Особливості роботи ПР ум.№483 на 8-вісних вагонах.

Діаметр ГЦ 8-вісних вагонів становить 16 дюймів на відміну від звичайних 4-вісних вагонів, діаметр ГЦ яким 14 дюймів. Для вирівнювання часу наповнення ГЦ різного об’єму (при наявності в складі поїзда і 4-вісних і 8-вісних вагонів) на ПР, установлених на 8-вісних вагонах, знімають із порожнистого штока манжету 5, тобто виключають дію сповільнювача гальмування.

3) Відпуск.

Відпуск на гірському режимі. Особливістю цього режиму є можливість одержання ступінчастого відпуску. На гірському режимі діафрагма 24 практично завжди притиснута пружинами до свого сідла 20, оскільки зусилля пружин становить 7,5 кгс/см². Тому сполучення РК і порожнини «П» немає.

При підвищенні тиску в ГМ (рис. 4.4) магістральна діафрагма прогинається з положення перекриші убік кришки й крайні радіальні канали плунжера виходять у порожнину «П». Клапан додаткової розрядки 32 закривається. При цьому встановлюється сполучення РК із ЗК. Тиск у ЗК буде підвищуватися за рахунок надходження повітря із ГМ. Під дією тиску ЗК головний поршень 2 почне переміщатися вліво, зменшуючи об’єм РК і, отже, підвищуючи в ній тиск. При цьому гальмовий клапан 8 відходить від хвостовика зрівняльного поршня й через осьовий канал останнього повітря із ГЦ почне виходити в атмосферу.

Для одержання повного відпуску на гірському режимі необхідно, щоб головний поршень перемістився вліво до упору в кришку 1. Із цією метою тиск у ЗК повинен бути збільшений до тиску в РК, тобто на 0,2 – 0,3 кгс/см² нижче початкового зарядного.

Якщо ж тиск у ЗК буде підвищений на меншу величину, то при вирівнюванні тисків у ЗК і РК головний поршень зупиниться в проміжному положенні, не дійшовши до кришки. Так як при відкритому осьовому каналі зрівняльного поршня тиск у ГК й у ГЦ знижуються, то під дією режимних пружин 10 й 11 зрівняльний поршень почне переміщатися вліво й своїм хвостовиком упреться в гальмовий клапан, припиняючи розрядку ГЦ в атмосферу.

При наступному частковому підвищенні тиску в ГМ на відповідну величину знизиться тиск у ГЦ.

Таким чином, на гірському режимі відпуск відбувається у результаті відновлення тиску в ГМ. При ступінчастому підвищенні тиску в ГМ має місце ступінчастий відпуск. Так як темп підвищення тиску в ГМ у голові состава вище, ніж у хвості, то й відпуск головної частини відбувається раніше.

Відпуск на рівнинному режимі. Характер відпуску на рівнинному режимі визначається темпом підвищення тиску в ГМ. Залежно від цього можливе прискорене й уповільнене протікання процесу відпуску.

При повільному підвищенні тиску в ГМ у хвості поїзда магістральна діафрагма прогинається убік кришки доти, поки нижній правий радіальний канал плунжера 21 не переміститься в порожнину «П». Клапан додаткової розрядки закривається. Так як при цьому отвори у хвостовику лівого диска 27 ще перекриті манжетою додаткової розрядки, то сполучення РК і ЗК не відбувається. Повітря із РК починає перетікати в ЗК. При цьому головний поршень почне переміщатися вліво й гальмовий клапан відходить від хвостовика зрівняльного поршня. Повітря із ГЦ починає виходити в атмосферу через осьовий канал діаметром 2,8 мм зрівняльного поршня.

Головний поршень, переміщаючись у відпускне положення, витісняє повітря із РК у порожнину «П», а з неї - у ЗК, тобто тиск у ЗК підвищується, а в РК зменшується. Отже, головний поршень рухається до упору в кришку 1 без зупинки, а, значить, і ГЦ безперервно розряджається в атмосферу від максимального тиску до нуля.

Таким чином, у хвості состава відбувається прискорений відпуск, при якому головний поршень переміщається у відпускне положення за рахунок одночасного підвищення тиску в ЗК і зменшення його в РК.

При швидкому темпі підвищення тиску в ГМ у голові поїзда магістральна діафрагма прогинається вправо до упору диском 19 у сідло 20. Клапан додаткової розрядки закривається. Повітря із РК через два отвори діаметром по 1 мм у хвостовику лівого диска 27 й осьовий і радіальний канали плунжера 21 перетікає в порожнину «П», а з неї - у ЗК. Ріст тиску в ЗК викликає переміщення головного поршня у відпускне положення й, отже, розрядку ГЦ в атмосферу.

У порожнині «П» установлюється підвищений магістральний тиск, що перешкоджає надходженню в неї повітря із РК, тому в головній частині поїзда тиск у РК практично не падає, а відпуск відбувається уповільнено тільки за рахунок росту тиску в ЗК (із РК).

Таким чином, відпуск в голові состава починається раніше, але протікає він повільно, а у хвості состава починається пізніше, але протікати він буде швидше. За рахунок цього на рівнинному режимі відбувається вирівнювання часу відпуску по довжині поїзда.

Отже, на рівнинному режимі можливий тільки повний відпуск, для отримання якого досить підвищити тиск у ГМ на 0,2 – 0,3 кгс/см² і більше залежно від величини зниження тиску в ГМ при гальмуванні.

Відпуск на рівнинному режимі після екстреного гальмування протікає майже аналогічно, але довше, тому що при цьому відбулася повна розрядка ГМ, РК і ЗК.

У загальному випадку режим відпуску встановлюється:

- рівнинний - при русі поїзда на ділянці з ухилами до 0,018,

- гірський - при русі поїзда на ділянці з ухилами більше 0,018.

Дата добавления: 2015-09-06