Из периодического ремонта.

3.1. Машинист выясняет: на каком пути находится состав, из каких вагонов он сформирован, была ли запись в «Секционной книге ремонта» (форма ТУ-152м) при постановке состава в элек­тродепо и есть ли соответствующая отметка ремонтного персонала о выполненном ремонте. В «Книге учета готовности» (форма ТУ-125) машинист проверяет, дана ли готовность ответствен­ными работниками, определёнными Местной инструкцией электродепо, на подвижной состав. При отсутствии отметки и подписи под ней о выполненном ремонте или отсутствии го­товности на электроподвижной состав, машинист, к приемке состава не приступает, о чем докла­дывает дежурному по электродепо.

3.2. В инструментальном цехе получает поездной инструмент, определённый «Инструкцией по содержанию и размещению поездного снаряжения электропоездов метрополитенов» и Местной инструкции электродепо. Смотровой молоток временно размещается в кабине хвостового вагона, а после приёмки состава помещается в кабину головного вагона по выходу из депо.

3.3. Перед началом осмотра машинист убеждается в отсутствии напряжения на монорельсе деповского пути, на котором находится принимаемый состав, т.е. разъединитель 825 В отключен и заперт, передвижные кабели (удочки) с токоприемников вагонов сняты, сигнальные красные лампы не горят, деповская воздушная магистраль соединена с напорной магистралью головного вагона.

3.4. Машинист выполняет следующие действия:

3.4.1 Приступает к осмотру подвагонного оборудования из смотровой канавы. В местах доступных для осмотра, убеждается в отсутствии на подвижном составе и пути посторонних предметов, проверяет положение и состояние кабелей тяговых двигателей и автосцепок, закрытие кожухов аппаратов и приборов, состояние крепления: мотор-компрессоров, осушителей, тяговых электродвигателей, аппаратов и приборов, элементов подвески редукторов, кронштейнов и приёмных катушек АРС. Проверяет состояние механического оборудования и его предохранительных устройств. В местах, доступных для осмотра из смотровой канавы, проверяет положение пневматических кранов и отсутствие утечек воздуха из аппаратов и соединений трубопроводов. Все краны должны быть открыты, кроме технологического крана К50 на промежуточных тележках, и сливных кранов резервуаров. После осмотра состава из канавы поднимается в кабину хвостового вагона

3.4.2. В кабине хвостового вагона проверяет сроки ревизии манометров, перекрывает кран РВТБ, устанавливает кран К29 в положение ручного управления, и переводит ручку крана машиниста во II положение, контролируя по двухстрелочному манометру давление в тормозной магистрали, которое должно быть 5,0 ат. Затем берёт смотровой молоток и спускается из кабины для осмотра состава с боков.

3.4.3. На автосцепке хвостового вагона проверяет наличие уплотнительных колец, закрытие крышки ЭКК, перекрытое положение разобщительного крана пневмопривода ЭКК, подвеску автосцепки, смотровым молотком отводит в сторону серьгу замка автосцепки и контролирует её возврат в исходное положение. После этого приступает к осмотру состава с правой (по выходу из депо) стороны.

3.4.4. При следовании вдоль состава, в местах доступных для осмотра, убеждается в отсутствии на подвижном составе и пути посторонних предметов. Проверяет исправность механического оборудования, наличие установленных зазоров между колодками и колесами (4±1 мм в средней части), крепление тормозных колодок, отключенное положение БРУ, открытое положение кранов пневмомагистралей, правильность сцепа автосцепок и включение электрических межвагонных соединений. Зазор между ударными поверхностями автосцепок не должен превышать 5 мм. Зазор между резиновыми уплотнителями ЭКК не допускается. Производит осмотр токоприёмников следующим образом:

- нажатием смотрового молотка на башмак токоприёмника машинист проверяет упругость прижимающих пружин, которое должно составлять 16-20 кг на отжатие и беспрепятственное возвращение башмака в исходное (рабочее) положение после снятия усилия;

- осматривает место крепления наконечника силового кабеля в зажиме токоприёмника, при этом обращая внимание на наличие свободного от изоляции участка силового кабеля непосредственно у зажима (10-15 мм);

- визуально проверяет целостность кабеля ТР, наличие трещин в рубашке кабеля, состояние изоляции, отсутствие изломов и выкручиваний;

- фиксатор башмака должен находиться в горизонтальном положении.

3.4.5. На головном вагоне производит осмотр срывного клапана следующим образом:

- скоба срывного клапана должна находиться в вертикальном положении;

- машинист проверяет наличие крючка для подвески скобы срывного клапана, который должен находиться в вертикальном положении;

- нажатием смотрового молоткана патрубок срывного клапана, машинист проверяет качество крепления срывного клапана. Каких-либо перемещений срывного клапана при этом не допускается;

- особое внимание следует обратить на место резьбового крепления патрубка к срывному клапану. Никаких (даже самых незначительных) утечек воздуха в этих местах не допускается. Даже небольшое дутьё в этих местах свидетельствует о начале процесса трещинообразования в резьбовом соединении патрубка срывного клапана.

3.4.6. Осмотр и проверку автосцепки головного вагона, состава с левой (по выходу из депо) стороны и срывного клапана хвостового вагона производится в соответствии с п.п.3.4.3. - 3.4.5. настоящей инструкции.

3.4.7. После окончания осмотра и проверки состава с обеих сторон машинист поднимается в кабину хвостового вагона, устанавливает ручку крана машиниста в VI положение, контролируя по двухстрелочному манометру снижение давления в тормозной магистрали до 3,0 ат, переводит кран К29 в положение автоматического управления, открывает кран РВТБ.

3.4.8. Проверяет по манометру давление воздуха в ТЦ хвостового вагона (2,2 - 2,4 ат).

3.4.9. Включает ВБ и проверяет по низковольтному вольтметру напряжение на аккумуляторной батарее, которое под нагрузкой от аварийного освещения не должно быть ниже 62В, затем отключает ВБ, берёт с собой смотровой молоток и переходит по салонам в головной вагон.

3.4.10. В промежуточном вагоне машинист открывает отсеки с ПВЗ и краном машиниста. Проверяет напряжение на аккумуляторной батарее и срок ревизии манометров. Затем проверяет напряжение АКБ на головном вагоне.

3.4.11. После этого машинист даёт письменную и устную заявку на подачу высокого напряжения. В момент подачи высокого напряжения машинист должен находиться в кабине головного вагона.

3.5. После подачи высокого напряжения на состав, машинист в кабине головного вагона проверяет (или включает, если он был отключен) включенное положение тумблера БПК, проверяет отключенное положение переключателей «Охлаждение - обогрев», «Вентиляция - кондиционер», «Сильно - слабо», и положение переключателя «Зима - лето» (в зависимости от времени года) на блоке управления кондиционером, включает ВБ и автомат освещения кабины.

3.5.1. Проверяет срок ревизии манометров и наличие пломб на пломбируемых аппаратах: крышке аварийного тумблера блокировки сигнализатора давления, кране К35, и других приборах, определённых Местной инструкцией электродепо. Далее переходит в кабину хвостового вагона, взяв с собой смотровой молоток.

3.5.2. Следуя по составу, в каждом вагоне проверяет состояние внутривагонного оборудования, качество уборки салонов, наличие пломб и бирок на огнетушителях, пломб на кранах выключения дверей, открытое положение концевых кранов и правильность сцепа автосцепок. Включает ВБ на промежуточных вагонах.

3.5.3. В кабине хвостового вагона проверяет (или включает, если он был отключен) включенное положение тумблера БПК, проверяет отключенное положение переключателей «Охлаждение - обогрев», «Вентиляция - кондиционер», «Сильно - слабо», и положение переключателя «Зима - лето» (в зависимости от времени года) на блоке управления кондиционером, включает ВБ и автомат освещения кабины.

3.5.4. Включает автоматы защиты на ППЗ в следующей последовательности: БУП, БАРС-1, БАРС-2; «Фары 1-й группы». Затем проводит инициализацию системы “Витязь-1”: Включает КР в положение «Вперед», на мониторе появляется надпись «Введите пароль», набирает код 2002 на функциональной клавиатуре машиниста (ФКМ) и нажимает на мониторе кнопку ВВОД, на мониторе высвечивается расположение кнопок и тумблеров на ОПУ и ВПУ. Машинист тестирует все кнопки на ПМО (при прохождении команды цвет их меняется с малинового на зеленый) и включает тумблер ДИП. Затем нажимает кнопку ВВОД - на мониторе появляется информация штатного режима и отключает КР.

3.5.5. Проверяет положение тумблеров «Тормоз стояночный» (вверх), «Отжатие токоприемников 1-й и 2-й группы» (вниз), наличие пломб на пломбируемых приборах: крышке аварийного блокиратора сигнализатора давления, кране К35, и других приборах, определённых Местной инструкцией.

3.5.6. Для линий, оборудованных системой Автоматического считывания номера поезда, проверяет на пульте АСНП соответствие указанных данных предстоящему маршруту движения. При необходимости меняет его.

3.5.7. Проверяет работоспособность поездной радиосвязи, определённую Местной инструкцией.

3.5.8. Проверяет работу ЦИК «Сармат» следующим порядком:

- контролирует свечение на БУЦИК «Сармат» свечение двух светодиодов «Управление информационным табло» и «Управление экстренной связью»;

- нажимает на ПМО кнопку «Установка в начало» на экране БУЦИК «Сармат» на некоторое время появляется информация «Поиск оборудования», затем появятся названия станций, в зависимости от выбранного кнопкой «Выбор маршрута» пути следования. Затем дважды нажимает на кнопку «Пуск записи», контролируя прохождение радиоинформации в салон и работу информационных табло в салоне головного вагона;

- нажимает на ПМО кнопку «Линия» и, нажав на тангенту микрофона, производит контрольный отсчёт, контролируя прохождение информации от микрофона в салон.

3.5.9. Устанавливает номер маршрута и название конечной станции на маршрутном табло.

3.5.10. Устанавливает КР в положение «вперёд». В режиме ВО на мониторе машиниста проверяет «Напряжение КС» (при отключенных БРУ состава и наличии высокого напряжения в данной строке квадратики будут иметь малиновый цвет) и работу белых фар.

3.5.11 В режиме токи на мониторе машиниста контролирует токи подзаряда АКБ на вагонах и, при нажатой кнопке резервного м/к, работу мотор-компрессоров состава.

3.5.12. Переводит на ПМВ тумблер «Тормоз стояночный» в нижнее положение и контролирует по монитору машиниста включение стояночных тормозов на составе, затем возвращает тумблер в исходное положение и контролирует по монитору отпуск стояночных тормозов.

3.5.13. Включает на ПМВ тумблер СОВС и по монитору машиниста контролирует исправность вентиляции..

3.5.14. Нажимает кнопку КТР (должна включиться подсветка кнопки), производит ступенчатое торможение и отпуск тормоза кнопками «Тормоз» и «Отпуск», контролируя по монитору машиниста сработку всех трёх ступеней торможения и отпуска тормоза.

3.5.15. Проверяет работу петли безопасности включением тумблера «Тормоз экстренный», контролируя по монитору машиниста появление в тормозных цилиндрах давления экстренного торможения 2,2 - 2,4 ат. Переводит ручку крана машиниста во 2 положение и убеждается по монитору машиниста, что на всех вагонах состава воздухораспределители сработали на отпуск тормоза, после чего возвращает ручку крана машиниста в 6 положение, проверяя по монитору сработку воздухораспределителей состава на тормоз.

3.5.16. Отключает КР и проверяет работу резервного управления следующим порядком:

- нажимает на ПМО красную кнопку резервного управления, контролируя включение подсветки кнопки;

- нажимает на блоке контроллеров реверса кнопку «Двери питание»;

- включает контроллер резервного управления (начинается утечка воздуха через РВТБ);

- нажимает ПБ;

- нажимает на БКР кнопку «Ход-1» или «Ход-2», контролируя по монитору машиниста сбор схемы на всех вагонах (после того, как прекратится утечка воздуха через РВТБ) и включение подсветки кнопки КТР. После сбора схемы отпускает кнопку «Ход-1» или «Ход-2» (вновь начинается утечка воздуха через РВТБ);

- нажимает на ФКМ кнопку «2» и проверяет работу дверей, для чего нажимает на кнопки «Двери левые» и «Двери правые», контролируя по монитору машиниста открытие левых и правых дверей состава. Кнопки выбора открытия левых или правых дверей должны быть в отключенном положении (отжаты и не подсвечиваться);

- закрывает двери нажатием на кнопку «Двери закрытие» на БКР, контролируя по монитору машиниста закрытие всех дверей состава, выходит в штатный режим, отключает кнопки КТР, резервного управления и «Двери питание», выключает контроллер резервного управления.

3.5.17. Проверяет работу звукового сигнала от кнопки на ПМО и педального клапана.

3.5.18. Включает КР, при этом в ТЦ должно появиться давление тормоза удержания (1 ,4 – 1,6 ат), затем устанавливает КМ в положение «Ход-1». В тормозных цилиндрах должно остаться давление тормоза удержания, схема собираться не должна, на мониторе машиниста режим «Тормоз». Затем машинист нажимает ПБ и контролирует: отпуск тормоза удержания, появление на мониторе машиниста режима «Ход» и сбор схемы на всех вагонах состава. При проверке сбора схемы, как от основного, так и от резервного пуска, правая рука машиниста должна находиться на тумблере ТЭ.

3.5.19. Нажимает кнопку «2» на ФКМ и проверяет работу дверей следующим порядком:

- нажимает кнопку выбора открытия дверей «Двери левые» (должна загореться подсветка кнопок выбора и открытия левых дверей);

- нажимает кнопку открытия левых дверей и контролирует по монитору машиниста открытие всех левых дверей состава;

- отключает кнопку выбора открытия дверей «Двери левые» и нажимает кнопку выбора открытия дверей «Двери правые» (должна загореться подсветка кнопок выбора и открытия правых дверей);

- нажимает кнопку открытия правых дверей и контролирует по монитору машиниста открытие всех правых дверей состава;

- нажимает кнопку закрытия дверей и контролирует включение подсветки кнопки и закрытие всех дверей состава по монитору машиниста;

3.5.20. Включает на ПМВ тумблер «Торцевые двери» и в режиме ВО по монитору машиниста проверяет работу механизмов блокировки торцевых дверей.

3.5.21.После проверки работы дверей машинист КР не отключает и покидает кабину для проверки работоспособности срывного клапана.

Проверка работы срывного клапана:

- машинист смотровым молоткомотводит скобу срывного клапана до начала разрядки тормозной магистрали и, при этом, контролирует сопротивление скобы срывного клапана при отведении и возвращение скобы срывного клапана в исходное (вертикальное) положение после начала разрядки тормозной магистрали. После возврата скобы срывного клапана в вертикальное положение разрядка тормозной магистрали должна продолжаться и срывной клапан самостоятельно закрываться (садиться) не должен. После этого машинист поднимается в кабину, контролирует появление на мониторе машиниста информации «Экстренный тормоз» и наличие максимального давления в тормозных цилиндрах. Затем устанавливает КР в нулевое положение, срывной клапан при этом должен закрыться (сесть).

3.5.22. Проверяет положение автоматов защиты на ПВЗ, запирает боковые двери кабины, дверь из кабины в салон, берёт с собой смотровой молоток и следует по составу в кабину головного вагона.

3.5.23. В промежуточных вагонах открывает отсек ПВЗ и проверяет включение автоматов защиты на ПВЗ.

3.5.24. В головном вагоне машинист проверяет положение автоматов защиты на ПВЗ и производит действия, в соответствии с п.п. 3.5.4. – 3.5.21. Настоящей инструкции. После чего отключает тумблер ДИП.

3.5.25. Машинист после окончания приемки докладывает дежурному по электродепо об окончании приемки состава, после чего подаёт устную заявку на снятие высокого напряжения. После снятия напряжения машинист разряжает фильтрующие конденсаторы нажатием на кнопку резервного м/к.

3.5.26. После снятия работниками участка ДДЭ переносных кабелей и защитных щитков с башмаков ТР состава машинист включает БРУ и проверяет работу красных фар на хвостовом и головном вагонах.

3.5.27. Не ранее, чем за 10 минут до выезда из депо, машинист даёт письменную и устную заявку на подачу высокого напряжения. Во время подачи высокого напряжения машинист должен находиться в кабине головного вагона.

Об обнаруженных во время приемки неисправностях машинист обязан немедленно сообщить дежурному по электродепо.

Дата добавления: 2015-08-18