Примітка: теми за вибором викладача. 4 страница

Середнє (поїзне) положення магістральної діафрагми є положенням готовності до гальмування. При цьому МК і ЗК сполучені між собою через калібрований отвір діаметром 0,9 мм у каналі клапана м'якості, РК і ЗК - через отвір діаметром 0,5 мм у головній частині, порожнина «П» і РК - через отвір діаметром 0,6 мм у сідлі діафрагми перемикача режимів відпуску. (На гірському режимі сполучення порожнини «П» і РК немає).

Рисунок 4.5 – Повітророзподільник ум.№483 у поїзному положенні.

Одночасно із зарядкою відбувається й відпуск гальма, тобто сполучення ГЦ через зрівняльний поршень 9 з атмосферою. Для більшої ясності процес відпуску на різних режимах роботи ПР буде розглянутий нижче.

М’якість. При повільному зниженні тиску в ГМ темпом до 0,3 – 0,4 кгс/см² за хвилину повітря із РК перетікає в ЗК, а звідти в МК через отвір діаметром 0,9 мм у каналі клапана м'якості. При цьому тиски в МК і ЗК вирівнюються й прогину магістральної діафрагми в гальмове положення (вліво) не відбувається. Клапан додаткової розрядки 32 залишається закритим.

При падінні тиску в ГМ темпом до 1,0 кгс/см² за хвилину до зазначеного вище шляху додається другий шлях м'якості. Повітря із ЗК не встигає перетікати в МК через отвір діаметром 0,9 мм, що викликає прогин магістральної діафрагми вліво. Одночасно починають переміщатися вліво штовхач 30 і плунжер 21. Штовхач відкриває клапан додаткової розрядки 32 і повітря із ЗК через канали плунжера й відкритий клапан додаткової розрядки перетікає в канал додаткової розрядки (КДР) і далі в атмосферу через осьовий канал зрівняльного поршня 9. Переріз для проходу повітря через клапан додаткової розрядки автоматично дроселюється так, що темп розрядки ЗК відповідає темпу розрядки ГМ. Тиски в МК і ЗК швидко вирівнюються й магістральна діафрагма займає поїзне положення.

Максимальний темп розрядки ГМ, що не викликає спрацьовування ПР на гальмування, залежить від перепаду тисків по обидві сторони манжети 17 додаткової розрядки й визначається зусиллям її пружини.

1) Службове та екстрене гальмування.

При зниженні тиску в ГМ (і, отже, у МК) темпом службового або екстреного гальмування (при службовому гальмуванні на величину не менше 0,5 кгс/см²) магістральна діафрагма прогинається вліво й штовхач повністю відкриває клапан додаткової розрядки (див.рис. 4.6). При цьому повітряна порожнина «П1» за манжетою додаткової розрядки різко розряджається в КДР і далі в атмосферу й ГЦ через зрівняльний поршень 9. Тиском МК манжета додаткової розрядки віджимається від сідла 29 вліво, і повітря із МК різко надходить в КДР, у ГЦ і в атмосферу через зрівняльний поршень. (Додаткова розрядка ГМ). Тиском повітря із КДР опускається на сідло клапан м'якості, роз'єднуючи МК і ЗК.

Різке падіння тиску в МК викликає подальший прогин магістральної діафрагми вліво, у результаті чого хвостовиком клапана додаткової розрядки віджимається від сідла 33 атмосферний клапан 14, що відкриває додатковий вихід повітря із МК в атмосферу через отвір діаметром 0,9 мм у заглушці 13. Темп падіння тиску в МК збільшується, і магістральна діафрагма знову прогинається вліво до упору диском 27 у сідло манжети додаткової розрядки. Так як до цього моменту всі вільні зазори манжети 17 і клапанів 32 й 14 уже вибрані, то штовхач і плунжер переміщатися не будуть і, отже, між плунжером і лівим диском 27 (сідлом плунжера) виникає кільцевий зазор. Це забезпечує початок інтенсивної розрядки ЗК в атмосферу (і частково в ГЦ): через торцеві отвори диска 19, кільцевий зазор плунжера, клапан 32 додаткової розрядки, КДР і зрівняльний поршень, торцеві отвори диска 19, кільцевий зазор плунжера, клапан 32 додаткової розрядки. КДР і зрівняльний поршень паралельним шляхом – через атмосферний клапан 14. (При додатковій розрядці ГМ і початковій розрядці ЗК тиск у ГЦ буде не більше 0,3 – 0,4 кгс/см², а загальна величина додаткової розрядки ГМ становить 0,4 – 0,45 кгс/см²).

Одночасно з падінням тиску в ЗК починає знижуватися тиск у РК за рахунок перетікання повітря із РК у ЗК через отвір діаметром 0,5 мм у корпусі головної частини. При падінні тиску в ЗК на 0,4 – 0,5 кгс/см² (у РК у цей момент тиск знизиться на 0,2 - 0,3 кгс/см²) головний поршень під дією тиску РК починає переміщатися вправо, долаючи зусилля пружини 4. Коли головний поршень пройде приблизно 7 мм, він своїм диском роз'єднає ЗК і РК, гальмовий клапан 8 сяде на хвостовик зрівняльного поршня, перекриваючи його атмосферний канал, вісім отворів по 1,6 мм у порожньому штоку 3 головного поршня співпадуть з каналом ЗР, а манжета 6 порожнього штока перекриє КДР. При цьому тиск повітря на манжету додаткової розрядки вирівнюється (за рахунок інтенсивного зростання тиску в КДР) і вона своєю пружиною притискається до сідла, роз'єднуючи ЗК і МК та припиняючи додаткову розрядку ГМ. ЗК продовжує розряджатися в атмосферу через торцеві отвори правого диска магістральної діафрагми, кільцевий зазор між плунжером і лівим диском та атмосферний клапан.

Рисунок 4.6 – Схема роботи повітророзподільника ум.№483 при гальмуванні

При триваючому зниженні тиску в ЗК через атмосферний клапан 14 головний поршень продовжує переміщатися вправо. Так як зрівняльний поршень при цьому залишається нерухомим, то між гальмовим клапаном 8 і його сідлом (торцевою частиною порожнього штока) виникає кільцевий зазор, через який повітря із ЗР починає інтенсивно перетікати в гальмову камеру (ГК) і з неї - у ГЦ. Підвищення тиску в ГЦ швидким темпом (стрибок тиску) буде тривати доти, поки тиск повітря із ГК на зрівняльний поршень не стане вище тиску на нього режимних пружин 10 й 11 (залежно від режиму гальмування - однієї чи двох), або при глибокій розрядці ГМ (наприклад, при повному службовому або екстреному гальмуванні), коли головний поршень переміщається вправо на повний свій хід (23 - 24 мм), і з каналом ЗР співпаде один отвір порожнистого штока діаметром 1,7 мм. Цей отвір разом з манжетою 5 на порожнистому штоці називають сповільнювачем наповнення ГЦ або сповільнювачем гальмування. Сповільнювач гальмування збільшує час наповнення ГЦ у головній частині поїзда, чим забезпечується плавність гальмування.

Дія ПР однакова при службовому і екстреному гальмуванні, з тією лише різницею, що в останньому випадку розрядка МК і ЗК відбувається до нуля.

2) Перекриша.

Після припинення розрядки ГМ через кран машиніста розрядка ЗК в атмосферу триває через атмосферний клапан 14 доти, поки тиск у ній не зрівняється з тиском ГМ. Магістральна діафрагма при цьому займає середнє положення (положення перекриші) і атмосферний клапан закривається. Клапан додаткової розрядки при цьому залишається відкритим.

При перетіканні повітря із ЗР у ГЦ росте тиск й у ГК. Коли тиск у ній стане вище, ніж зусилля режимних пружин на зрівняльний поршень, останній починає переміщатися вправо, стискаючи пружини. При цьому починає зменшуватися кільцевий зазор між гальмовим клапаном і його сідлом у порожнистому штоку. Отже, зменшується й темп перетікання повітря із ЗР у ГЦ. При посадці гальмового клапана на сідло, ГК стає ізольованою від ЗР і в ГЦ установлюється визначений тиск, що залежить від величини зниження тиску в ГМ і встановленого на ПР режиму гальмування.

Чим сильніше тиснуть режимні пружини 10 і 11 на зрівняльний поршень, тим при більшому тиску повітря в ГК він почне рухатися у положенні перекриші. Тому для одержання різних режимів гальмування (порожнього, середнього й навантаженого) змінюють зусилля режимних пружин 10 і 11 на зрівняльний поршень. Це досягається зміною положення рукоятки перемикача режимів гальмування (табл. 4.1). Залежність тиску в ГЦ на різних режимах від ступеня гальмування показана на рис. 4.7.

Таблиця 4.1 – Режими включення ПР ум.№483 на вагонах без авторежиму

Режими гальмування	Тиск в ГЦ, кгс/см^2	Завантаження вагона (нетто), т/вісь
встановлений	максимально допустимий	чавунні колодки	композиційні колодки
Порожній	1,4-1,8	2,0	≤3	≤6
Середній	2,8-3,3	3,5	>3 до ≤6	>6
Навантажений	3,9-4,2	4,5	>6	*

*Примітка: Навантажений режим на вагонах з композиційними колодками відповідно до вимог Інструкції для експлуатації гальм рухомого складу залізниць № ЦТ-ЦВ-ЦЛ – 0015 встановлюється в наступних випадках:

а) у навантаженому стані вагонів-хоперів для перевезення цементу;

б) на інших вагонах за наказом начальника залізниці на підставі дослідних поїздок на конкретних ділянках дороги при осьовому навантаженні не менше 20 тс;

в) у зимовий період за вказівкою начальника залізниці на ділянках із затяжними спусками та сніжними заметами при завантаженні вагона більше 10 тс на вісь.

Рисунок 4.7. – Залежність тиску в гальмовому циліндрі Р_ГЦвід зниження

тиску ΔР_Тв магістралі: П - для порожнього, С - середнього і Г - навантаженого режимів гальмування

Зрівняльний поршень у положенні перекриші підтримує в ГЦ певний установлений тиск. Так, наприклад, при витоках стисненого повітря із ГЦ, знижується тиск й у ГК. Під дією режимних пружин зрівняльний поршень переміститься вліво, віджимаючи від сідла гальмовий клапан 8,. що приведе до появи кільцевого зазору між гальмовим клапаном і торцевою частиною порожнього штока. При цьому повітря із ЗР через гальмовий клапан, що відкрився, почне перетікати в ГК, а з неї в ГЦ. При подоланні тиском повітря в ГК зусилля режимних пружин, зрівняльний поршень переміщається вправо й гальмовий клапан закриється. ЗР через зворотний клапан 7 поповнюється із ГМ.

ПР № 483 у положенні перекриші захищений від мимовільного відпуску на рівнинному режимі при незначному (не більше 0,3 кгс/см²) мимовільному підвищенні тиску в ГМ. При цьому магістральна діафрагма прогнеться убік кришки й нижній правий радіальний канал плунжера переміститься в порожнину «П». Повітря із РК почне перетікати в ЗК, переміщаючи магістральну діафрагму в середнє положення. При цьому можливе незначне зниження тиску в ГЦ, однак повного відпуску не відбудеться.

Дата добавления: 2015-09-06