Глава 9 6 страница

4) Высокий уровень квалификации, трудолюбие и бережливость советских рабочих.

Геринг отказался верить и этому отчету. Гитлер отреагировал на этот документ достаточно нервно: “Теперь стало видно, как далеко зашли эти люди! Нужно [операцию “Барбаросса”] начинать немедленно!”»[1083]. Разумеется, так обстояло далеко не на всех заводах ГУАП СССР, особенно на тех, которые передавались в авиастроение из других отраслей народного хозяйства.

Недовольство фюрера и Геринга в этом докладе вызвала фраза о независимости советских авиационных заводов от внешних поставщиков и снятие с производства устаревших самолетов. «Нелицеприятная историческая правда состоит в том, что великие символы английского мифа, победители в «битве за Британию» истребители «спитфайр» и «харрикейн», и установленные на них двигатели «мерлин» изготовлялись в основном с исполь­зованием иностранного, - в основном немецкого, - оборудования. Вооружение и боль­шая часть их оборудования также были иностранными разработками и в некоторых случаях сделаны в Германии. …Эту ситуацию усугубляло то, что в 1934-1936 годах Министерство авиации заказало в огромных количествах са­молеты устаревших и бесперспективных моделей... Оно выполняло постановление прави­тельства, пребывавшего в то время в уверенности, что превос­ходства в боевых самолетах и эскадрильях будет достаточно, чтобы охладить амбиции Гитлера»[1084].

Приоритет штурмовой авиации превратился впоследствии в неповторимую особенность структуры ВВС РККА. Выступая перед выпускниками военных академий 5 мая 1941 года, И.В. Сталин заявил: «Существует авиация двух родов. Авиация дальнего действия, это авиация налета по тылам, авиация для партизанских действий, авиация диверсии, но она не имеет большого значения. Решающее значение имеет авиация ближнего боя, которая недооценивалась, которая была в загоне. Речь идет об авиации, непосредственно взаимодействующей с артиллерией, с танками, с пехотой. Речь идет об авиации, истребительной, штурмовой»[1085].

У первых серий легендарного штурмовика Ил-2 поначалу не имелось места для стрелка, чтобы оборонять самолет с задней полусферы от атак вражеских истребителей вопреки настойчивым требованиям С.В. Ильюшина и начальника ЛИИ НКАП М.М. Громова. Из-за отсутствия мощного двигателя водяного охлаждения Ильюшин вынужден был передать технологию изготовления бронированного корпуса конструктору П.О. Сухому, Тот подготовил проект одноместного штурмовика Су-6 со звездообразным двигателем М-82, из-за чего уменьшил длину стального броневого корпуса. Такой тип двигателя считался менее уязвимым от наземного огня. Однако с запуском в серийное производство двигателя АМ-38 и внедрением двухместного варианта штурмовика Ил-2 в массовую серию необходимость в однотипном самолете отпала, хотя летно-тактические качества экспериментального двухместного самолета непосредственной поддержки пехоты Cу-6 и одноместного бронированного истребителя Су-7 были выдающимися. Если С.В. Ильюшину удалось создать в 1943 году сопоставимый с Су-6 штурмовик Ил-10, то опытный истребитель Ил-1 оказался неудачным, и в серийное производство запущен не был[1086]. Однако недостатки Ил-2, в частности, небольшая бомбовая нагрузка для самолета непосредственной поддержки пехоты, восполнялись его превосходной устойчивостью и управляемостью: «В штопор при нескоординированных разворотах самолет не срывается, по прямой летит устойчиво даже с брошенным управлением, садится сам. Прост, как табуретка»[1087].

Немецкие пилоты за удивительную и неповторимую способность советского самолета-штурмовика переносить тяжелые повреждения называли Ил-2 «Betonflugzeug» - «бетонный самолёт» или «Zementbomber» - «цементированный бомбардировщик». У рядовых солдат вермахта самолёт пользовался репутацией «воздушного танка» и заслужил леденящие кровь многочисленные прозвища «Schlachter» - «мясник», «Fleischwolf» - «мясорубка», «Eiserner Gustav» - «железный Густав» и «Schwarzer Todt» - «черная смерть» [1088].

Выпуск цельнометаллических тяжелых четырехмоторных бомбардировщиков ТБ-7, наоборот, стал сокращаться. Нерешенной проблемой перспективного самолета оставалось отсутствие высотных двигателей с надежными турбокомпрессорами. Серийные двигатели АМ-35А и АШ-82ФН, и дизельные моторы АЧ-30Б, устанавливаемые на самолетах, проблемы не решили. Большинство из них выпускались с двигателями АМ-35А, у которых падало давление масла ниже допустимого уровня на высоте более 7000 м[1089]. Было выпущено 79 самолетов этого типа. Руководителю ЦКБ-28 А.Н. Туполеву и В.М. Петлякову предложили заблаговременно подготовить расчеты самолета Пе-12 с шестью такими двигателями при уменьшении объема топливных баков, чтобы увеличить грузоподъемность бомбардировщика. Впрочем, маневренность, устойчивость и максимальная скорость немецких фронтовых истребителей на такой высоте значительно ухудшались. Аналогичные работы велись В. Мессершмиттом по самолету Ме-264V-8 «Amerika-Bomber» и Главным конструктором фирмы «Фокке-Вульф» К. Танком, который предложил концепцию своего сверхдальнего бомбовоза Та-400[1090]. Конструкторское бюро фирмы «Юнкерс» также приняли решение конструировать новый бомбардировщик «Ural-Bomber» под индексом Ju-399V-1 c шестью двигателями, используя опыт производства серийных пассажирских четырехмоторных самолетов Ju-290. На японской фирме «Накадзима» проектировался бомбардировщика G10N-1 «Фугаку». Расчеты повсеместно показали, что такой бомбардировщик-гигант никаких перспектив не имеет. «Большого неба» эти самолеты так и не увидели, обогатив конструкторов отрицательным опытом.

Но даже с такими моторами по своим характеристикам советские тяжелые бомбардировщики Пе-8 в целом соответствовали американским самолетам Боинг В-17 версий С и D, уступая им в дальности и потолке. На этом самолете нарком иностранных дел В.М. Молотов совершил в 1942 году полет в Англию, причем большая часть маршрута пролегала над оккупированной Европой. Оттуда советская официальная делегация на Пе-8 вылетела в США. На этих самолетах впервые в авиационной практике стали применяться тяжелые авиационные бомбы весом 5000 кг[1091].

В 1938 году А.С. Яковлев создал новый скоростной советский самолет. Им стал небольшой двухместный двухмоторный низкоплан смешанной конструкции Я-22 с моторами М-103 мощностью 960 л.с., развивавшим горизонтальную скорость 567 км/час. В самолете была правильно решена схема самолета такого типа: моторные гондолы выносились вперед относительно передней части фюзеляжа для сохранения правильной центровки, хвостовое оперение большой площади было двухкилевым для лучшего сектора обстрела сзади, прекрасный обзор пилота достигался максимальным выносом кабины вперед и пологой сверху формой передней части самолета. Вооружение состояло из одного пулемета ШКАС впереди и одного на кинжальной установке у штурмана для стрельбы вверх и назад. В технологическом отношении Я-22 был максимально приближен к возможностям их серийного производства в СССР, поскольку в его конструкции использовались готовые агрегаты от серийных самолетов: моторные рамы, радиаторы, капоты, шкворневая установка, шасси от СБ-2, и ферменная конструкция задней части фюзеляжа от дальнего бомбардировщика ДБ-240. Бензиновые баки впервые в советском самолетостроении изнутри протектировались восьмимиллиметровой губкой «Аназон», а сверху покрывались прочной гладкой резиной.

Выкрашенный в ярко красный цвет с серебристыми плоскостями, Я-22, пилотируемый летчиком-испытателем Ю.И. Пионтковским, был эффектно показан на первомайском параде 1939 года. А.С. Яковлев предлагал строить Я-22 и как дальний скоростной разведчик Р-12, и как дальний истребитель сопровождения бомбардировщиков И-29. Начальник НИИ ВВС РККА генерал-майор А.И. Филин был непримиримым противником серийного производства этого «парадного» самолета в любом качестве. Но по решению Политбюро ЦК ВКП (б) он сразу внедрялся в массовое производство в варианте тактического бомбардировщика под литерой ББ-22. «В этой связи, - пишет В.Б. Шавров, - ВВС потребовали перекомпоновать самолет: кабину штурмана расположить непосредственно за кабиной летчика, изъять фюзеляжные бензобаки и перенести бомболюк назад, увеличив его размеры, а емкость крыльевых баков увеличить... Эти изменения привели к ухудшению устойчивости и значительному увеличению массы»[1092]. Его максимальная скорость в бомбардировочном варианте снизилась до 460 км/час. По управляемости и эксплуатационным качествам новый серийный самолет уступал скоростным бомбардировщикам СБ-2 и Ар-2, которых он заменил на конвейере[1093]. Всего было построено 200 самолетов этого типа, с 1940 года именовавшихся Як-2 (с двигателями М-103) и Як-4 (с двигателями ВК-105).

За стойкое несогласие с заместителем наркома НКАП и фаворитом Сталина начальник НИИ ВВС генерал-майор А.И. Филин по причине отрицательных отзывов о его самолете был репрессирован накануне войны. Правота Филина выяснилась очень скоро, когда на фронте бомбардировщики Яковлева показали себя с самой худшей стороны. Конструктора тогда выручили его одномоторные истребители. Нормальная бомбовая нагрузка ББ-22 оказалась совершенно недостаточной для двухмоторного самолета - всего 400 кг. Это было меньше, чем у одномоторных бомбардировщиков Р-10 и Су-2, при той же дальности, которые имели к тому же более мощное бортовое вооружение. Фактически по этой причине в течение 9 месяцев в бомбардировочные полки новых самолетов не поступало.

На первомайском параде в 1940 году был показан членам правительства, москвичам и представителям иностранных дипломатических миссий в полете двухмоторный истребитель В.М. Петлякова ВИ-100. Летчик-испытатель П.М. Стефановский вне программы выполнил на нем «горку» с выпущенными шасси. Впрочем, пилот писал впоследствии, что от волнения просто забыл их убрать[1094]. Испытания «сотки» проходили одновременно с истребителем МиГ-1, показавшим лучшие скоростные характеристики и маневренность на больших высотах. К тому же серийный выпуск дешевых в производстве одномоторных самолетов смешанной конструкции, естественно, обещал стать более массовым по сравнению с двухмоторными цельнометаллическими истребителями.

В Политбюро ЦК ВКП (б) амнистированному конструктору высказали пожелание на основе этого самолета создать в течение полутора месяцев трехместный пикирующий бомбардировщик, который оказался жизненно необходимым для ВВС РККА. Испытания многообещающего одномоторного пикировщика ОПБ-5 С.А. Кочеригина проходили успешно, но самолет еще требовал длительной доводки да и с испытаниями двигателя возникли проблемы[1095]. С целью ускорения работы по пикирующему бомбардировщику из других конструкторских коллективов к Петлякову было откомандировано 300 ведущих советских авиационных инженеров и специалистов из других конструкторских бюро. Задание было выполнено в срок: ВИ-100 за три месяца превратился в скоростной пикирующий бомбардировщик прямо в экспериментальном цехе. В 1940 году Пе-2 был безоговорочно принят на вооружение ВВС РККА и стал основным советским средним бомбардировщиком Великой Отечественной войны, хотя его нормальная бомбовая нагрузка на внутренней подвеске составляла всего 600 кг, как и у снятого с вооружения бомбардировщика СБ-2. Но И.В. Сталина в это время привлекала, прежде всего, его большая максимальная скорость. В перегрузочном варианте количество бомб можно было увеличить до 1 тонны для бомбометания с горизонтального полета. На его основе были созданы тяжелые истребители Пе-3, Пе-3бис, применявшиеся в битве под Москвой и в авиации Северного флота, и дальние разведчики Пе-3Р [1096].

«Новейшие истребители МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1 еще не прошли полной программы испытаний, а уже поступили в серийное производство, - вспоминал заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза П.М. Стефановский. - Их строительство авиационные заводы осваивали буквально экстренно. Истребитель А.С. Яковлева, Як-1, представлял собой наиболее легкую, простую по технике пилотирования, маневренную машину смешанной конструкции. Он был вооружен 20-миллиметровой пушкой, стрелявшей через вал редуктора, и скорострельным пулеметом ШКАС. Вооружение, как видим, несильное, к тому же оно часто отказывало. Авиационным частям пришлось своими силами установить под плоскостями самолетов по восемь реактивных снарядов. А сколько хлопот принесла техническому составу плохая герметичность воздушной системы уборки и выпуска шасси и закрылков... ЛаГГ-3, созданный С.А. Лавочкиным, В.П. Горбуновым и М.И. Гудковым, имел деревянную конструкцию. На нем сначала устанавливалось очень мощное вооружение — 20-миллиметровая пушка, один крупнокалиберный и два скорострельных пулемета. Машина была тяжелая и строгая в полете. Маневренность ее оставляла желать много лучшего»[1097]. Это объяснялось тем, что проекты этих самолетов начали разрабатываться в 1939 году под другие моторы, более мощные и высотные, которые были модификациями уже существующих двигателей - М-106, М-105ТК-2, АМ-37. Из-за их неготовности строились, испытывались и запускались в серию прототипы с другими менее мощными и высотными моторами, которые их создателями при проектировании самолетов не предусматривались[1098].

История создания истребителя ЛаГГ-3 очень примечательна. В середине тридцатых годов становилось все более очевидным, что истребители-бипланы исчерпывают свои возможности и должны уступить место монопланам. В то же время свободнонесущее крыло и механизм уборки шасси значительно увеличивали полетный вес, что приводило либо к сокращению количества вооружения и боезапаса, либо уменьшению времени пребывания в воздухе, а значит - и дальности полета из-за ограничения объема топливных баков. Перед авиаконструкторами всего мира встала альтернатива: или идти на неизбежное увеличение полетного веса и установки более мощных двигателей, или искать пути создания легкого истребителя. В их среде развернулась теоретическая дискуссия об идеологии такого самолета. В Великобритании эта популярная концепция получила название Light Fighter Theory, во Франции – Chasseur tactique leger, в Германии - Jagleichtflgzeug.

Во Франции министр авиации П. Кот в 1934 году объявил конкурс на новые современные самолеты всех классов, в том числе легкие истребители. О своем участии в нем заявила всемирно известная фирма «Кодрон», выпустившая непревзойденный по своим пилотажным свойствам скоростной пилотажный моноплан с неубирающимися шасси С.480 конструкции П. Риффара. Летчик Донати установил на нем мировой рекорд скорости по прямой в категории легкомоторных самолетов - 506 км/час. Самолет демонстрировался на международной выставке в Милане в 1935 году. Советский авиаконструктор А.С. Яковлев вспоминает: «Гвоздем выставки стал спортивный французский одноместный самолет “Кодрон-480” темно-синего цвета. Здесь конструкторам и производственникам удалось при моторе незначительной мощности – всего 360 лошадиных сил – достигнуть исключительно высоких летных данных, в том числе скорости 505 километров в час – мировой рекорд для сухопутных самолетов. Вызывала восхищение гладкая, полированная, отлично обработанная поверхность машины, отсутствие каких бы то ни было, даже самых маленьких выступающих деталей. Самолет чрезвычайно прост конструктивно, построен целиком из дерева»[1099]. В серийном исполнении он получил индекс Кодрон C.690М «Рафаль».

Английская фирма «Де Хевилленд» закупила С.690 и его пассажирский вариант «Симун» исключительно для изучения главным конструктором А. Хэггом максимальных нагрузок и возможностей цельнодеревянной конструкции. По этой технологии был построен трехместный учебный моноплан с убирающимися шасси DH.93 «Дон». Планер самолета исполнялся из дорогой африканской бальзы для большей прочности планера самолета. Скорость была получена достаточно приличная для такого самолета - 347 км/час. Министерство авиации Великобритании заказало серию из 49 самолетов для подготовки пилотов легких бомбардировщиков. Это, в конечном счете, позволило корпорации позже приступить к производству многоцелевого скоростного двухмоторного самолета DH.98 «Москито», который английские летчики называли «деревянным чудом»[1100].

Италия быстро отреагировала на модную идею, и Министерство авиации приобрело 3 французских легких цельнодеревянных истребителя Кодрон-Рено CR.714С.1 для испытаний в Научно-испытательном центре концерна «ФИАТ». Позже конструкторы малоизвестной фирмы «Societa Aeronautica Italiana» А. Амбросини и С. Стефанутти предъявили приемной комиссии его удачные модификации S.207 «Гамма» и S.403 «Дардо» с 540-сильными моторами Изотта-Фраскини RC.21/60 «Гамма». Прототипы на испытаниях продемонстрировали максимальную горизонтальную скорость 630 км/час, а скорость при пикировании - 930 км/час. Они вооружались двумя 20-мм пушками Маузер MG-151 в гондолах под крыльями. Рейхсмаршал Геринг добился предоставления фирме огромного кредита на производство 2000 экземпляров, которыми планировалось вооружить германские Люфтваффе на второстепенных участках фронта из-за возрастающего дефицита алюминия. Однако итальянский «мыльный пузырь» лопнул к 1943 году, когда фирма изготовила 23 самолета «Дардо»[1101].

Лицензия на самолет Кодрон С.690 была закуплена и наркоматом внешней торговли Советского Союза для его запуска в серию, чтобы иметь более совершенный учебно-тренировочный истребитель с двигателем водяного охлаждения. Под производственную базу спортивных «кодронов» был передан самый большой и современный деревообрабатывающий комбинат в Химках, который должен был делать уникальную по красоте мебель для колоссального Дворца Советов в центре Москвы. От его строительства вовремя отказались, и комбинат был передан НКАП СССР. Там был создан авиационный завод № 301 и конструкторское бюро под руководством А.А. Дубровина. Организация массового серийного производства цельнодеревянных самолетов на таком предприятии была лишь вопросом времени[1102].

В 1938 году приобретенные в Бианкуре «рафали» были всесторонне испытаны, но серийными учебно-пилотажными истребителями так и не стали – во Франции уже развернулось серийное производство цельнодеревянного истребителя CR.714 «Циклон», чертежи которого стали достоянием советской военной разведки. Роль технического эксперта по цельнодеревянным конструкциям самолетов была поручена наркомом М.М. Кагановичем молодому начальнику Технического управления Наркомата авиационной промышленности М.И. Гудкову. Он со свойственной ему кипучей энергией и красноречием доказал, что запуск в серию французского самолета смысла не имеет, потому что существует более совершенный цельнодеревянный самолет И-301. Его проект, представленный С.А. Лавочкиным и В.П. Горбуновым в научно-технический отдел наркомата, обещал прекрасные летные качества.

Производственная база завода № 301 была передана «трем мушкетерам» во главе с Гудковым. Для них самолет С.690 стал своеобразным учебным «пособием». При создании своих цельнодеревянных самолетов Лавочкин и Горбунов использовали его технологию и готовые узлы. Планер прототипа И-301 был выполнен целиком из бакелитовой фанеры, или «дельта-древесины», включая лонжероны крыла и силовой набор фюзеляжа. Собранный пакет из лиственничного шпона толщиной 0,5 мм и пропитанный бакелитовым лаком прессовали при температуре +145 - -150° и давлении 1 - 1,1 кг/мм². В итоге, по данным эскизного проекта будущего И-301, уплотненная древесина имела временное сопротивление растяжению 27 кг/мм², тогда как у сосны этот параметр составлял 11 кг/мм², а у алюминиевого сплава Д-16 - 43 кг/мм².

Согласно проекту этот истребитель с мотором водяного охлаждения М-106 или М-107 предназначался для ведения активного воздушного боя, для поражения и уничтожения самолетов противника мощным огнем в сочетании с большой скоростью полета. По расчетам конструкторов, при нормальном полетном весе 2729 кг истребитель мог развивать максимальную скорость у земли 464 км/час, а на высоте 10000 м - 646 км/час. Практический потолок оценивался в 12 630 м, дальность - 812 км. На самолет в перегрузку могли устанавливать не только РС-82, но и пушку калибра 20 или 23 мм с боезапасом 80 снарядов. В этом случае боекомплект каждого из двух пулеметов УБС сокращался с 250 до 230 патронов. Но новые мощные двигатели в серийное производство по итогам стендовых испытаний не пошли.

Перед заключительным этапом испытаний перед правительственной комиссией самолет c рядным мотором М-105П покрыли красной краской и отполировали до блеска. Он был тут же наречен летчиками-испытателями «роялем». Опытный самолет достиг скорости 605 км/час на второй границе высотности и после ряда усовершенствований был принят в серию под обозначением ЛаГГ-1. Их было выпущено 100 экземпляров, после чего началось производство модификации ЛаГГ-3. Для облегчения его конструкции конструкторам пришлось отказаться от дополнительных топливных баков и уменьшить боезапас бортового оружия.

Истребители ЛаГГ-3 первых серий по причине недостаточно мощного двигателя страдали многими «детскими болезнями», были сложны в пилотировании, особенно на критических углах атаки крыла, и не развивали расчетной скорости на боевой высоте из-за недостаточной мощности и высотности двигателя. Строевые летчики расшифровывали название самолета как «лакированный гарантированный гроб». Их выпуск неоднократно задерживался по причине дефицита импортных фенольных смол для пропитки лиственничной древесины, доставляемой поштучно из заповедной Беловежской Пущи, и качественной импортной гидравлической смеси для уборки шасси. Крупнокалиберных пулеметов УБС промышленность пока выпускала недостаточно, и их заменяли ШКАСами. Правда, серийный ЛаГГ-3 из-за неквалифицированного исполнения деревянной конструкции из толстой сосновой фанеры вместо дефицитной лиственничной древесины, перегруженный вооружением и топливом для увеличения дальности, редко летал быстрее 550 км/час на высоте 5000 м, а у земли - 460 км/час[1103]. По своим тактико-техническим данным ЛаГГ-3 превосходил английский истребитель Хоукер «Харрикейн» Mk.IIa, который поступал по ленд-лизу в начале войны. Однако отечественный самолет был более сложным в обслуживании и требовал значительно больше часов на проведение технических и регламентных работ. ЛаГГ-3 первых серий был тяжел в управлении и не прощал ошибок в технике пилотирования, причем особенно неустойчиво он вел себя на низких скоростях. Истребители И-16, оснащенные двигателями М-62 и М-63, с усиленным вооружением, в общем, не уступали новым самолетам конструкторского бюро «ЛаГГ».

Истребитель ЛаГГ-3 при грамотном использовании в бою посадочных щитков и закрылков превращался в маневренный самолет воздушного боя. По живучести он не имел себе равных среди всех самолетов своего класса. Герой Советского Союза М.Л. Галлай рассказывал: «Плотная сетка огненных трасс многократно перечеркнула заснеженные поля, лесные массивы, покрытую льдом Волгу и мутные зимние облака. Понятия о верхе и низе окончательно смешались.

Но Гринчик не только увертывался от вражеского огня. При малейшей возможности он контратаковал. В течение несколько минут был сбит “мессершмитт”, второй поврежден и выведен из боя. Но преимущество врага осталось большим. Попадания в “лагг” следовали один за другим. Наконец снаряд разорвался прямо в моторе. Продолжать бой стало невозможно...

Фашистские летчики расстреливали планирующую беззащитную машину, как учебную мишень. С каждой атакой все более и более мертвым становился самолет Гринчика. Крылья и фюзеляж пробиты в нескольких местах... Из трубопроводов бьют бензин, вода, масло. Фонарь кабины сорван. Вместо приборной доски какая-то каша... А ЛаГГ-3 все летит.

Искореженная машина демонстрировала неслыханную живучесть. Озлобленные гитлеровские летчики принялись расстреливать ее в упор. Один из них, не рассчитав атаки, на миг оказался впереди “лагга”. Довернув едва слушавшийся рулей самолет, Гринчик длинной очередью выпустил весь боекомплект. “Мессершмитт” взорвался и рассыпался на куски...» [1104].

Опытный истребитель И-200 вышел на испытания в апреле 1940 года. Его появление свидетельствовало о возникновении новой творческой атмосферы среди авиаконструкторов накануне войны. В 1939 году Н.Н. Поликарпов успешно защитил в НКАП проект высотного истребителя К-61 смешанной конструкции, но возможностей для постройки прототипа на заводе не было из-за загруженности сборочных стапелей опытного цеха и командировки Генерального конструктора ЦКБ в Германию. По возвращению Поликарпов под давлением руководства НКАП СССР передал все чертежи нового самолета ведущим инженерам нового конструкторского бюро А.И. Микояну и М.И. Гуревичу, конструкцию лафета для установки трех синхронных пушек на опытном истребителе И-185 - С.А. Лавочкину. Крупнейший советский авиационный завод ГАЗ № 1 был полностью передан новому конструкторскому бюро для массового производства истребителя МиГ-1, и позже МиГ-3.

Микоян и Гуревич творчески доработали принципиальную схему высотного истребителя и технологию его конвейерного производства на отечественных авиационных заводах. По ходу организации и началу серийного производства осуществлялась доводка самолета и его усовершенствование. В июле 1941 года в конструкцию крыла были введены автоматические предкрылки, установлен новый винт автоматически изменяемого шага, бронестекло, подвесные баки, установлена система нейтрального газа, изменены оперение и элероны. На ночных вариантах истребителя на выхлопные патрубки ставились пламегасители. Истребители МиГ-3 оказались самыми многочисленными из самолетов новых конструкций в начале немецко-фашистской агрессии. В ряде авиационных полков ими были укомплектованы целые эскадрильи, в то время как из других истребителей в лучшем случае составлялись звенья. Им приходилось взаимодействовать с менее скоростными самолетами.

Работа конструкторов шла по пути усиления вооружения и установки более мощных двигателей жидкостного и воздушного охлаждения. Апофеозом развития конструкции стал скоростной высотный цельнометаллический истребитель И-220, который по своим летно-техническим характеристикам не уступал лучшему американскому самолету Норт-Америкен Р-51D «Мустанг».

В начале 1941 года первым 100 истребителям И-200 присвоили обозначение МиГ-1, а последующим модификациям - МиГ-3. К началу войны он стал самым многочисленным истребителем нового поколения в советских ВВС. МиГ-3 был и самым скоростным серийным самолетом воздушного боя в мире, развивавшим максимальную скорость 640 км/час на высоте 6000 м. Однако МиГ-3 оказался тяжелым в управлении на малых высотах, и был капризен при посадке. Его вооружение состояло из трех пулеметов, что оказалось недостаточно, чтобы уверенно поражать бронированные бомбардировщики противника. Установка под крыльями двух 12,7-мм пулеметов УБК на третьей серии самолетов улучшило ситуацию, но усложнила прицельную стрельбу с рабочих дистанций. Синхронные пулеметы ШКАС и Ультра-ШКАС уверенно поражали цель со 150 м, а точка параллакса - сходимость пулеметных трасс разнесенного крупнокалиберного оружия - находилась на расстоянии 300 м. Пользоваться раздельными гашетками в скоротечном бою было нелегко. Тем не менее, их появление в воздухе в начале войны стало неожиданностью для немецких асов, получивших солидный боевой опыт в «битве за Британию», где воздушные бои происходили на больших высотах. Немецкие летчики всячески вынуждали советских пилотов уходить ниже, где истребители МиГ-3 теряли свои неоспоримые маневренные и скоростные преимущества[1105].

Лучшим из советских истребителей стал Як-1 смешанной конструкции[1106]. Самолет был исключительно простым в управлении и доступным летчикам средней квалификации. Совершенно неповторимой являлась технология изготовления цельнодеревянного неразъемного крыла, составлявшего одно целое с фюзеляжем. Оно представляло собой два деревянных коробчатых лонжерона, которые укреплялись с помощью обычного казеинового клея лущеной сосновой двухмиллиметровой фанерой в 10-12 слоев, и снаружи обклеивалась перкалем. Изготовление плоскостей требовало высокой точности и неукоснительного соблюдения технологии, включая температуру и чистоту в цехах[1107]. Поэтому к началу войны в строевых частях их оказалось сравнительно немного, поскольку переданные НКАП мебельные и сельскохозяйственные заводы сами нуждались в серьезной реконструкции. А.С. Яковлев в инициативном порядке создал его учебный двухместный аналог Як-7А (УТИ-26), чтобы облегчить быстрое переучивание летчиков полетам на новом истребителе. Его конструкция была максимально упрощена, и в ней практически отсутствовали дефицитные материалы. Пользуясь своим положением заместителя наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению, он добился его внепланового запуска в серийное производство. Самолет оказался настолько удачным, что был запущен в массовое производство как одноместный истребитель с убирающимися шасси под индексом Як-7Б, а его развитием стал самый распространенный самолет воздушного боя советских ВВС Як-9. Командир 239-й истребительной эскадрильи РАФ полковник Д. Сторрер даже обратился с личной просьбой к И.В. Сталину продать ему советский истребитель Як-9Д, считая его лучше «спитфайров» Mk.XIV, которыми он командовал. «Яковлев» нравился ему своей удивительной скороподъемностью - набором высоты 5000 м за 4,9 против 7 минут у лучшего английского истребителя, - и маневренностью. По его словам, этот самолет был «способен вертеться вокруг пятишиллинговой монеты». Он получил истребитель в дар от Советского правительства[1108].

В руках опытных лётчиков Як-1, Як-7Б и МиГ-3 превосходили аналогичные вражеские самолеты. И, прежде всего, в максимальной горизонтальной скорости на боевой высоте – она была на 50-80 км/час выше, чем у вражеских истребителей. МиГ-3 достигал точки открытия огня по уходящему самолету противника с дистанции 200 м, и на высоте 5000 м расстреливал его за 1,5 минуты. Самолет Як-1 свободно заходил в хвост любой модификации «мессершмитта», так как его крутой вираж осуществлялся за 19 секунд. На боевом развороте или «горке» истребитель Яковлева мог стремительно набрать высоту и, не теряя скорости, атаковать «зависающий» Bf-109[1109]. Летчик французского полка «Нормандия-Неман» барон Ф. де Жоффр, до приезда в СССР, летавший и на французских самолетах Девуатин D.520, и американских «томагауках», писал: «Мы предпочли летать на истребителях Як-1. Это – моноплан смешанной конструкции с низко расположенным крылом и убирающимися шасси, очень маневренный, но уязвимый. Мотор водяного охлаждения имел мощность свыше 1000 л.с. с трехлопастным винтом изменяемого шага. Он был вооружен одной 20-миллиметровой пушкой, стрелявшей через втулку винта, и одним крупнокалиберным синхронным пулеметом. Як-1 развивал максимальную скорость 580 км/час и оказался простым в управлении самолетом, который легко одерживал верх над немецкими истребителями»[1110].

Дата добавления: 2015-08-05