Примітка: теми за вибором викладача. 1 страница

Розділ 1. Основи гальмування

СРС №1

Тема: 1.1 Зчеплення колеса з рейкою. (КрТЗТ Ю.С.Перевалова)

Питання теми:

1) Фізична сутність процесу.

2) Фактори, що впливають на силу зчеплення.

1) Фізична сутність процесу.

Сила зчеплення коліс рухомого складу з рейками є основою функціювання фрикційних гальм. Величина коефіцієнту зчеплення, що використовується в гальмових розрахунках, є важливою складовою при вирішенні завдань будь-якого характеру. Тому визначення її можливе виключно на базі достовірних результатів спеціальних досліджень. Дослідження по визначенню граничних значень коефіцієнту зчеплення повинні проходити в реальних експлуатаційних умовах при різних температурних режимах та вологості.

Коефіцієнт зчеплення колеса з рейкою є характеристикою надійності контакту. Величина коефіцієнту залежить від ряду факторів, зумовлених станом поверхонь рейок і динамікою рухомого складу [1], [2].

Відповідно до методики визначення коефіцієнт зчеплення являє собою відношення деякої граничної сили тяги або гальмування () до ваги вагону P:

, . (1.1)

Коефіцієнт зчеплення подібний до коефіцієнту тертя. Коефіцієнтом тертя називається відношення сили тертя F до нормальної сили N, яка притискає одне тіло до іншого.

. (1.2)

Сила F визначається як сила опору відносному переміщенню одного тіла по поверхні іншого під дією зовнішньої сили та направлена по дотичній до спільної межі між двома тілами:

На відміну від коефіцієнту тертя, визначення коефіцієнту зчеплення не стандартизоване. Разом з цим, у теперішній час не існує єдиного загальноприйнятого визначення коефіцієнту зчеплення. Поняття коефіцієнту тертя і зчеплення часто плутають. Іноді ψ визначають як граничне значення f у процесі зростання сили тяги або гальмування і, відповідно, проковзування, після досягнення якого колеса починають буксувати або йти юзом, тобто вважають, що ψ = f ^гран≈ f _зч. Таке визначення не відповідає фізичному змісту коефіцієнта зчеплення, оскільки гранична сила тертя або гальмування і зчіпна вага Р у формулі (1.1) не відповідають граничній силі тертя і нормальній силі N, яка притискає одне тіло до іншого.

Велика кількість проведених досліджень коефіцієнту зчеплення свідчить про різноманітні причини, що впливають на силу зчеплення коліс при гальмуванні. Серед таких причин: ступінь чистоти поверхонь рейок, стан колії у цілому, питоме навантаження у місці контакту колеса з рейкою, швидкість руху поїзда, величина сповільнення при гальмуванні та інші.

2) Фактори, що впливають на силу зчеплення.

Розглянемо ряд факторів, які впливають на силу зчеплення коліс з рейками у процесі гальмування.

Під час аналізу кочення колісної пари у гальмовому і негальмовому режимах було встановлено, що коефіцієнт зчеплення на «ідеальній» колії не залежить в умовах постійної вологості атмосфери від швидкості обертання коліс, тобто від швидкості руху вагона. За відсутності забруднюючих речовин на поверхнях колеса і рейки коефіцієнт зчеплення може досягати значення 0,9. В експлуатації ці поверхні завжди покриті брудом, що значно зменшує коефіцієнт тертя. Коефіцієнт зчеплення також залежить від співвідношення швидкості ковзання U і швидкості обертання колеса відносно рейки v.

На основі аналізу руху колісної пари у гальмовому і негальмовому режимах встановлено, що колісні пари здійснюють складний рух по рейках з ковзанням. Рівнодіюча сил тертя ковзання складається з поперечної і повздовжньої сил тертя ковзання. Тому при коченні колісної пари у гальмовому і негальмовому режимах спостерігається безперервне проковзування. З цього випливає, що процес ковзання відбувається разом із сумарною дією елементарних ковзань колісних пар.

При коченні колісних пар окремі точки поверхні кочення мають різні відносні швидкості. Величина їх може бути більшою або меншою за сумарну швидкість руху колеса. Неперервна зміна швидкостей окремих точок поверхонь кочення колісних пар пояснюється коливаннями, викликаними тертям ковзання (автоколиваннями) пружної системи колесо-рейка. Зростання швидкості руху вагона спричиняє зміну автоколиваннями характеру контакту колеса з рейкою одночасно зі зміною тривалості контакту.

Жорсткість і нерівномірність рейкової колії впливає на величину розвантаження колісних пар. Стан верхньої будови колії, особливості її конструкції і конструкції ресорного підвішування вагону впливають на величину зміни навантаження на вісь у даний момент і, як наслідок, на загальну величину зчеплення окремих колісних пар вагона з рейками при різних швидкостях руху.

Вважають, що тільки на справній колії з довгими рейками величина коефіцієнту зчеплення у процесі гальмування при швидкості руху понад 100 км/год залишається постійною. На колії, що не відповідає цим вимогам, при високих швидкостях руху може спостерігатися падіння сили зчеплення внаслідок поштовхів, отриманих вагоном під час проходження стиків і слабких місць рейкової колії. Застосування довгих, суцільнозварних рейок значно скорочує кількість рейкових стиків, що покращує конструкцію верхньої будови колії і сприяє зростанню коефіцієнта зчеплення при гальмуванні на високих швидкостях.

Вплив перерозподілу ваги вагона при гальмуванні на величину коефіцієнту зчеплення досить значний. При вантажному режимі гальмування завантаженого вагона розвантаження останньої осі складає 6%, при порожньому режимі гальмування порожнього вагона – 13%. Але ці значення не постійні, вони можуть змінюватися у залежності від маси вантажу, коефіцієнту тертя колодок та інших параметрів.

Незбалансованість і ексцентриситет колісної пари є причиною зміни навантаження колісної пари на рейку. Розвантаження колісної пари у випадку незбалансованості колеса для ваги дисбалансу 0,721 кг, розташованого на відстані 343 мм від центра колеса, при швидкості 135 км/год досягає 3%. Ефект ексцентричності колеса такий, як від дії серії незначних заглиблень на рейковій колії, глибина яких дорівнює подвійному ексцентриситету.

Досить часто різні фактори діють одночасно. Під дією основних факторів при швидкості 140 км/год величина розвантаження визначиться наступним чином. Перерозподіл вантажу при гальмуванні розвантажує останню колісну пару на 7%, зменшення навантаження на колісну пару внаслідок неврівноваженості колеса – 3%, зменшення навантаження внаслідок ексцентриситету – 2%, розвантаження внаслідок нерівностей колії складає 70% [2].

Висновок. Фактори, які впливають на силу зчеплення коліс з рейками, необхідно враховувати при проектуванні та експлуатації рухомого складу та верхньої будови колії. Можливий діапазон використання сили зчеплення коліс з рейками при гальмуванні доцільно визначати за розрахунковими значеннями коефіцієнта зчеплення коліс з рейками. При цьому важливо акцентувати увагу на типі рухомого складу при характерному для експлуатації стані колії.

До способів підвищення зчеплення коліс з рейками можна віднести:

- збільшення коефіцієнта тертя;

- збільшення радіуса кривих;

- зменшення різниці діаметрів коліс;

- зменшення конусності коліс;

- рівномірний розподіл ваги, гальмових та тягових зусиль;

- зменшення кута набігання;

- покрашення вертикальної динаміки.

Література:

1 Марков Д.П. Коэффициенты трения и сцепления при взаимодействии колёс с рельсами // Вестник ВНИИЖТ. 2005. №4. С. 3-9.

2 Казаринов В.М., Вуколов Л.А. Коэффициенты сцепления колёс с рельсами при торможении / Труды ВНИИЖТ. Вып. 212: Исследование автотормозной техники на железных дорогах СССР. М.: Трансжелдориздат, 1961. С. 5-38.

3 Крылов В.В., Казаринов А.В. и др. Методика измерения уровня коэффициента сцепления колёс вагонов с рельсами на эксплуатируемых участках дорог // Вестник ВНИИЖТ. 2003. №4. С. 7-15.

4 Спицын М.А. Физическая природа сцепления колес с рельсами и способы повышения коэффициента сцепления / Труды ВНИИЖТ. Вып. 212: Исследование автотормозной техники на железных дорогах СССР. М.: Трансжелдориздат, 1961. С. 39-44.

Контрольні запитання:

1. Назвіть величину, що є характеристикою контакту колеса з рейкою.

2. Вкажіть причини, що впливають на силу зчеплення коліс при гальмуванні.

3. Як впливає бруд на коефіцієнт тертя?

4. Назвіть фактори, що впливають на силу зчеплення.

5. Які існують способи підвищення зчеплення коліс з рейками?

Тема: 1.2 Гальмові колодки. (КрТЗТ Ю.С.Перевалова)

Питання теми:

1) Чавунні колодки.

2) Композиційні колодки.

3) Чавунні колодки з підвищеним вмістом фосфору.

4) Безазбестові колодки.

5) Колесозберігаючі колодки.

1) Чавунні колодки.

Чавунні стандартні колодки застосовують на пасажирських вагонах, що рухаються зі швидкостями до 120 км/год, і локомотивах.

До переваг цих фрикційних елементів відносяться:

- добре відведення тепла, що виділяється при гальмуванні;

- відсутність впливу вологи на коефіцієнт тертя.

Недоліки:

- істотно нестабільний, коефіцієнт тертя, що знижується з ростом швидкості.

- швидке зношування, що вимагає великого обсягу робіт по заміні й регулюванню важільних передач.

2) Композиційні колодки.

Композиційні гальмові колодки застосовують на всіх вантажних, а також на пасажирських вагонах, які експлуатуються при швидкостях більше 120 км/год. Їх виготовляють за певною технологією з азбокаучукових матеріалів з додаванням бариду, сажі й вулканізуючого складу методом напресування на металевий каркас.

Переваги:

- в 3-5 разів більш зносостійкі, ніж чавунні, що відповідно знижує обсяг робіт по заміні й регулюванню важільних передач;

- мають підвищену стабільність і величину коефіцієнта тертя відносно швидкості руху;

- збільшена гальмова ефективність поїздів;

- полегшення важільної передачі;

- зменшення витрат стисненого повітря, витраченого на гальмування завдяки зниженим зусиллям, що розвиваються в ній;

- поліпшення керованості поїздів і невичерпність їхніх гальмових систем.

До недоліків цих колодок відносяться:

- погане відведення тепла й, як наслідок, несприятливі температурні режими на поверхні кочення коліс, що викликають їхні ушкодження у вигляді наварів, зсуву металу, мікротріщин та ін.;

- при зволоженні, особливо в зимовий період через заметілі й снігопади, композиційні колодки зволожуються й покриваються льодом, що вимагає періодичного включення гальм для їхнього просушування.

Їх не застосовують на бандажних (локомотивних) колесах через перегрів, ослаблення й можливе сповзання бандажа.

3) Чавунні колодки з підвищеним вмістом фосфору.

Чавунні колодки з підвищеним змістом фосфору (до 1,5 %) на 25—30% більш зносостійкі, ніж стандартні, мають більш високий і стабільний коефіцієнт тертя, але іскрять при гальмуванні. Із цієї причини їх не застосовують на рухомому складі з дерев'яними конструкціями й використовують в основному на електропоїздах.

4) Безазбестові колодки.

У ВАТ «ФРИТЕКС» освоєне серійне виробництво безазбестових гальмових композиційних колодок для залізничних вагонів, які в порівнянні з азбестовими мають безсумнівні переваги:

· підвищену теплопровідність;

· збільшений ресурс експлуатації;

· меншу масу;

· екологічну чистоту, тому що не містять азбест.

Розрахунковий ресурс зносостійкості безазбестових композиційних гальмових колодок, отриманий при випробуваннях на натурному безінерційному стенді, становить більше 170 тис. км; розрахунковий ресурс зносостійкості азбестових колодок на 15 тис. км менше. При експлуатації на вантажних вагонах фактичний ресурс безазбестових колодок склав 3,5 - 4,0 тис. км пробігу на 1 мм зношування колодки, а весь термін служби в експлуатації (пробіг) - більше 160 тис. км.

Безазбестові гальмові композиційні колодки в першу чергу рекомендуються для пасажирських вагонів, що експлуатуються при максимальній швидкості 160 км/год. У цей час такі колодки пройшли повний цикл експлуатаційних випробувань на залізниці у вагонах швидкого поїзда на магістралі Челябінськ — Москва. За час випробувань середнє зношування 1 мм товщини колодки відповідав пробігу 3,0– 3,5 тис. км.

Тривала експлуатація композиційних безазбестових гальмових колодок підтвердила можливість їхнього застосування протягом року на пасажирських вагонах. Заміни колісних пар через їхнє ушкодження або наявність повзунів, наварів металу на поверхні катання, підрізів гребенів, прокату від взаємодії з безазбестовими колодками не було.

Як міра по збільшенню ресурсу безазбестових гальмових колодок ВАТ «ФРИТЕКС» виготовлені й передані на випробування у ВНИИЖТ колодки 25610-Н з безазбестового матеріалу ТИИР-308. Полігонні випробування колодок проводяться в період з жовтня 2001 р. по грудень 2002 р. на експериментальному кільці по замкнутому маршруту. Застосування вкорочених колодок збільшеної товщини дозволяє збільшити мінімальний строк експлуатації вагонів з такими колодками до одного року, робити середній ремонт гальмової системи через 3 роки, а капітальний - через 5 років.

5) Колесозберігаючі колодки.

В експлуатації гальмові колодки можуть викликати ушкодження вагонних колісних пар — утворювати тріщини, навари, відколи, мати підвищену схильність до наволакування металу з поверхні кочення колеса (рис. 1.1). Нерівномірний розподіл тепла, що виділяється при гальмуванні в матеріал композиційної гальмової колодки, приводить до збільшення температури нагрівання колеса й сприяє появі в ньому термічних тріщин. Виникнення таких тріщин можливо в першу чергу в зоні фаски 5´45° й ухилу 1/7 поверхні кочення колеса.

Рисунок 1.1 - Гальмові колодки нова (угорі) і з наволакуванням

металу від поверхні колеса (унизу)

Крім того, подібні дефекти можливі внаслідок завищеного тиску в гальмовому циліндрі або недостатньому коефіцієнті зчеплення колеса з рейкою через потрапляння змащення, інею, торфу, листя та ін.

Рисунок 1.2 - Колесозберігаюча гальмова колодка

В 2002 р. ВАТ «ФРИТЕКС» разом з одним з підприємств планує випуск так званої колесозберігаючої гальмової колодки (рис. 1.2) з нового безазбестового композиційного матеріалу із дротовим каркасом і з металевими вставками в центральній частині колодки.

Основною перевагою гальмової колодки такої конструкції є здатність усувати при гальмуваннях невеликі навари, що утворилися на колесі, повзуни. Металеві вставки в центральній частині нової колодки при періодичних гальмуваннях через властиву їм абразивність очищують, збільшуючи шорсткість поверхні кочення коліс, вчасно усувають навари або повзуни. Це перешкоджає появі вищербин на поверхні кочення коліс. Крім того, вставки сприяють підвищенню зчеплення колеса з рейкою, а також теплопровідності колодок.

Термін служби колісної пари при колесозберігаючих гальмових колодках може бути вище, ніж при композиційних. Використання колесозберігаючих колодок дозволить скоротити число коліс, демонтованих для ремонту, продовжити життєвий цикл коліс, зменшити час простою рухомого складу, знизити інвентаризацію комплекту коліс.

Випробування колодок такої конструкції на безінерційному стенді ВНИИЖТа показали можливість їхнього використання, а також необхідність проведення подальших робіт з випробування колодок на експериментальному кільці ВНИИЖТа й в умовах експлуатації на залізницях Росії. Слід зазначити, що при колодках нової конструкції відбувається менша зміна коефіцієнта тертя при випробуванні всуху й з подачею води в зону тертя, ніж у композиційних (рис. 1.3).

Рисунок 1.3 - Залежність від швидкості v коефіцієнта тертя вагонних гальмових колодок з нових матеріалів при натисканні на колодку, рівному 13,56 кН, при випробуваннях всуху й з водою  

У цей час підприємство проводить науково-дослідні й експериментальні роботи зі створення більш досконалих матеріалів і конструкцій гальмових колодок і накладок, що дозволяють продовжити термін служби колісної пари й збільшити ресурс гальмового обладнання [3].

Так, почата розробка металокерамічних накладок і колодок нового класу, що дозволяють збільшити термін служби колодки й накладки в 2- 3 рази в порівнянні із цим показником для існуючих композиційних колодок [4].

Література:

1. Вуколов Л. А., Иноземцев В. Г. Исследование и эксплуатация композиционных тормозных колодок на вагонах (Серия «Вагоны и вагонное хозяйство»). Вып. 50. ВНИИЖТ, 1969.

2. Вуколов Л. А. Трибология композиционных тормозных колодок на российских вагонах. — В тр. 3-й Международной конференции по трибологии «Ярофри-97», 1997. С. 9 – 13.

3. О перспективах по созданию новых тормозных колодок для скоростных поездов / И. А. Налев, М. Е. Виноградов, А. В. Соколов, А. В. Павлов. — В тр. 2-й научно-технической конференции «Подвижной состав XXI века: идеи, требования, проекты». С.-Петербург, 2001. С. 54 – 55.

4. Вуколов Л. А., Жаров В. А. Сравнительные фрикционные характеристики металлокерамических и полимерных композиционных тормозных колодок // Вестник ВНИИЖТ. 1999. № 4. С. 19 – 24.

5. http://www.css-rzd.ru/vestnik-vniizht/v2002-4/u38_2.htm

Контрольні запитання:

1. Назвіть тип рухомого складу, на якому використовуються чавунні стандартні колодки..

2. До яких наслідків призводить швидкий знос чавунних колодок?

3. З яких матеріалів виготовлені композиційні колодки?

4. Які недоліки мають композиційні колодки?

5. Назвіть основну особливість чавунних колодок з підвищеним вмістом фосфору.

6. На якому типі вагонів передбачене застосування безазбестових колодок?

7. На скільки підвищується мінімальний термін експлуатації та ремонту вагона при застосуванні гальмових колодок ТИИР?

8. Вкажіть основні переваги застосування колесозберігаючих колодок.

Тема1.3: Прямодіюче неавтоматичне гальмо (КрТЗТ Ю.С.Перевалова)

Питання теми:

1) Конструкція.

2) Принцип дії.

1) Конструкція.

Прямодіюче неавтоматичне гальмо (рис. 1.4) застосовується на локомотивах. Повітря нагнітається компресором 1 у головний резервуар 2, звідки по живильній магістралі 3 надходить до крана 4, у найпростішому виді представляє собою пробковий трьохходовий кран.

Рисунок 1.4 – Схема прямодіючого неавтоматичного гальма:

1 – компресор, 2 – головний резервуар, 3 – живильна магістраль, 4 – кран машиніста, 5 – гальмова магістраль, 6 – гальмовий циліндр, 7 – поршень, 8 – шток,

9 – нерухома точка, 10 – гальмова колодка

2) Принцип дії.

Кожному положенню ручки крана 4 відповідає певний процес:

гальмування - живильна магістраль 3 сполучається з гальмовою магістраллю 5 і повітря надходить у гальмові циліндри, переміщаючи поршень 7 зі штоком 8 вправо, внаслідок чого вертикальний важіль повертається навколо нерухомої точки 9 і нижнім кінцем притискає гальмову колодку 10 до колеса;

перекриша - гальмова магістраль 5 роз'єднується з живильною магістраллю 3, тиск повітря в гальмових циліндрах 6 залишається без змін;

відпуск - магістраль 5 і гальмові циліндри 6 сполучаються з атмосферою через кран 4.

Показане на рис. 1.4 гальмо є прямодіючим, тому що при витоках з гальмового циліндра й запасного резервуара при гальмуванні стиснене повітря з головного резервуара 2 через кран 4 і магістраль 5 надходить безпосередньо в гальмові циліндри, тобто витоки поповнюються. У випадку розриву магістралі 5 він не приходить у дію й випускає все повітря в атмосферу, якщо до розриву був загальмований.

Рисунок 1.5 – Дія прямодіючого неавтоматичного гальма при гальмуванні.

Література:

1. Крылов В.И., Крылов В.В. Автоматические тормоза подвижного состава: Учебник для учащихся техникумов ж.-д. трансп. – 4 – е изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт, 1983. – с. 18-19.

Контрольні запитання:

1. Назвіть пристрій, який нагнітає повітря у головний резервуар.

2. Скільки положень ручки крана машиніста існує для даної пневматичної схеми?

3. В якому положенні знаходяться гальмові колодки при перекриші?

4. Чи є тиск у гальмовому циліндрі при відпуску?

5. Яка властивість гальма вказує на його прямодію?

Тема: 1.4 Непрямодіюче автоматичне гальмо (КрТЗТ Ю.С.Перевалова)

Питання теми:

1) Конструкція.

2) Принцип дії.

Непрямодіюче автоматичне гальмо (рис. 1.6) відрізняється від прямодіючого неавтоматичного тим, що на кожній одиниці рухомого складу між гальмовою магістраллю 5 і гальмовим циліндром 7 установлений прилад 6, названий повітророзподільником, і запасний резервуар 8. За цією схемою обладнані всі пасажирські вагони, електро- і дизель-поїзди з повітророзподільниками № 218, 219 й 292-001. Компресор 1, головний резервуар 2 і кран машиніста монтуються на локомотиві.

Рисунок 1.6 – Схема непрямодіючого автоматичного гальма:

1 – компресор, 2 – головний резервуар, 3 – живильна магістраль, 4 – кран машиніста, 5 – гальмова магістраль, 6 – повітророзподільник, 7 – запасний резервуар, 8 – гальмовий циліндр, 9 – гальмова колодка.

2) Принцип дії

Перед відправленням поїзда гальмо заряджають, для чого ручку крана машиніста 4 ставлять у відпускне положення О (рис. 1.7), при якому повітря з головного резервуара 2 по живильній магістралі 3 через кран машиніста 4 надходить у гальмову магістраль 5 і далі через повітророзподільник 6 - у запасний резервуар 7. При цьому гальмовий циліндр 8 через повітророзподільник 6 сполучений з атмосферою Ат.

Для гальмування поїзда ручку крана машиніста 4 переводять у гальмове положення Т, живильна магістраль 3 відключається, а гальмова магістраль 5 через кран 4 сполучається з атмосферою Ат. При зниженні тиску в магістралі 5 повітророзподільник 6 приходить у дію, роз'єднує гальмовий циліндр 8 з атмосферою й сполучає його із запасним резервуаром 7, наповненим стисненим повітрям. Під дією стисненого повітря поршень гальмового циліндра переміщається й за допомогою системи тяг і важелів притискає гальмові колодки до коліс.

Для відпуску гальма ручку крана машиніста 4 ставлять у положення О. Живильна магістраль 3 сполучається з гальмовою магістраллю 5, внаслідок чого тиск у ній підвищується й повітророзподільник сполучає гальмовий циліндр 8 з атмосферою, а магістраль 5 - із запасним резервуаром 7. У випадку відкриття у вагоні крана для екстреного гальмування (стоп-крана) гальма автоматично приходять у дію.

Показане на рис. 1.6 гальмо називається непрямодіючим, або виснажним, тому що в процесі гальмування повітророзподільник 6 роз'єднує гальмову магістраль від запасного резервуара 7 і гальмового циліндра 8 і при витоках повітря із запасного резервуара або гальмового циліндра тиск у них не відновлюється.

Рисунок 1.7 – Дія непрямодіючого автоматичного гальма при гальмуванні.

Література:

1. Крылов В.И., Крылов В.В. Автоматические тормоза подвижного состава: Учебник для учащихся техникумов ж.-д. трансп. – 4 – е изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт, 1983. – с. 19-20.

Контрольні запитання:

1. Яка основна відмінність непрямодіючого автоматичного гальма у порівнянні з прямодіючим неавтоматичним?

2. Які типи рухомого складу мають схему непрямодіючого автоматичного гальма?

3. Чи є стиснуте повітря у гальмовій магістралі при гальмуванні?

4. Яким чином відбувається відпуск гальм?

5. Чи поповнюються витоки стиснутого повітря при гальмуванні7

Тема: 1.5 Прямодіюче автоматичне гальмо (КрТЗТ Ю.С.Перевалова)

Питання теми:

1) Конструкція.

2) Принцип дії.

1) Конструкція.

Прямодіюче автоматичне гальмо складається з:

- компресора, головного резервуара та крана машиніста, що встановлені на локомотиві;

- повітророзподільника, запасного резервуара та гальмового циліндра – змонтованих на вагоні.

Рисунок 1.8 – Схема прямодіючого автоматичного гальма.

1 – компресор, 2 – головний резервуар, 3 – живильна магістраль, 4 – кран машиніста, 5 – гальмова магістраль, 6 – повітророзподільник, 7 – запасний резервуар, 8 – гальмовий циліндр, 9 – гальмова колодка.

2) Принцип дії.

Залежно від положення крана 4 відбувається:

зарядка і відпуск - гальмова магістраль 5 (рис. 1.8) сполучається з живильною магістраллю 3 і головним резервуаром 2, гальмовий циліндр 8 через повітророзподільник 6 - з атмосферою Ат, а запасний резервуар 7 через зворотний клапан - з гальмовою магістраллю;

гальмування - тиск в гальмовій магістралі 5 знижується шляхом випуску повітря.

За такою схемою виконані гальма вантажних вагонів і локомотивів з повітророзподільниками 6 №483-000 з рівнинними і гірськими режимами відпуску. Витоки з запасного резервуара і гальмового циліндра поповнюються автоматично в процесі службового гальмування або перекриші з живленням.

Принципова відмінність прямодіючого автоматичного гальма від непрямодіючого полягає у будові повітророзподільника 6.

Рисунок 1.9 – Дія прямодіючого автоматичного гальма при гальмуванні.

Література:

1. Крылов В.И., Крылов В.В. Автоматические тормоза подвижного состава: Учебник для учащихся техникумов ж.-д. трансп. – 4 – е изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт, 1983. – с. 20-21.

Контрольні запитання:

1. Де встановлюється кран машиніста?

2. На якому типі рухомого складу застосовується розглянута схема гальм?

3. Які режими відпуску має розглянутий повітророзподільник?

4. У чому полягає відмінність прямодіючого автоматичного гальма від непрямодіючого?

Тема1.6: Вимоги ПТЕ до гальм (КрТЗТ Ю.С.Перевалова)

Питання теми:

1) Вимоги до конструкції, експлуатації та обслуговування гальм.

2) Відповідальність за виконання вимог ПТЕ.

1) Вимоги до конструкції, експлуатації та обслуговування гальм.

Рухомий склад, в тому числі спеціальний самохідний рухомий склад має бути обладнаний автоматичними гальмами, а пасажирські вагони і локомотиви, крім того, електропневматичними гальмами.

Автоматичні гальма рухомого складу, в тому числі спеціального самохідного рухомого складу мають утримуватися у визначених Державною адміністрацією залізничного транспорту України нормах і мати керованість і надійність дії у різних умовах експлуатації, забезпечувати плавність гальмування, а також зупинку поїзда за роз'єднання або розриву повітропровідної магістралі та за умови відкриття стоп-крана (крана екстреного гальмування).

Автоматичні і електропневматичні гальма рухомого складу, в тому числі спеціального самохідного рухомого складу мають забезпечувати гальмове натиснення, що гарантує зупинку поїзда за екстреного гальмування на відстані не більшій гальмового шляху, визначеного згідно з розрахунками, затвердженими Державною адміністрацією залізничного транспорту України.

Автоматичні гальма мають забезпечувати можливість застосування різних режимів гальмування залежно від завантаженості вагонів, довжини состава і профілю колії.

Стоп-крани в пасажирських вагонах і моторвагонному рухомому складі встановлюються в тамбурах, всередині вагонів і пломбуються.

У спеціальному самохідному рухомому складі при потребі встановлюються стоп-крани або інші пристрої для екстреного гальмування.

Дата добавления: 2015-09-06