний-гірський?

2.Чи відбувається разом із зарядкою відпуск гальма?

3. Поясніть поняття «м’якість».

4. Яким чином здійснюється відпуск на гірському режимі?

5. Яка особливість відпуску на рівнинному режимі?

6. У чому полягає особливість роботи ПР на восьмивісних вагонах?

Тема: 4.3 Принцип роботи авторежиму (КрТЗТ Ю.С.Перевалова)

Питання теми:

1) Особливості включення.

2) Гальмування.

3) Відпуск.

4) Регулювання.

1) Особливості включення.

При обладнанні вагона чавунними гальмовими колодками і при наявності авторежиму, повітророзподільник установлюється на навантажений режим гальмування, а рукоятка перемикача режимів гальмування знімається. Якщо вагон з авторежимом обладнаний композиційними колодками, то його повітророзподільник установлюється на середній режим гальмування.

2) Гальмування.

При гальмуванні стиснене повітря із ЗР через повітророзподільник надходить до двохсідлового клапана 29 та у порожнину праворуч від нижнього поршня 32, змушуючи останній переміщатися вліво.

Важіль 25 при цьому повертається на сухарі за годинниковою стрілкою, переміщаючи верхній поршень 27 і двохсідловий клапан вправо. Клапан 29 віджимається від сідла й починає пропускати повітря із ЗР у ГЦ. Із ростом тиску в ГЦ збільшується зусилля на важіль з боку верхнього поршня, що починає переміщатися вліво, повертаючи важіль проти годинникової стрілки. Важіль 25 займе вихідне положення при рівності моментів сил відносно сухаря. При цьому

двохсідловий клапан закриється своєю пружиною, припиняючи прохід повітря із ЗР у ГЦ. У випадку зниження тиску в ГЦ через витоки стисненого повітря порушується рівновага моментів сил на поршнях пневматичного реле авторежиму.

Рисунок 4.9 – Схема роботи авторежиму

У цьому випадку важіль повертається за годинниковою стрілкою, віджимаючи від сідла двохсідловий клапан, що починає пропускати повітря із ЗР у ГЦ відновлюючи рівність моментів сил відносно точки опори важеля.

3) Відпуск.

При спрацьовуванні повітророзподільника на відпуск знижується тиск у порожнині праворуч від нижнього поршня 32. Тиском ГЦ верхній поршень 27 переміщається вліво, повертаючи важіль проти годинникової стрілки, і двохсідловий клапан відкриває атмосферний канал у штоку поршня, через який повітря із ГЦ виходить в атмосферу.

Вертикальні коливання вагона не позначаються на роботі авторежиму. Так при поштовху кузова або візка вгору поперечна балка стискає пружини 7 й 8, прагнучи перемістити демпферний поршень вгору, але цьому перешкоджає пружина 21 і повітря в порожнині над поршнем. При поштовху вниз поперечна балка опускається, зусилля пружин 7 й 8 зменшується й пружина 21 прагне перемістити демпферний поршень униз, але цьому перешкоджає повітря в порожнині під поршнем. Таким чином, у процесі руху вагона демпферний поршень займає деяке рівноважне положення відповідно до завантаження вагона і його коливання незначні. У процесі завантаження або розвантаження вагона повітря встигає перетікати з однієї порожнини в іншу через дросельний отвір діаметром 0,5 мм у диску демпферного поршня, і останній займає положення, що відповідає прогину ресор, тобто завантаженню вагона.

4) Регулювання.

а) б)

Рисунок 4.10 – Встановлення авторежиму на вагоні з тарою до 27т:

а) встановлений правильно; б) не справний і встановлений не правильно

Регулювання авторежиму здійснюється на порожньому вагоні шляхом згвинчування гайки 5 з упором 4 до торкання з контактною планкою (а також постановкою або зняттям металевих регулювальних планок під контактну планку). На порожньому вагоні допускається наявність зазору не більше 3 мм між упором авторежиму і контактною планкою візка (розмір «а»), при чому кільцева виточка на вилці повинна виходити з корпуса на величину не менше 2 мм (розмір «в»). На навантаженому вагоні зазор між упором авторежиму та опорною плитою не допускається і кільцева виточка на вилці повинна бути повністю утоплена в корпусі демпферної частини.

Література:

1. Крылов В.И., Крылов В.В. Автоматические тормоза подвижного состава: Учебник для учащихся техникумов ж.-д. трансп. – 4 – е изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт, 1983 – с.168-172.

2. Афонин Г.С., Барщенков В.Н., Кондратьев Н.В. Устройство и эксплуатация тормозного оборудования подвижного состава. – М., 2006 – c.135-138.

Контрольні запитання:

1. На які режими встановлюється повітророзподільник при наявності авторежиму залежно від застосованих колодок?

2. Поясніть як поповнюються витоки в гальмовому циліндрі при гальмуванні?

3. Як реагує авторежим на коливання кузова вагона?

4. Поясніть процеси, що відбуваються в авторежимі при завантаженні вагона.

5.Чи можна регулювати авторежим на завантаженому вагоні?

Тема: 4.4 Реле тиску (КрТЗТ Ю.С.Перевалова)

Питання теми:

1) Застосування.

2) Конструкція.

3) Принцип дії.

Рисунок 4.11- Реле тиску ум.№304-002

1) Застосування.

Реле тиску встановлюється на рухомому складі, обладнаному декількома гальмовими циліндрами і є повторювачем тиску, що встановлює в ГЦ повітророзподільник.

Таким чином, реле тиску призначене для наповнення декількох ГЦ однаковим тиском за необхідний час.

Іншими словами, реле тиску використовується в тих випадках, коли сумарний об’єм ГЦ перевищує нормоване значення, яке допускає можливість обслуговування всіх ГЦ одним повітророзподільником.

Реле тиску встановлюють між повітророзподільником і ГЦ. При цьому в процесі гальмування повітророзподільник (або кран допоміжного локомотивного гальма) наповнює із ЗР (або із ЖМ) керуючу камеру реле (фіктивний об’єм ГЦ), а реле повторює цей тиск у ГЦ, наповнюючи його безпосередньо з живильної магістралі або зі спеціального живильного резервуара (ЖР), пов'язаного із ЖМ.

Рисунок 4.12 – Реле тиску: а – ум.№304-002, б – ум.№404; ЗР(Р) – запасні резервуари, ГЦ, Ц2 – гальмові циліндри, РК(Ц1) – робоча камера

Для зменшення впливу високого тиску живильної магістралі перед реле тиску встановлюється клапан максимального тиску або редуктор ум.№ 348, відрегульовані на тиск 3,8 – 4,5 кгс/см².

2) Конструкція.

У привалочному кронштейні 11 ( Рис. 4.11, 4.12) є три канали, кожен з яких з’єднаний з відповідною камерою. У ці канали ввернуті штуцери для з'єднання з трубами, що ведуть до повітророзподільника, гальмового циліндра і живильної магістралі. Привалочні фланці корпуса і кронштейна ущільнюються гумовою прокладкою 10.

Реле тиску ум.№304-002 зібране в корпусі 3. Між корпусом і кришкою 1 розміщена гумова діафрагма 2 з випускним клапаном 4. В корпус запресоване сідло 5 живильного клапана 6, стержень якого ущільнений гумовою манжетою 8. Між заглушкою 9 і клапаном 6 поставлена з попереднім натягом пружина 7.

У порожнині корпуса реле розташовані наступні камери: З – збуджувальна, Г – гальмова і Ж – живильна. Камера З з'єднана з повітро- або електроповітророзподільником, камера Г – з гальмовими циліндрами, камера Ж – з живильним резервуаром або магістраллю.

3) Принцип дії.

Гальмування. Під час гальмування стиснуте повітря із запасного резервуара через повітророзподільник надходить в камеру З (рис. 4.13) реле тиску. Діафрагма 2 прогинається вниз разом з живильним клапаном 6. Між ущільненням цього клапана і сідлом 5 утворюється кільцева щілина. Повітря із живильної камери Ж через цю щілину і через камеру ГК надходить у гальмові циліндри. Тиск в камері ГК починає підвищуватися, поки не зрівняється з тиском у камері З, встановленим повітророзподільником. Після цього діафрагма випрямляється, клапан 6 опуститься на сідло 5 і з’єднання живильної магістралі з гальмовими циліндрами припиниться.

Рисунок 4.13 - Гальмування

Якщо тиск у камері ГК стане вищим, ніж у камері З, діафрагма 2 прогнеться вгору і відкриє клапан 4. Тоді через канал всередині живильного клапана 6 камера ГК сполучиться з атмосферою. Після зниження тиску у камері ГК діафрагма знову прогнеться вниз разом з клапаном 6 і з’єднає між собою камери Ж і ГК.

Відпуск. При зниженні тиску повітря у камері З (рис 4.14) діафрагма 2 прогнеться вгору, клапан 4 відкриється і повітря з камери ГК та з гальмових циліндрів по широкому каналу всередині живильного клапана 6 починає виходити в атмосферу. Якщо випуск повітря із камери З буде неповним (ступінчатий відпуск), то клапан 4 закриється в момент вирівнювання тисків у камерах З і ГК.

Рисунок 4.14 - Відпуск

Література:

1. Крылов В.И. и др. Тормоза подвижного состава. Иллюстрированное пособие. – М.: Транспорт, 1980 – с.112-113

2. Тормозное оборудование железнодорожного подвижного состава: Справочник / В.И.Крылов, В.В.Крылов, В.Н. Ефремов, П.Т.Демушкин. – М.:Транспорт, 1989 – с.207-209

Контрольні запитання:

1. Між якими пневматичними приладами монтують реле тиску?

2. Які камери розташовані у порожнині корпусу реле?

3. Як прогинається діафрагма при відпуску?

Тема: 4.5 Запасні резервуари (КрТЗТ Ю.С.Перевалова)

Питання теми:

1) Конструкція.

2) Розрахунок об’єму резервуара.

3) Фактичний об’єм резервуару.

1) Конструкція.

Запасні резервуари (ЗР) призначені для зберігання запасу стисненого повітря, необхідного для гальмування. ЗР установлюються на кожній одиниці рухомого складу, що має повітророзподільник.

Рисунок 4.15 – Запасний резервуар:

1 – штуцер днища, 2 – штуцер обечайки, 3 – пробка, 4 – обечайка, 5 – днище глухе.

На одному із днищ 5 запасного резервуара (рис. 4.15) є штуцер 1 для приєднання труби, а на корпусі - штуцер 2 для установки випускного клапана або спускної пробки (заглушки) 3.

ЗР випускаються двох типів: Р7 і Р10, розраховані відповідно на робочий тиск 7 кгс/см² і 10 кгс/см². Параметри запасних резервуарів, що встановлюють на вагонах відповідно до Інструкції ЦВ-ЦЛ-0013 наведені в таблиці 4.1.

Таблиця 4.1 – Типи запасних резервуарів (ГОСТ 1561-75)

Тип	Об'єм, л	Розмір, мм	Розмір трубної різьби на днищі, дюйми
L	D
Р7-78				1, 3/4
Р7-135				3/4

2) Розрахунок об’єму резервуара.

Об’єм запасного резервуара, л визначається за формулою

, (4.1)

де F – площа поршня гальмового циліндра, см².

Наприклад, для гальмового циліндра 14″ (356 мм) об’єм гальмового циліндра складає

Об'єм запасного резервуара для гальмового циліндра 14″ прийнятий 78 л.

У формулі (4.1) не враховується вплив шкідливого простору гальмового циліндра, яким можна знехтувати.

Об’єм ЗР для вантажного повітророзподільника ум.№483 може прийматися більше обчисленого по формулі (4.1). Для пасажирських повітророзподільників ум.№292 значне збільшення об’єму ЗР у порівнянні з розрахунковим призводить до порушення їхньої нормальної роботи - погіршується м'якість дії, зростає тиск у ГЦ при ступінчатому, повному, службовому і екстреному гальмуванні.

3) Фактичний об’єм резервуару.

Відхилення фактичного об’єму резервуара від вказаного в таблиці допускається ±3%.

При обладнанні вагонів протиюзними пристроями об'єм запасного або живильного резервура збільшують приблизно у 2 рази. Дозволяється встановлювати два запасних резервуари об'ємом по 78 л або один об'ємом 170 л.

Об’єм ЗР вибирається, виходячи з розмірів і кількості ГЦ. Він повинен бути таким, щоб при повному службовому і екстреному гальмуванні забезпечити в ГЦ розрахунковий тиск не нижче 3,8 кгс/см² при максимальному виході штока ГЦ 200 мм і зарядному тиску 5,0 кгс/см².

Література:

1. Крылов В.И., Крылов В.В. Автоматические тормоза подвижного состава: Учебник для учащихся техникумов ж.-д. трансп. – 4 – е изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт, 1983 – с.174-176.

2. Афонин Г.С., Барщенков В.Н., Кондратьев Н.В. Устройство и эксплуатация тормозного оборудования подвижного состава. – М., 2006 – c.148-150.

Контрольні запитання:

1. З яких основних частин складається запасний резервуар?

2. На які характеристики гальм впливає збільшений об’єм запасного резервуара?

В результаті вивчення розділу студенти

повинні знати: призначення, будову, принцип дії та властивості повітророзподілювачів;

повинні вміти: оцінювати загальний стан та перевіряти дію приладів гальмування. Використовувати знання в практичній роботі під час виробничої технологічної практики.

Міжпредметні зв’язки: фізика – робота газів.

Матеріалознавство – полімерні матеріали.

Електротехніка – електромагніти.

Інженерна графіка

Розділ 5. Повітропроводи та важільні передачі

СРС №5

Тема 5.1: Крани і клапани (КрТЗТ Ю.С.Перевалова)

Питання теми:

1) Кінцевий кран.

2) Триходовий кран.

3) Стоп-кран.

4) Роз’єднувальний кран.

5) Випускний клапан.

6) Запобіжний клапан.

1) Кінцевий кран.

Кінцевий кран ум. № 4304 (190) (рис. 5.1) призначений для перекриття гальмової магістралі по обох кінцях, а на тяговому рухомому складі, крім того, і для перекриття живильної магістралі.

Кран складається з корпуса 1, клапана 2 з відбивачем (напівсферичною поверхнею) «Б», двох гумових ущільнювальних кілець 3, ексцентрикового кулачка 4, гайки 5 і ручки 6, закріпленої на квадраті кулачка шплінтом 7. Контргайка 8 служить для ущільнення й кріплення гальмового з’єднувального рукава на відростку кінцевого крана.

Для перекриття крана ручку 6 повертають вгору до упору, при цьому палець «Б» переміщає клапан 2 уліво й притискає ліве кільце 3 до сідла штуцера 9. У цьому положенні палець «В» проходить за осьову лінію приблизно на 4° і стискає ліве ущільнювальне кільце на 3 - 4 мм, внаслідок чого клапан 2 закривається. Контрольний отвір «А» діаметром 6 мм при закритому положенні крана сполучає магістраль з боку з’єднувального рукава з атмосферою.

Рисунок 5.1 – Кінцевий кран ум.№190:

1 - корпус; 2 - клапан; 3 - гумові кільця; 4 - ексцентриковий кулачок; 5 – гайка;

6 - ручка; 7 - шплінт; 8 - контргайка; 9 - штуцер;

А - контрольний отвір діаметром 6 мм; Б - відбивач; В - палець.

У відкритому положенні ручка крана розташовується приблизно вздовж осі відростка, а клапан 2 правим ущільнювальним кільцем 3 притискається тиском стисненого повітря до сідла в корпусі 1.

На вантажних вагонах кінцеві крани повинні бути встановлені під кутом 60° до вертикальної осі. Такий розворот кінцевого крана сприяє поліпшенню умов роботи з’єднувальних рукавів при русі поїзда в кривих ділянках колії, а також забезпечує достатню висоту головок роз'єднаних рукавів для запобігання їх від ударів об деталі гіркових сповільнювачів при автоматичному роз'єднанні рукавів на сортувальних гірках.

Кінцевий кран має приєднувальну різьбу G 1/4B / G 1/2B і розрахований на робочий тиск 10 кгс/см².

2) Триходовий кран.

Триходовий кран ум.№Е-195 (рис.5.2, а) на локомотивах установлюється на трубу гальмівної магістралі, що йде до крану машиніста і має назву «комбінований», має три відростки (А, Б і В) і атмосферний отвір «Ат». Ручка крана має два положення, при яких два відростки сполучаються між собою, а третій - з атмосферою. Стиснене повітря надходить у відросток «А», що сполучається або з відростком «Б», або з відростком «В». Якщо повітря проходить у відросток «Б», то відросток «В» сполучається з атмосферою, а якщо повітря проходить у відросток «В», то відросток «Б» сполучається з атмосферою.

Рисунок 5.2 – Крани триходові: а) ум.№Е-195, б)ум.№424

Триходовий кран ум. № 424 (рис. 5.2, б) відрізняється від крана ум. № Е-195 тим, що не має атмосферного отвору.

3) Стоп-кран.

Стоп-кран ум. № 163 (рис. 5.3) служить для екстреної розрядки ГМ при необхідності негайної зупинки поїзда.

Рисунок.5.3 Стоп-кран ум. № 163

Кран має корпус 2, у якому знаходиться клапан 5 зі стержнем 3 і гумовою прокладкою 6, закріпленою гвинтом. Стержень з'єднаний з ексцентриковим кулачком 4 (палець ексцентрикового кулачка входить у виріз стержня), на квадрат якого насаджена ручка 1. У корпус ввернутий штуцер 7, за допомогою якого кран установлюють на відростку ГМ.

При закритому положенні крана ручка знаходиться вздовж осі труби. Для приведення крана в дію його ручку повертають поперек осі труби. При цьому повертається кулачок 4, піднімаючи вгору клапан 5, і повітря із ГМ виходить в атмосферу через отвори в корпусі крана.

4) Роз’єднувальний кран.

Роз'єднувальний кран ум. № 372 (рис. 5.4) служить для включення і виключення повітророзподільників і має два положення ручки: уздовж труби - кран відкритий, поперек труби - кран закритий. У конусній бронзовій пробці крана є атмосферний отвір «а» для сполучення повітророзподільника з атмосферою при закритому положенні крана. Цей отвір служить для попередження самогальмування виключеного повітророзподільника у випадку пропуску роз'єднувального крана.

Рисунок 5.4 – Роз’єднувальний кран ум. №372

Відповідно до Інструкції ЦВ-ЦЛ-0015, крім розглянутих раніше пробкових кранів, на вагони встановлюють крани роз’єднувальні кульові: ум.№4300 - на вантажні і ум.№4308, №4309 - на пасажирські (рис.5.5).

Крани роз’єднувальні кульові мають наступні особливості:

- кран кульового типу;

- не вимагають змащення і притирання в процесі експлуатації;

- мають значно більший термін експлуатації без ремонту через високу зносостійкість фторопласта, з якого виконані ущільнювальні елементи;

- мають підвищену щільність затвора;

- збільшений діапазон робочих температур;

- збільшений ресурс наробітку на відмову;

- ремонт виконується тільки у випадку появи витоків і зводиться до заміни фторопластових і гумових кілець;

- взаємозамінність із моделями, що випускалися раніше;

- збільшений гарантійний термін служби.

а)

б)

Рисунок 5.5 – Кран роз’єднувальний кульовий:

а) ум.№4300; б) ум.№4309

Роз’єднувальний кран встановлюється на трубу магістралі живлення і має назву «кран подвійної тяги».

5) Випускний клапан.

Випускний одинарний клапан ум. № 31, 4315 (рис. 5.6, а) служить для відпуску вручну гальма окремого вагона, для випуску повітря з резервуарів і внутрішніх камер повітророзподільника при його вимиканні, а також використовується на пасажирських локомотивах для випуску повітря із ГЦ.

Клапан ум.№31 складається з корпуса 5 з атмосферним отвором «Ат» і ручки 8, підвішеної до корпуса на двох шпильках 7. У верхню частину корпуса ввернутий штуцер 1, за допомогою якого клапан монтується на трубопроводі. Усередині корпуса розташований клапан, що складається зі стержня 6, шайби 3 і прокладки 4. Клапан притиснутий до сідла пружиною 2. При відтягуванні ручки убік, її протилежний кінець упирається в шпильку, а середня сферична частина - у стержень 6. При цьому шайба 3 піднімається й сполучає порожнину штуцера з атмосферним через отвір «Ат» у нижній частині корпуса.

Рисунок 5.6 - Випускний клапан: а) ум.№31; б)ум.№4315

6) Запобіжний клапан.

Запобіжні клапани служать для запобігання від підвищення тиску повітря в компресорі на першому ступені стиснення, а також від перевищення тиску в головних резервуарах вище гранично допустимого.

Запобіжні клапани ум. № 216 і ум. № Э-216 (рис.5.7) конструктивно виконані однаково й розрізняються тільки кількістю атмосферних отворів «Ат» у корпусі й розмірами пружин. Клапани ум. № 216 установлюються між першим і другим ступенями стиснення локомотивних компресорів і регулюються на тиск спрацьовування 3,5 – 4,5 кгс/см², клапани ум. № Э-216 установлюються на нагнітальному трубопроводі або на головних резервуарах і регулюються, як правило, на спрацьовування при тиску, що перевищує робочий на 1 кгс/см².

Рисунок 5.7 – Запобіжний клапан ум.№Э-216

Запобіжний клапан ум. № Э-216 має корпус 4 з атмосферними отворами «Ат», на який навернутий штуцер 1. У штуцері знаходиться тарілчастий зривний клапан 2 з напрямними ребрами. Клапан 2 має дві площі дії тиску: робочу (малу) - поверхня до притирочного кільця, і зривну (більшу) - поверхня до зовнішньої окружності клапана. Клапан 2 навантажений пружиною 3, зусилля якої регулюється гайкою 5, закритої ковпачком 6. Отвір «а» у ковпачку й у корпусі служить для установки пломби.

Зусиллям пружини 3 клапан 2 притиснутий до свого сідла, і тиск стисненого повітря впливає знизу на робочу площу клапана. Як тільки тиск повітря перевищить зусилля пружини, клапан 2 трохи відійде від сідла, після чого повітря буде вже діяти на зривну (більшу) площу клапана. Сила тиску на клапан знизу різко зростає й він швидко піднімається вгору, випускаючи повітря в атмосферу через отвори «Ат» у корпусі. Витікання повітря буде тривати доти, поки зусилля пружини не перевищить сили тиску повітря на зривну площу клапана 2. Після посадки на сідло клапан буде надійно втримуватися пружиною в закритому положенні, тому що тиск повітря буде поширюватися на робочу (малу) площу клапана.

Література:

1. Крылов В.И., Крылов В.В. Автоматические тормоза подвижного состава: Учебник для учащихся техникумов ж.-д. трансп. – 4 – е изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт, 1983 – с.242-244.

2. Афонин Г.С., Барщенков В.Н., Кондратьев Н.В. Устройство и эксплуатация тормозного оборудования подвижного состава. – М., 2006 – c.152-155.

Контрольні запитання:

1. З яких основних частин складається кінцевий кран?

2. Для чого кінцевий кран встановлюють під кутом 60° до вертикальної осі?

3. Що відбудеться, якщо ручка стоп-крана знаходиться вздовж осі?

4. Для чого використовують випускні клапани?

5. Вкажіть призначення запобіжного клапана.

Тема 5.2: З’єднувальні рукави (КрТЗТ Ю.С.Перевалова)

Питання теми:

1) Типи рукавів.

2) Конструкція.

3) Позначення.

4) З’єднання рукавів.

1) Типи рукавів.

З’єднувальні рукави призначені для об'єднання повітропроводів одиниць рухомого складу в поїзді в загальну гальмову мережу. Вони поділяться на роз'ємні - типу Р1 (рис. 5.8, а), у яких головки саморозчеплюються при повороті їх на певний кут і при роз'єднанні вагонів, і нероз'ємні - типів Р2 і РЗ (рис. 5.8, б і в) з нарізним з’єднанням. Призначення і область застосування вказані в таблиці 5.1.

Рисунок 5.8 – З’єднувальні рукави: а - типу Р1; б - типу Р2; в - типу РЗ; 1 - шпилька; 2 - гумове ущільнювальне кільце; 3 - гребінь; 4 - головка рукава; 5 - хомут; 6 - болт; 7 - наконечник; 8 - гумотекстильна трубка; 9 – гніздо.

Таблиця 5.1 – Класифікація рукавів

Тип рукава	Призначення	Область застосування
Р1	для з’єднання повітряних магістралей гальм суміжних одиниць	локомотиви, вагони всіх видів рухомого складу і метрополітену
Р2	для з’єднання гальмових циліндрів з повітропроводом	електровози, тепловози, вагони електропоїздів, метрополітену, а також дизель-поїзди
Р3	для з’єднання гальмових циліндрів з повітророзподільником або краном допоміжного гальма і з'єднання повітряних магістралей вагона і візка	тепловози, вагони електропоїздів і метрополітену

2) Конструкція.

Відповідно до Інструкції ЦВ-ЦЛ-0013 на вантажних вагонах встановлюють з’єднувальні рукави типів Р17Б, Р36А, Р36Б, Р36В, на пасажирських – 369А.

Рукавз’єднувальний Р-17Б типу Р1 призначений для забезпечення гнучкого роз’ємного з'єднання повітропроводів суміжних одиниць рухомого складу.

Рукав складається з гумотекстильної трубки 8 ГОСТ 1335-70 (див. рис. 5.8, а), у якій запресовані наконечник 7 і головка 4 із гребенем 3 і шпилькою 1. На відстані від 8 до 10 мм від торців трубки встановлюють хомути 5, що стягають болтами 6. Місце з'єднання двох головок ущільнюється гумовим кільцем 2 ГОСТ 38-72.

Термін придатності рукава 6 років, ущільнювального кільця - 3 роки.

Рисунок 5.9 – Рукав з’єднувальний Р17Б

Рукав з’єднувальний Р-36 типу Р3 призначений для з'єднання повітропроводу гальмової магістралі з повітророзподільником. Застосовується на вантажних вагонах (Р-36А, Р-36В) і рефрижераторах (Р-36Б).

Рукав ум.№369А призначений для забезпечення гнучкого роз’ємного з'єднання повітропроводів і електричних каналів електропневматичного гальма суміжних одиниць рухомого складу.

3) Позначення.

Головки рукавів фарбують у відповідні кольори тих магістралей, на яких вони встановлені. Наприклад, червоний – для гальмової магістралі, блакитний – для живильної, чорний – для допоміжної магістралі, зелений – для магістралі системи синхронізації, жовтий – для магістралі гальмових циліндрів.

З’єднувальний рукав повинен мати три контрольних позначення:

· тиснення на гумотекстильній трубці із вказанням підприємства-виготовника, кварталу й року виготовлення;

· металеву пластинку під хомутом наконечника із вказанням пункту комплектування або ремонту рукава й дати;

· бирку із вказанням дати й місця випробування рукава.

4) З’єднання рукавів.

Для з’єднання рукавів необхідно головки підняти вгору (рис.5.10), а потім опустити вниз, при цьому гребені 3 (див. рис.5.8, а) заходять у гнізда 9 до упору шпильки 1. При розчепленні вагонів рукава випрямляються, гребені 3 виходять з гнізда 9 і відбувається саморозчеплення рукавів. Основна причина розриву рукавів – заклинювання головок при роз'єднанні вагонів на сортувальних гірках (повздовжнє розтягнення).

Рисунок 5.10 – Положення головок з’єднувальних рукавів: 1 – перед з'єднанням, 2 – після з’єднання

Література:

1. Крылов В.И., Крылов В.В. Автоматические тормоза подвижного состава: Учебник для учащихся техникумов ж.-д. трансп. – 4 – е изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт, 1983 – с.250-252.

2. Афонин Г.С., Барщенков В.Н., Кондратьев Н.В. Устройство и эксплуатация тормозного оборудования подвижного состава. – М., 2006 – с.169-171.

Контрольні запитання:

1. Які типи з’єднувальних рукавів існують?

2. З яких основних частин складається з'єднувальний рукав?

3. Який колір має рукав гальмової магістралі?

4. Які контрольні позначення має рукав?

5. Як рукави з'єднуються між собою?

Тема 5.3: Фільтри (КрТЗТ Ю.С.Перевалова)

Питання теми:

1) Мастиловідділювач.

2) Фільтр.

3) Пиловловлювач і трійник.

4) Вимоги техніки безпеки.

1) Мастиловідділювач.

Для забезпечення надійності дії гальмових приладів стиснене повітря повинно бути очищене від домішок, вологи і мастила. Із цією метою на рухомому складі застосовують ряд пристроїв: волого-мастиловідділювачі, фільтри, пиловловлювачі та ін.

Мастиловідділювач ум.№ Э-120 (рис. 5.11) призначений для видалення мастила і вологи зі стисненого повітря, що надходить у нагнітальний трубопровід від локомотивного компресора.

Рисунок 5.11 – Мастиловідділювач ум.№Э-120

Мастиловідділювач виконаний у вигляді циліндра 4 з випускним краном 5, закритий зверху кришкою 1.

Усередині циліндра між двома решітками 3 поміщають велику сталеву стружку або шматочки труб 2. Стиснене повітря від компресора «К», потрапляючи усередину циліндра через нижній отвір, проходить через стружку, на якій осідає мастило і потім стікає у нижню порожнину мастиловідділювача. Одночасно відділяється і волога. Очищене повітря через отвір у верхній частині циліндра надходить у головні резервуари або безпосередньо в живильну магістраль залежно від розташування мастиловідділювача на рухомому складі.

2) Фільтр.

Фільтр ум. № УФ-2 (рис. 5.12) призначений для очищення усмоктуваного компресором атмосферного повітря. Фільтр має фланець 1, до якого приєднується усмоктувальна труба компресора. На стержні 2 закріплені сітчасті циліндри 3 і 4, між стінками яких поміщена фільтруюча набивка з кінського волосся, латунного дроту діаметром 0,05 мм або трьох кілець із капронового волокна, оброблених спеціальною емульсією. Обидва циліндри закриті кожухом 5, що закріплений на стержні корончатою гайкою 6 зі шплінтом 7.

Атмосферне повітря всмоктується через кільцевий зазор між фланцем 1 і кожухом 5, проходячи через сітчасті циліндри й фільтруючу набивку, очищається й надходить у компресор.

Рисунок 5.12 – Фільтр №УФ-2

Фільтр ум. № Э-114 призначений для очищення стисненого повітря, що надходить до окремих гальмових приладів від механічних домішок. Найбільший робочий тиск 0,9 МПа, маса 0,8 кг.

Рисунок 5.13 – Фільтр Э-114  

Фільтр (рис. 5.13) складається з корпуса 1, у якому між двома сітчастими шайбами 2 і 4 міститься промаслений кінський волос або капронова нитка 3. Корпус закритий кришкою 5. Щоб уникнути влучення набивки в пневматичні магістралі фільтр необхідно встановлювати на трубопроводі таким чином, щоб вихід стисненого повітря відбувався через кришку 5.

3) Пиловловлювач і трійник

Пиловловлювач ум. № 321-003 служить для очищення повітря, що надходить із гальмової магістралі до повітророзподільника. Корпус 1 (рис. 5.14) розділений перегородкою на дві камери А і Б, призначені для збору сторонніх часток, мастила й вологи. Камери мають заглушки 2 і канали 3. Для очищення камер від бруду й мастила і випуску конденсату заглушки вивертають і продувають пиловловлювач повітрям. Шляхи руху повітря з гальмової магістралі (ГМ) до повітророзподільника (ПР) показані на рисунку 5.14 стрілками.

Рисунок 5.14 – Пиловловлювач №321-003

З 1969 р. пиловловлювачі №321-003 були замінені трійниками №573 (рис.5.15), які одночасно є кронштейном для кріплення магістральної труби на рамі.

Рисунок 5.15 – Трійник з кронштейном №573  

Трійники 573, 573П призначені для відводу стисненого повітря, що надходить із магістралі до гальмових приладів.

Трійник 573 застосовується на вантажних локомотивах і вагонах; трійник 573П - на пасажирських локомотивах і вагонах.

Корпус трійника - литий, чавунний.

5) Вимоги техніки безпеки.

Правилами техніки безпеки забороняється усувати витоки в різьбових з'єднаннях і вивертати крани, клапани і з'єднувальні рукави при наявності тиску в повітропроводі. Ремонтні роботи дозволяється виконувати тільки після випуску повітря з повітропроводу, камер і резервуарів. При цьому повітророзподільник повинен бути вимкнений.

Література:

1. Крылов В.И., Крылов В.В. Автоматические тормоза подвижного состава: Учебник для учащихся техникумов ж.-д. трансп. – 4 – е изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт, 1983 – с.252-254.

2. Афонин Г.С. Устройство и эксплуатация тормозного оборудования подвижного состава: учебник для нач. проф. образования / Г.С.Афонин, В.Н.Барщенков, Н.В.Кондратьев. – 2-е изд., стер. – М.: Издательский центр «Академия», 2006. – с.171-173

Контрольні запитання:

1. Які прилади використовуються для очищення повітря від пилу і вологи?

2. Які матеріали використовуються для наповнення циліндра мастиловідокремлювача?

3. Для чого служить трійник?

Тема 5.4: Конструкція основних частин важільних передач (КрТЗТ Ю.С.Перевалова)

Питання теми:

1) Основні складові частини

2) Колодки.

3) Башмаки.

4) Підвіски.

5) Балки і триангелі.

6) Важелі, балансири і тяги.

7) Запобігання падіння на колію.

1) Основні складові частини.

До основних частин важільних передач відносяться гальмові колодки, башмаки, триангелі або траверси, а також важелі, тяги і балансири.

Рисунок. 5.16 – Деталі важільної передачі на візку пасажирського вагона: 1 - траверса, 2 - шайба; 3 - шплінт, 4 - гайка, 5 - пружина, 6 - підвіска башмака, 7 - палець повідка, 8 - повідок, 9 - башмак із втулками, 10 - чека, 11 - композиційна колодка.

Рисунок 5.17 - Деталі важільної передачі візка вантажного вагона (у лівому куті показана підвіска в зборі): 1 - триангель, 2- закладка, 3 - башмак. 4 – підвіска, 5 - запобіжний наконечник, 6 - чека, 7 - чавунна колодка, 8 - корончата гайка, 9 - шплінт, 10 – втулка, 11 - валик підвіски, 12 - гумова втулка.

2) Колодки

На рухомому складі залізниць СНД найпоширеніші наступні конструкції гальмових колодок: чавунні із кріпленням до башмака чекою (рис. 5.18, а) - на всіх

Рисунок 5.18 - Гальмові колодки

Рисунок 5.19 – Чека гальмової колодки

вантажних і пасажирських вагонах; композиційні із чековим кріпленням (рис. 5.18, б) - на вантажних і пасажирських вагонах замість чавунних. Розміри чек для гальмових колодок вагонів повинні відповідати ГОСТ 1203- 75 (рис. 5.19).

Від якості гальмових колодок залежить скорочення гальмових шляхів, підвищення швидкостей і безпека руху. Гальмові колодки повинні мати високий коефіцієнт тертя, що мало залежить від швидкості, високу зносостійкість і стабільно працювати в різних кліматичних умовах.

При недотриманні правил установки колодок, коли замість композиційних ставлять чавунні й навпаки без зміни розмірів плечей горизонтальних важелів, ефективність дії гальм зменшується або збільшується пошкоджуваність колісних пар.

Відповідно до Інструкції ЦВ-ЦЛ-0013 на вагони встановлюють наступні типи гальмових колодок (таблиця 5.2).

Таблиця 5.2 – Типи гальмових колодок

Найменування	Позначення	Тип вагонів
Колодка гальмова чавунна типу «З»	ОСТ 32.194-2002	пасажирські і вантажні
Колодка гальмова композиційна М 659.000, ТИИР-303	ТУ 38.1 14292-94	пасажирські
Колодка гальмова композиційна М 659.000-01, ТИИР-303	ТУ 38.1 14292-94	пасажирські
Колодка гальмова композиційна 25130-01-Н, У-21-149	ТУ 2571-007-00149386-2000	пасажирські
Колодка гальмова композиційна 25130-Н, ТИИР-300	ТУ 2571-007-00149386-2000	вантажні
Колодка гальмова композиційна 25610-Н, ТИИР-300	ТУ 2571-007-00149386-2000	вантажні
Колодка гальмова композиційна М 659.000, ТИИР-300	ТУ 38.1 14292-94	вантажні
Колодка гальмова композиційна М 659.000-01, ТИИР-300	ТУ 38.1 14292-94	вантажні
Колодка гальмова композиційна (безазбестова) 25130-02-Н, ТИИР-308	ТУ 2571-031-05766936-2000	вантажні
Колодка гальмова композиційна 2ТР-11	ТУ У 6-05495578.017-2001	вантажні

3) Башмаки.

Залежно від конструкції триангелів і гальмових балок башмаки бувають поворотні з вільною обертовою посадкою на цапфі (рис. 5.20, а) і неповоротні - із глухою посадкою (рис. 5.20, б). Циліндричні цапфи триангелів або балок пасажирських вагонів застосовують для можливого повороту башмака з колодкою при вертикальних коливаннях підпружиненої рами візка.

У відпущеному стані гальма фіксація башмака відносно підвіски здійснюється спеціальним пристроєм (фіксатором). У вантажних вагонів рама візка не підпружинена і вертикальних переміщень башмаки не мають, тому застосовується жорстка посадка башмаків, що виключає поворот їх при відпущеному гальмі. Башмаки виготовляють зі сталевого лиття. На кінці гальмових башмаків пасажирських вагонів приварюють чотири пластинки з отворами для шплінтів 8×90 мм, що запобігають випадінню чеки.

а) б)

Рисунок 5.20 - Башмаки:

а - поворотний для пасажирських вагонів (ГОСТ 1204-67),

б - неповоротний із глухою посадкою для вантажних вагонів (ГОСТ 3269-78)

4) Підвіски.

Виготовляють підвіски зі сталі діаметром 27 мм із постановкою у вушка гумових втулок із зовнішнім діаметром 42 мм і внутрішнім 32 мм. Гумові втулки в підвісках відіграють роль демпфера й усувають вібрацію, внаслідок чого зменшується напруження в підвісках. Підвіски піддаються магнітному дефектоскопіюванню.

5) Балки і триангелі.

На пасажирських вагонах застосовують траверси (балки) із цапфами, на яких монтують башмаки з колодками і підвісками (рис. 5.21, а), а на вантажних - триангелі із цапфами або із глухою посадкою башмака (рис. 5.21, б). Довжина триангелів по торцях запобіжних наконечників повинна, бути 1820 мм, інші основні розміри за ГОСТ 4686-74. Відстань між башмаками 1517±3 мм.

Рисунок 5.21 – Траверса (а) і триангель (б)

6) Важелі, балансири і тяги.

Бувають вони подвійними (із двох смуг) і одинарними (з однієї смуги). Конструкції їх різноманітні й залежать від конструкції рами. Також різноманітні конструкції підвісок башмаків, важелів (рис.5.21), головок тяг, кронштейнів й інших деталей важільних передач.

Рисунок 5.21 – Вертикальні важелі важільної передачі читиривісного вантажного вагона: 1 – полоси, 2 – планка, 3 – щічки.

Типи головок тяг і затяжок зображені на рис. 5.22. Основні розміри тяг наведені у довіднику [3].

Рисунок 5.22 – Головки тяг і затяжок.

7) Запобігання падіння на колію.

Всі частини важільної гальмової передачі, роз'єднання або злам яких може викликати вихід їх за габарити або падіння на колію, мають запобіжні пристрої. Для запобігання від падіння триангеля на боковинах візка вантажних вагонів і наконечниках триангеля запобіжні полки повинні мати розмір 80±3 мм; при наявності розміру 70 мм приварюють планки шириною 10 мм.

Для запобігання від випадання валиків розпірки й затяжки вертикальних важелів з боку головки валика на важелі повинні бути приварені два вушка, у які ставлять шплінт (рис. 5.23).

Рисунок 5.23 - Запобіжні шплінти валиків вертикальних важелів.

1-планка; 2 - шплінт; 3 - вертикальний важіль, 4 - валик,

5 - розпірка триангеля, 6 - розпірка тяги

Література:

1. Крылов В.И., Крылов В.В. Автоматические тормоза подвижного состава: Учебник для учащихся техникумов ж.-д. трансп. – 4 – е изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт, 1983 – с.272-276.

2. Афонин Г.С., Барщенков В.Н., Кондратьев Н.В. Устройство и эксплуатация тормозного оборудования подвижного состава. – М., 2006 – c.211-217.

3. Тормозное оборудование железнодорожного подвижного состава: Справочник / В.И.Крылов, В.В.Крылов, В.Н. Ефремов, П.Т.Демушкин. – М.:Транспорт, 1989 – с.365-367.

Контрольні запитання:

1. Які типи гальмових колодок використовуються на рухомому складі?

2. Як впливає правильність вибору і монтажу гальмових колодок на пошкоджуваність колісних пар?

3. Які розрізняються башмаки за типами?

4. На якому типі вагонів монтують триангелі?

5. Навіщо необхідні запобіжні пристрої?

Дата добавления: 2015-09-06