Читайте также:
|
Для компенсації зношування гальмових колодок важільна передача регулюється вручну, напівавтоматично або автоматично. Щорічно в процесі експлуатації вантажного вагона проводиться близько 60 ручних регулювань важільної передачі при чавунних гальмових колодках. Гальмова важільна передача повинна бути відрегульована так, щоб у загальмованому стані горизонтальні важелі займали положення, близьке до перпендикулярного штока гальмового циліндра й тягам; вертикальні важелі в кожної колісної пари мали приблизно однаковий нахил; підвіски й колодки утворювали приблизно прямий кут між віссю підвіски й напрямком радіуса колеса, що проходить через центр нижнього шарніра підвіски.
Ручне регулювання роблять перестановкою валиків у запасні отвори в головках тяг, затягуванням, розпірок, важелів і стягуванням муфт, гвинтових кінцевих тяг і стопорних болтів.
Напівавтоматичне регулювання полягає в тому, що на тягах або в мертвих точках важелів установлюють пристосування у вигляді гвинта або зубчастої рейки із собачкою, що дозволяють швидко компенсувати зношування колодок і тим самим зменшити хід поршня гальмового циліндра. Таке регулювання є на електровозах ЧС і тепловозах 2ТЭ116.
Автоматичне регулювання здійснюється спеціальним регулятором у міру зношування гальмових колодок. Залежно від привода регулятори діляться на механічні й пневматичні.
Вихід штока гальмового циліндра повинен бути в межах норм, передбачених інструкціями МШС. Збільшення виходу штока понад установлену норму приводить до зниження ефективності дії гальма, тому що тиск у гальмовому циліндрі буде нижче розрахункової величини. Малі виходи штоків при непрямодіючих гальмах викликають завищення тиску в гальмових циліндрах і заклинювання коліс.
Величина деформації важільної передачі при гальмуванні становить близько 10 мм на 0,1 МПа тиску в гальмовому циліндрі. Наприклад, якщо на вантажному вагоні з гальмовим циліндром діаметром 14" і передаточним числом n=11,3 вихід штока на порожньому режимі становить 110 мм, то на середньому режимі він буде близько 120 мм, а на навантаженому — близько 135 мм.
Автоматичні регулятори. Регулятор важільної передачі №536М (рис. 5.24) складається з регулюючого механізму (регулятора) 1 і привода (стрижня 3 з упором 2). Відстань А встановлюють так, щоб при торканні упору 2 корпуса регулятора 1 колодки стикалися з колесами, тобто був вибраний зазор mс. Розмір а визначає запас робочого ходу гвинта.
Регулятори гальмової важільної передачі мають стрижневий (рис. 5.24, а) або важільний (рис. 5.24, б) привод. При стрижневому приводі зусилля зворотної пружини регулятора віднімається з гальмової сили, переданої тягами. На пасажирських вагонах воно становить невелику частку від максимальної гальмової сили й практично не зменшує розрахункове гальмове натиснення. На вантажних вагонах з композиційними колодками на порожньому режимі це зусилля зменшує величину розрахункового натискання на 30-50%.
Сумарна сила натискання гальмових колодок (у чисельнику — композиційних, у знаменнику — чавунних) чотиривісного піввагона на порожньому режимі й
 |
пасажирського вагона з тарою 470 кН із різними приводами авторегулятора № 536М наведена в табл. 5.3
Таблица 5.3
Сумарна сила натискання гальмових колодок з різними приводами авторегулятора № 536М кН
| Тип вагона | Без регуля тора | З авторегулятором № 5З6М і приводом | |
| важільним | стрижневим | ||
| Вантажний чотирьохвісний полувагон, режим порожній | 52,2 87,4 | 45,4 79,5 | 27 61,2 |
| Пасажирський вагон, тара 470 кН | 133,3 | 128,5 301,5 | 116,2 292,0 |
З 1965 р. вантажні вагони обладнають тільки регуляторами з важільним приводом. Регулятори зі стрижневим приводом застосовують на пасажирських вагонах.
Регулятор № 536М двосторонньої дії стягає важільну передачу за одне гальмування на величину до 100 мм або розпускає до встановленої відстані А. Регулятор (рис.5.25) складається з наступних основних вузлів:
Рисунок 5.25 Регулятор гальмовий важільної передачі № 536М
тягового стрижня 19 з вушком 18, наконечником 24 і втулкою 25;
регулювального трехзаходного гвинта 2 з несамогальмуючим різьбленням, запобіжною гайкою 14 із заклепкою 20, гайкою, що регулює 6 і допоміжною гайкою 30 з підшипником 4, пружиною 29,
стакана 11 із втулками 8, 22 і 23, підшипниками 10 і 27, пружинами 21 і 26. різьбовою гільзою 12 і стопорами 7 і 9,корпуса 15 з головкою 3, захисною трубою 1, пружиною 13 і кришкою 16.
У вихідному положенні пружина 13, що має попередній стиск понад 2 кН, через кришку 16, корпус 15, головку 3, з однієї сторони. і гільзу 12, втулки 22, 23 і 8, з іншої, притискає гайку 6 до упорної шайби 5. Пружина 21 через упорний підшипник 10 притискає фрикційні поверхні втулки 8 і наконечника 24. Таким чином, регулятор представляє тверду систему. Автоматичне регулювання важільної передачі здійснюється залежно від величини зазору між поверхнею кочення колес і гальмовими колодками, який установлюється величиною А від упору 17 до торця кришки 16.
Розмір А для вантажних і пасажирських вагонів залежить від типу вагона і його гальмових колодок.
При гальмуванні корпус 15 регулятора із кришкою 16 і упор 17 переміщаються назустріч один одному.
Розберемо випадок, коли відстань А відрегульоване так, що момент зіткнення упору 17 із кришкою 16 збігається з моментом зіткнення гальмових колодок з колесами, тобто при нормальному зазорі. При зростанні зусилля по штокові гальмового циліндра відбувається осьове переміщення частин регулятора. Тому що зусилля пружини 21 більше зусилля пружини 13, то стрижень 19, переміщаючись вправо щодо гвинта 2, через наконечник 24, підшипник 10, пружину 21 стискає пружину 13 і переміщає стакан 11 вправо до зчеплення конусних поверхонь гайки 6 і стакана 11, після чого переміщення стакана 11 припиняється. Потім відбувається стиск пружини 21 через підшипник 10 і переміщення стрижня 19 до зчеплення конусів наконечника 24 і втулки 23.
Таким чином, фрикційні поверхні гайки 6 регулювального гвинта 2 і наконечника 24 стрижня 19 зчеплені із фрикційними поверхнями стакана 11 і конусної втулки 23, тому обертання деталей і згвинчування гайок не відбувається. Гальмові колодки притиснуті до коліс, і регулятор працює як тверда тяга.
При зростанні гальмового зусилля можуть виникати пружні деформації елементів важільної передачі, завдяки яким відбудеться подальше переміщення регулятора й упору назустріч один одному. Пружина 13 стискується, гайка 30 під дією пружини 29 нагвинчується на гвинт 2 на величину пружної деформації важільної передачі. При відпустці гальма, як тільки зусилля пружних деформацій стане менше зусилля пружини 21, упор 17 відійде від торця 16 і наконечник 24 вийде зі зчеплення із втулкою 23. У цей момент гайки 30 і 6 разом з корпусом 15 почнуть згвинчуватися із гвинта 2 доти, поки наконечник 24 не прийде в зачеплення із втулкою 8.
Коли в процесі відпустки дія сил пружної деформації закінчиться, корпус 15, припинивши обертатися, загальмує рух гайки 30 на гвинті 2 і стакан 11 під дією пружини 13 переміститься вліво.
Фрикційне з'єднання між стаканом 11 і гайкою 6 порушиться, і під зусиллям пружини 21 гайка 6 навертається по різьбленню гвинта 2 до упору в шайбу 5, закріплену кільцем 28. Деталі регулятора приймуть первісне положення, і регулятор знову буде являти собою тверду тягу.
Якщо при гальмуванні зіткнення упору 17 із кришкою 16 відбувається раніше, чим відбудеться зіткнення колодок з колесами, тобто при виході штока гальмового циліндра більш установленого по інструкції, процес регулювання відбувається так само, як і при виникненні пружних деформацій. Стрижень 19 переміститься вправо, стискаючи пружину 13, а гайка 30 під дією пружини 29 переміститься уздовж гвинта 2 не тільки на величину пружної деформації важільної передачі, але й на ту величину, на яку потрібно вкоротити передачу.
Якщо зіткнення колодок з колесами відбудеться раніше упору 17 з гайкою 16, тобто при зазорі між колодками й колесами менше встановленої норми, стакан 11, переміщаючись вправо, стисне пружину 13 до замикання фрикційних.поверхонь гайки 6 і стакана 11.
Потім рух стакана 11 припиниться й відбудеться стиск пружини 21. У цей момент фрикційне зчеплення деталей 5 і 24 припиниться, гайки 6 і 30 разом зі стаканом 11, корпусом 15 і пружинами одержать можливість обертатися на підшипнику 10 і згвинчуватися по несамогальмуючому різьбленню гвинта 2 до зіткнення упору 17 із кришкою 16. Подальша робота регулятора відбувається аналогічно випадку з нормальним виходом штока.
Максимальне передане зусилля по гвинту регулятора 61,5 кН, а повний робочий хід гвинта 550 мм. Мінімальний тиск у гальмовому циліндрі для розпуску або стягування регулятора 0,05 МПа.
Регулятор важільної передачі №-574Б (рис. 5.26). Регулятор однобічної дії стягує передачу в межах від 0 до 10 мм за одне гальмування. Регулятор складається
 |
зі стрижня 19, у який укручені вушко 21 і регулюючий гвинт 24; корпуса 16 з головкою 5, кришкою 17 і пружиною 15; стакана 13 із кришкою 7 і втулкою 14, усередині якого перебувають гайки 11 і 12 із пружинами 25 і 26 і опорними кульковими підшипниками 9 і кільцем 10. Вушко 21 з'єднується з горизонтальним важелем гальмової важільної передачі й закріплено на стрижні 19 заклепкою 20. Гвинт 24 з'єднується з тягою й на кінці має кільце 22, закріплене заклепкою 23 для запобігання від повного вигвинчування з гайки 12. Гвинт 24 діаметром 30 мм має тризахідне різьблення із кроком 30 мм. Пружини допоміжної 11 і регулюючої 12 гайок мають зусилля відповідно близько 300 і 800 Н.
Для запобігання гвинта 24 від ушкодження в головку 5 вставлена захисна труба 1 з гумовим кільцем 2, закріплена розпірним кільцем 4 із втулкою 3. Нарізні сполучення корпуса 16 зі стаканом застопорені болтом 6 із шайбою, а кришки 7 і втулки 14 зі стаканом 13 — стопорами 8.
У вільному стані регулятора пружина 15 зусиллям близько 1,60 кН через кришку 17 і корпус 16 притискає втулку 14 до конуса стрижня 19, а головка 5 упирається в гайку 11 і відбувається фрикційне з'єднання гайок 11 і 12. Таким чином, регулятор являє собою тверду систему й не реагує на короткочасні зусилля.
При гальмуванні упор 18 привода й корпус регулятора рухаються назустріч один одному, зменшуючи розмір А. При нормальному виході штока гальмового циліндра момент зіткнення упору 18 із кришкою 17 збігається з максимальною відрегульованою величиною виходу штока гальмового циліндра й максимальним тиском у ньому. У цьому випадку зусилля від гальмового циліндра через горизонтальний важіль передається на вушко 21 і тяговий стрижень 19, який при зусиллі більш 1,25 кН через втулку 14, стискаючи зворотну пружину 15, переміщає стакан 13 вправо до замикання його конусної поверхні з такою ж поверхнею регулюючої гайки 12. Свинчивание гайок 11 і 12 при цьому не відбувається й регулятор працює як тверда тяга. При відпустці гальма всі частини починають переміщатися у зворотному напрямку, і при зусиллі на стрижень 19 менш 1,25 кН відбувається розмикання фрикційного з'єднання гайки 12 і стакана 13 і між ними утворюється зазор. Корпус регулятора 16 відходить уліво від упору 18, при цьому відновлюється первісний розмір А и зазор між колодками й поверхнею кочення коліс.
Якщо при гальмуванні зіткнення кришки 17 з упором 18 відбувається раніше, чим зіткнення гальмових колодок з поверхнею кочення коліс, рух корпуса 16 припиняється. Під дією зростаючих зусиль у гальмовому циліндрі стрижень 19 буде переміщатися вправо й через втулку 14 стискати пружину 15. при цьому стакан 13 також буде переміщатися вправо до зіткнення своєї конічної поверхні з гайкою 12 і через неї переміщає гвинт 24 з гайкою 11, у результаті чого з'явиться зазор між конічними поверхнями гайки 11 і головки 5.
Гайка 11 під дією пружин 26 через упорний підшипник 9 буде нагвинчуватися на гвинт 24, компенсуючи, зазор що з'явився між головкою 5 і гайкою 11, доти, поки гайка 11 не притиснеться до поверхні кришки 7. Максимальна величина нагвинчування гайки 11 на гвинт 24 рівна 8—10 мм.
При відпустці гальма упор 18 з корпусом 16 переміщається вправо, під дією пружини 15 замикаються конусні поверхні головки 5 і гайки 11. Потім упор 18 відходить від кришки 17, а стакан 13 під дією пружини 15 пересувається вліво й розмикає фрикційне з'єднання з гайкою 12, яка під дією пружини 25 нагвинчується на гвинт 24. Переміщення стакана 13 уліво й нагвинчування гайки 12 тривають доти, поки гайка 12 не впреться в гайку 11 до упору в бурт стрижня 19. Надалі регулятор працює як тверда тяга.
Для нормальної роботи авторегулятора необхідно дотримувати розміри А і а. Розмір А (відстань між упором привода й корпуса авторегулятора) визначає хід штока гальмового циліндра, а розмір а (відстань від контрольної позначки на стрижні регулюючого гвинта до торця захисної труби) — запас робочого ходу гвинта (максимальний робочий хід 575 мм). При розмірі а менш 100 мм необхідно відрегулювати важільну передачу перестановкою валиків у гальмових тягах або замінити гальмові колодки у випадку їх зношування.
Розмір А на чотиривісних вантажних вагонах з важільним приводом повинен бути 40—60 мм при чавунних колодках і 30—50 мм при композиційних. На пасажирських вагонах зі стрижневим приводом розмір А залежно від тари вагона повинен бути в межах від 90—125 до 110—150 мм при чавунних колодках і від 90—130 до 130—200 мм при композиційних.
При заміні гальмових колодок корпус 16 регулятора обертають вручну проти годинникової стрілки до повного розпуску важільної передачі. Після постановки нових колодок зазор між ними й колесами повинен бути 5-8 мм; більший зазор допускається усувати обертанням корпуса регулятора на 1-2 оберту.
Розбирання регулятора при ремонті слід робити із застосуванням спеціального пристосування, враховуючи, що пружина 15 перебуває в стиснутому стані під зусиллям 1,6 кН. Передане регулятором зусилля 80 кН, повний робочий хід гвинта 550 мм.
Пневматичний регулятор РВЗ. Для регулювання виходу штока гальмового циліндра моторного вагона електропоїздів ЕР2 і ЕР9П застосовується регулятор РВЗ (рис. 5.27). Регулятор складається з сталевого литого корпуса 1, кришки 5, стакана 13, стопорного механізму із храповиком 4 і собачкою 9 і гумометалевого шарніра зі сталевою втулкою 25 і гумовою втулкою 26, зафіксованих у шпинделі 19 двома гвинтами 20. Чохол 16 і ковпачок 24 охороняють механізм регулятора від забруднення Поршень 7 з гумовою манжетою 6 навантажений зусиллям зворотної пружини 12 і переміщається прямолінійно завдяки болту 15, що входить у поздовжній паз поршня. Собачка 9 шарнірно закріплена на кришці 11 и під дією пружини 10 упирається в зуб храпового колеса 4, перешкоджаючи повороту шпинделя 19. Шпиндель центровано в кільці 18 і кришці 21. Виникаючі при гальмуванні в різьбовій тязі 23 зусилля передаються сферичною поверхнею гайки 27 на опорну плиту 17. Для попередження засмічення внутрішніх частин і виникнення протитиску в порожнині регулятора до склянки 13 прикріплений фільтр 14 з набиванням з кінського волосу, змоченого маслом.
При виході штока гальмового циліндра до 60±5 мм і тиску в циліндрі 0,15—0,2 МПа повітря надходить у регулятор і переміщає поршень 7 до упору в стакан 13, стискаючи пружину 12. Собачка 3, притиснута пружиною 2 до храпового колеса 4, перескакує по зубах колеса, не повертаючи його.
При випуску повітря з гальмового циліндра поршень 7 під дією пружини 12 вертається в крайнє ліве положення до упору в кришку 5 і собачка 3 повертає храпове колесо 4 разом зі шпинделем 19 на два зуби. При цьому гайка 27 нагвинчується на різьбову тягу 23, яка входить у шпиндель 19, зменшуючи тим самим вихід штока гальмового циліндра. Переміщення поршня 7 у відпускне положення відбувається при тиску в гальмовому циліндрі не менш 0,08 МПа.
Для зміни колодок натискають на кнопку 8, виключаючи тим самим механізм стопоріння шпинделя, і обертають втулку 22 проти годинникової стрілки, при цьому тяга 23 вивертається (подовжується).
При нещільності манжети 6 регулятор відключають перекриттям крана на трубі від гальмового циліндра. У цьому випадку для зменшення виходу штока втулку 22 (див. рис. 5.27) повертають за годинниковою стрілкою.
Рисунок 5.27 Пневматичний регулятор гальмової важільної передачі моторних вагонів електропоїздів ЭР2 і ЭР9П
 |
Рисунок 5.28 Рейковий регулятор гальмової важільної передачі електровоза ЧС2
встановлено шість рейкових регуляторів важільної передачі однобічної дії (компенсатори зношування гальмових колодок). Регулятор (рис. 5.28) складається із зубчастої рейки 2, щоє продовженням горизонтальної тяги 1, з'єднаної шарнірно корпусом 3 з вертикальним важелем 5, і засувки 4. При ході поршня гальмового циліндра 128 мм під час відпустки зубчаста рейка 2 пересувається в корпусі 3 регулятора, піднімає засувку, яка переміщається по рейці й западає в черговий виріз на один зуб, при цьому вихід штока скорочується до 80 мм. Для збільшення довжини гальмової тяги при зміні колодок необхідно вручну підняти засувку 4 і висунути рейку 2 з корпуса 3.
 |
Рисунок. 5.29 Автоматичний регулятор гальмової важільної передачі електровоза ЧС4
частина тяги вільно проходить, як показано на рисунку, унизу.
Для заміни гальмових колодок треба повернути рукоятку валика 1, шип валика перемістить втулку 2, стискаючи пружину 4, і гайка 6 вийде із зачеплення з різьбленням тяги 3.
Згідно з вимогами техніки безпеки приступати до робіт з ремонту й регулюванню гальмових важільних передач рухомого складу можна тільки після огородження вагона або локомотива й переконавшись у тому, що він не буде торкнутий з місця. Забороняється робити ремонт гальмових важільних передач, заміну гальмових колодок, валиків, регулювання виходу штока гальмового циліндра при включеному повітророзподільнику й наявності повітря в камерах і запасному резервуарі. Повітророзподільник повинен бути виключений, все повітря з камер і запасного резервуара випущений, а горизонтальний важіль (або тяга) відділений від штока гальмового циліндра.
Забороняється перевіряти збіг отворів у тягах і важелях на дотик, ставити валики головкою вниз, ставити нестандартні й нерозведені шплінти без шайб. Ремонт важільної передачі, у тому числі заміну колодок, і інші ремонтні роботи під кузовом локомотива дозволяється робити тільки під спостереженням машиніста.
Література:
1. Крылов В.И., Крылов В.В. Автоматические тормоза подвижного состава: Учебник для учащихся техникумов ж.-д. трансп. – 4 – е изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт, 1983 – с.276-283.
Контрольні запитання:
1. Робота регулятора важільної передачі №-574Б?
2. Робота пневматичного регулятора РВЗ.?
3. Робота рейкового регулятора?
В результаті вивчення розділу студенти
повинні знати: конструкцію, принцип дії гальмових важільних передач, призначення і будову гальмової магістралі та її елементів;
повинні вміти: оцінювати загальний стан, порівнювати технічні та експлуатаційні дані різних конструкцій.
Міжпредметні зв’язки: Матеріалознавство – полімерні матеріали.
Механіка – деформація твердих тіл, напруга в металах.
Розділ 6. Електропневматичні гальма
СРС №6
Тема 6.1: Принцип роботи електроповітророзподільника ум.№305-000 (КрТЗТ Ю.С.Перевалова)
Питання теми:
1) Зарядка.
2) Гальмування.
3) Перекриша.
4) Відпуск.
5) Регулювання.
1) Зарядка.
Постійний струм на затискачі електроповітророзподільника (ЕПР) не подається. Котушки електромагнітних вентилів відпускного ВВ і гальмового ГВ знеструмлені, їхні якорі відтиснуті пружинами від сердечників у нижнє положення. При цьому клапан 4 відпускного вентиля відкритий, а клапан 5 гальмового вентиля закритий. Робоча камера РК і порожнина над гумовою діафрагмою 11 через клапан 4 по каналу 3 сполучаються з атмосферою.
Стиснене повітря з магістралі ГМ через повітророзподільник ПР по каналу 2 надходить у запасний резервуар ЗР, а по каналах 9 й 6 заповнює простір над живильним клапаном 8 і порожнину під гальмовим вентилем ГВ. Положення зарядки відповідає відпущеному стану гальма, при якому гальмовий циліндр ГЦ сполучається з атмосферою.
Рисунок 6.1 - Схема роботи електроповітророзподільника при зарядці.
2) Гальмування.
До електроповітророзподільника підведений постійний струм напругою 50 В («+» у робочий провід; «—» на корпус). Котушки вентилів відпускного ВВ і гальмового ГВ збуджуються (рисунок 46.2), їхні якорі притягаються до сердечників.
При цьому клапан ВВ закривається, роз'єднуючи порожнину робочої камери РК із атмосферним каналом 3, а клапан ГВ відкривається. Тоді стиснене повітря із запасного резервуара ЗР по каналах 2, 9, 6 і через калібрований отвір у сідлі клапана ГВ проходить у порожнину над діафрагмою 11 й у камеру РК. Під тиском повітря діафрагма прогинається вниз, закриває атмосферний клапан 7 і відкриває живильний клапан 8 пневматичного реле.
Повітря із запасного резервуара по каналах 2 й 9, через порожнину під діафрагмою 11, по каналу 10, через порожнину 13 надходить до перемикального клапана 15, переміщає його вліво до упору ущільнення 16 у сідло й направляється по каналах 14, 1 у гальмовий циліндр ГЦ. Одночасно клапан 15 роз'єднує порожнину 17 і канал 18 з боку повітророзподільника ПР від гальмового циліндра.
Рисунок 6.2 - Схема роботи ЕПР при гальмуванні.
Час наповнення гальмового циліндра стисненим повітрям і величина тиску в ньому в процесі гальмування залежать від часу наповнення робочої камери РК і величини тиску в ній, що у свою чергу залежить від тривалості збудження котушки гальмового вентиля ГВ. Калібрований отвір діаметром 1,8 мм у сідлі гальмового клапана 5 дозволяє створити в робочій камері РК, а отже, і в гальмовому циліндрі ГЦ тиск 3 кгс/см2 за 2,5— 3,5 с.
При ступінчатому гальмуванні відбувається постійне збудження котушки відпускного вентиля ВВ і короткочасне збудження котушки гальмового вентиля ГВ. При цьому тиск у робочій камері й у гальмовому циліндрі підвищується на деяку величину, що залежить від часу збудження котушки вентиля ГВ, і відбувається ступінь гальмування.
Число короткочасних збуджень котушки вентиля ГВ визначає число ступенів гальмування, а їхня тривалість — величину тиску ступеня (мінімальний ступінь 0,2 кгс/см2).
Наповнення повітрям гальмових циліндрів у процесі гальмування незалежно від їхнього об’єму й щільності магістралі відбувається у всіх вагонах поїзда за той самий час. Це досягається завдяки тому, що об’єми робочих камер РК і діаметри отворів у сідлах клапанів 5 у всіх електроповітророзподільників однакові.
Величина перерізу для проходу повітря при відкриванні живильних клапанів 8 автоматично встановлюється така, щоб гальмові циліндри наповнювалися повітрям за той же час, за який наповнюються робочі камери.
Через те, що при гальмуванні без розрядки гальмової магістралі ГМ тиск у ній не знижується, запасні резервуари ЗР безупинно поповнюються повітрям з магістралі (магістральні поршні повітророзподільників ПР ум. № 292-001 у цей час перебувають у положенні відпуску).
3) Перекриша.
По досягненні в робочій камері РК необхідного тиску змінюють полярність постійного струму, що подається на затискачі ЕПР: «-» підключається на робочий провід, «+» — на корпус. При такій полярності струм не проходить у котушку гальмового вентиля ГВ, цьому перешкоджає включений послідовно з нею селеновий випрямний клапан. У результаті якір вентиля ГВ відпадає, клапан 5 закривається й роз'єднує камеру РК, а також порожнину над діафрагмою 11 із запасним резервуаром ЗР. Котушка ж відпускного вентиля ВВ, у ланцюзі якої випрямляча немає, порушена, якір її притягнутий і атмосферний канал 3 закритий клапаном 4.
Завдяки цьому в камері РК установлюється постійний тиск. Тиск же в гальмовому циліндрі ГЦ продовжує підвищуватися, тому що живильний клапан 8 відкритий. Як тільки тиск у порожнині під діафрагмою 11, а отже, і в гальмовому циліндрі ГЦ зрівняється з тиском у камері РК, діафрагма 11, випрямляючись, переходить у середнє положення. Живильний клапан 8 під дією пружини закривається й припиняє подальше надходження повітря із запасного резервуара ЗР у гальмовий циліндр ГЦ. У такий спосіб установлюється положення перекриші.
Рисунок 6.3 - Схема роботи електроповітророзподільника при перекриші.
4) Відпуск.
Котушки обох електромагнітних вентилів не живляться постійним струмом й їхні якорі перебувають у нижньому положенні. При цьому клапан 5 гальмового вентиля ГВ закритий, а клапан 4 відпускного вентиля ВВ відкритий. Порожнина над діафрагмою 11 і робоча камера РК сполучаються з атмосферою через канал 3 у сердечнику вентиля ВВ.
Рисунок 6.4 - Схема роботи ЕПР при відпуску.
Тиск повітря над діафрагмою знижується, і вона під надлишковим тиском повітря з боку гальмового циліндра ГЦ прогинається вгору, відкриваючи клапан 7.
Стиснене повітря з гальмового циліндра надходить у порожнину 13 перемикального клапана 15 і потім через відкритий під діафрагмою клапан 8 виходить в атмосферу. У результаті цього відбувається відпуск гальма.
Одночасно здійснюється зарядка через повітророзподільник ПР ум. № 292-001, тобто наповнення стисненим повітрям запасного резервуара ЗР із гальмової магістралі ГМ.
Час повного відпуску визначається об’ємом робочої камери (1,5 л) і розміром каліброваного отвору в сідлі клапана 4. При діаметрі отвору 1,3 мм час відпуску з тиску 3,5 до 0,4 кгс/см2 становить 8—10 с незалежно від діаметра гальмового циліндра й виходу його штока.
Якщо для регулювання швидкості руху поїзда потрібно зробити не повний, а ступінчастий відпуск гальм, то спочатку котушки обох вентилів ВВ і ГВ повинні бути знеструмлені, а потім подається струм у котушку вентиля ВВ. При цьому вихід повітря в атмосферу з робочої камери РК припиняється, тому що якір вентиля ВВ притягнеться й своїм клапаном 4 закриє атмосферний канал 3.
Повітря з гальмового циліндра ГЦ буде виходити в атмосферу доти, поки тиск у ньому не знизиться до тиску, що зберігся в робочій камері РК. У цей момент діафрагма 11 випрямиться, клапан 8 закриє атмосферний канал і випуск повітря з гальмового циліндра припиниться. Для одержання декількох ступенів відпуску описаний процес повторюють необхідне число раз.
Таким чином, тривалість знеструмлення котушки відпускного вентиля визначає величину ступеня відпуску (мінімальний ступінь 0,2 кгс/см2), а кількість таких знеструмлень — число ступенів відпуску.
Література:
1. Афонин Г.С. Устройство и эксплуатация тормозного оборудования подвижного состава: учебник для нач. проф. образования / Г.С.Афонин, В.Н.Барщенков, Н.В.Кондратьев. – 2-е изд., стер. – М.: Издательский центр «Академия», 2006. – с.178-184
2. http://edu.dvgups.ru/
Контрольні запитання:
1. Чи знаходиться під напругою котушка гальмового вентиля при зарядці?
2. Яка величина тиску повітря у ГЦ при зарядці?
3. Як отримують ступені гальмування?
4. За рахунок чого відбувається одночасне наповнення гальмових циліндрів?
5. Чим обмежується час відпуску?
Тема 6.2: Порівняльна оцінка гальм
Питання теми:
1.Переваги електропневматичних гальм
Електропневматичні гальма відомі давно. Ще в 1887 г. з восьми систем гальм, що спочатку брали участь у Берлингтонских (США) випробуваннях, надалі продовжили випробування тільки дві системи — Карпентера й Вестингауза й обидві з електричним керуванням.
Електричне керування забезпечує одночасну дію гальм у поїзді. Це дозволяє значно прискорити час наповнення гальмових циліндрів стисненим повітрям (до 2,5-3,5 із замість 5-6 с) і тим самим скоротити довжину шляху гальмування в порівнянні із пневматичним керуванням на 5-10 % у пасажирських поїздах і приблизно на 15-20 % у вантажних. Одночасна дія гальм у поїзді при електричному керуванні й одночасне притиснення ще холодних гальмових колодок до коліс дозволяють ефективніше реалізувати більш високий коефіцієнт тертя, що також сприяє скороченню шляху гальмування.
Однією з основних переваг електропневматичних гальм є різке зниження поздовжніх зусиль, що виникають при гальмуванні, особливо у вантажних поїздах. При несприятливих умовах гальмування (малі швидкості, розтягнутий склад) поздовжні зусилля у важких вантажних поїздах на пневматичному гальмуванні перевищують 3000 кн і приводять до ушкодження рухомого складу й розриву автозчеплень. У тих же умовах, у поїздах, обладнаних електропневматичними гальмами, поздовжні зусилля становлять 500 кН і у виняткових випадках не перевищують 1000 кн.
Існуючі гальма по поздовжніх зусиллях обмежують вагу вантажних поїздів до 60 000 кН (при повітророзподільниках № 483-000 до 100 000 кН)
При електропневматичних гальмах вага й довжина поїзда по поздовжній динаміці не обмежуються. Електропневматичне гальмо дозволяє робити чіткі щаблі гальмування й відпустки, тобто гнучко регулювати швидкість руху й точність зупинки, що неможливо здійснити при пневматичній безступінчастій відпустці, особливо у вантажних поїздах.
Застосовуване у СРСР електропневматичне гальмо дозволяє робити гальмування як з розрядкою, так і без розрядки гальмової магістралі й завищувати тиск у гальмовій магістралі в процесі гальмування на крутих і затяжних спусках. Усе це робить електропневматичне гальмо практично невичерпним.
Електропневматичне гальмо в умовах експлуатації дозволяє одержувати найбільшу середню швидкість руху за рахунок інтенсивного гальмування з великою швидкістю при підході до місця зупинки, а перед зупинкою застосовувати східчасту відпустку. У цьому випадку гальмування й зупинка відбуваються плавно, без ковзання коліс по рейках і з високою точністю.
У пасажирських поїздах найбільший ефект від електропневматичних гальм виходить при застосуванні композиційних колодок і протиюзних пристроїв. Так, при гальмуванні на майданчику зі швидкістю 160 км/год шлях гальмування при електропневматичних гальмах становить 1170 м, а при пневматичних — 1260 м. Застосовувані в СРСР електропневматичні гальма в порівнянні із пневматичними не мають обмеження граничного тиску в гальмових циліндрах. Одночасне порушення обох вентилів удвічі збільшує споживання струму. У випадку відмови електричного керування відбувається мимовільна відпустка гальм з наступним автоматичним переходом на пневматичне керування з розрядкою гальмової магістралі. У випадку відмови електричного керування в процесі гальмування, при обриві гальмової магістралі або гальмуванні стоп-краном відбувається автоматичне спрацьовування пневматичних повітророзподільників (№ 292-001). Однак при цьому збільшуються поздовжні зусилля й довжина шляху гальмування.
Контрольні запитання:
1. Що сприяє скороченню шляху гальмування при електричному керуванні гальмами у поїзді?
2. До чого приводить виникнення надмірних поздовжніх зусиль при гальмуванні?
3. Яке гальмо дозволяє робити чіткі щаблі гальмування й відпустки?
4. Чим забезпечується невичерпність електропневматичного гальма?
5.Що відбувається випадку відмови електричного керування гальмами?
Література:
1. Афонин Г.С. Устройство и эксплуатация тормозного оборудования подвижного состава: учебник для нач. проф. образования / Г.С.Афонин, В.Н.Барщенков, Н.В.Кондратьев. – 2-е изд., стер. – М.: Издательский центр «Академия», 2006. – с.178-184
2. http://edu.dvgups.ru
3. Крылов В.И., Крылов В.В. Автоматические тормоза подвижного состава: Учебник для учащихся техникумов ж.-д. трансп. – 4 – е изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт, 1983 – с.196-198.
В результаті вивчення розділу студенти
повинні знати: конструкцію, принцип дії та властивості ЕПГ;
повинні вміти: оцінювати загальний стан.
Міжпредметні зв’язки: фізика – робота газів, електричний струм в напівпровідниках.
Електротехніка – електричні ланцюги постійного та змінного струму.
Охорона праці – дія електричного струму на організм людини, засоби захисту.
Розділ 7. Автостопи та швидкостеміри
СРС №7
Тема7.1: АЛСБ. Автоматична локомотивна сигналізація з з автостопом безперервної дії.
Питання теми:
Дата добавления: 2015-09-06; просмотров: 279 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая страница | | | следующая страница ==> |
| Особливості відпуску ПР ум. № 483 М | | | Принцип дії АЛСБ |