Определение показателей использования дизель-генераторного и холодильно-отопительного оборудования рефрижераторных вагонов и контейнеров

Показатели и режимы работы дизелей, холодильных машин и электропечей рефрижераторных вагонов и контейнеров определяют из возможности обеспечения теплового баланса.

Сначала определяют суммарную потребную мощность холодильно-отопительного оборудования за время охлаждения груза (Q _об1) и на остальном участке пути, когда груз уже охладился (Q _об2). Состав теплопоступлений для обоих участков пути определяют по таблице 8.2. Положительная суммарная мощность означает работу холодильных машин, отрицательная – электропечей. Затем сравнивают значение этой мощности с паспортной мощностью холодильных машин (Q _х) или электропечей (Q _п), которую может обеспечить транспортный модуль (см. прил. М). В реальных условиях перевозок действительная мощность холодильных машин может значительно отличаться от паспортных значений в меньшую сторону, так как при высоких наружных температурах не выдерживается требуемая компрессия хладагента при нагнетании его в конденсатор холодильной машины. Этот фактор учитывают коэффициентом k _х:

,

где t _р – расчётная температура наружного воздуха, °С; t _в – расчётный температурный режим перевозки, °С; D t _м – максимальный температурный напор через ограждения кузова вагона, контейнера, при котором прекращается полезная работа холодильных машин (см. табл. Т.1), °С.

При t _р < t _в значение будет больше единицы из-за того, что работе холодильных машин помогает окружающая среда. При t _р £ –10 °С (k _х ³ 1,1) регулирование температурного режима перевозки при охлаждении плодоовощей в пути осуществляют электропечами.

Отношение потребной мощности холодильно-отопительного оборудования к действительной мощности называют коэффициентом рабочего времени холодильных машин (электропечей):

; .

При Q _об > Q _х(п) холодильно-отопительное оборудование, работая на полную мощность, не справляется с отводом теплопритоков.

В зависимости от режима работы холодильно-отопительного оборудования устанавливают соответствующий режим работы дизель-генераторов.

При перевозках грузов с охлаждением в рефрижераторных секциях и АРВ‑Э в нестационарном температурном режиме работают один или два дизеля. Так, при u_х > 0,5 обычно работают два дизеля, в остальных случаях – один дизель. В стационарном температурном режиме и работе холодильных машин, а также при перевозках с отоплением работает всегда один дизель, который периодически останавливают.

Фактический расход дизельного топлива при перевозке грузов в РПС, а также в рефрижераторных контейнерах, перевозимых на сцепах с включением в состав сцепа вагона с дизель-электростанцией, определяют, кг:

; (8.13)

где 1,1 – коэффициент, учитывающий разогрев дизеля перед запуском; g – удельный расход дизельного топлива (см. прил. М), кг/ч; t_в – продолжительность первоначального охлаждения воздуха в грузовом помещении транспортного модуля (см. формулу (8.8)), ч; t_г – продолжительность охлаждения груза (см. формулу (8.9)), ч; n _д1 – количество одновременно работающих дизелей в нестационарном температурном режиме перевозки (1 или 2); t – продолжительность гружёного рейса (см. формулу (7.1)), ч.

При t_г ³ t последнее слагаемое в квадратных скобках выражения (8.13) не учитывают.

Фактический расход дизельного топлива сравнивают с запасом топлива в баках служебного вагона и делают вывод о том, требуется или нет дополнительная экипировка в пути:

,

где G _п – полный запас дизельного топлива, кг (см. прил. М); G _р – то же, резервный (см. там же), кг.

Рефрижераторные контейнеры в режиме автономного питания дизелей на железных дорогах не используют.

Дата добавления: 2015-08-13