Тема № 13.

55. В каких случаях производится проверка действия автотормозов в пути следования?

Обязательная проверка действия автотормозов в пути следования произ­водится:

- после проведения всех видов опробования тормозов (полного или сокращенного), а также после проверки автотормозов в гру­зовых поездах по действию головной группы вагонов;

- после включения или выключения автотормозов у отдельных вагонов или груп­пы вагонов;

- после передачи управления машинисту второго локомотива;

- после смены кабины управления на перегоне после остановки поезда в связи с невозможностью управления движением поезда из головной кабины;

- при падении давления в ГР ниже 5,5 кгс/см²;

- при прицепке дополнительного локомотива в голову грузового поезда для следования по одному или нескольким перегонам и после отцепки этого локомотива;

- после стоянки грузового поезда более 30 мин на перегонах и станциях;

- после каждого разъединения рукавов;

- перед въездом в тупиковые станции, а также перед станцией, где предусмотре­на остановка поезда по расписанию, при наличии спуска к этой станции крутиз­ной 0,008 и более и протяженностью не менее 3 км. В отдельных случаях, исходя из местных условий и обеспечения безопасности движения, приказом начальника дороги может применяться и меньшая крутизна спуска. Перед указанными станциями проверку действия автотор­мозов производить с таким расчетам, чтобы при въез­де на станцию автотормоза были полностью отпущены и тормозная сеть заряжена до установленного давления. Если тормоза по условиям ведения поезда отпустить нельзя, то при движении его в заторможенном состоянии машинисту надо рассчитать свои действия так, чтобы можно было остановить поезд в назначенном месте после усиления торможения;

- на одиночно следующем локомотиве после проверки его автотормозов на первой станции отправления;

- при переходе с ЭПТ на автотормоза, если время следования на ЭПТ составило 20 минут и более.

Если при следовании с поездом по месту, установленному для проверки действия автотормозов, машинист ведущего локомотива не произведет проверку, то машинист второго локомотива обязан связаться с машинистом головного локомотива по радиосвязи и подать сигнал бдительности — требование произвести проверку.

Проверку действия ЭПТ производить только после полного опробования тормо­зов, смены локомотива, локомотивной бригады или кабины управления, прицепки к поезду ваго­нов

56. Порядок проверки действия автотормозов в пути следования.

Проверка действия тормозов — торможение ступенью движущегося поезда на заданном участке пути с провер­кой расстояния или времени снижения скорости на 10 км/ч либо замедления при торможении. Действие тормозов проверяют первой ступенью при разрешающем показании путевого светофора, когда не требуется более эффективное торможение. Скорость в начале торможения должна быть 50—60 км/ч (либо другая, установленная по местным условиям, особенно для пассажирских поездов перед их въездом на тупиковые станции).

При подготовке поезда к торможению машинист обязан заблаговременно за 250-300 метров (в поездах повышенного веса и длины за 450-500 метров) отключить тягу, краном вспомогательного тормоза наполнить тормозные цилиндры локомотива до давления 0,5-0,6 кгс/см².

Установлен следующий порядок проверки тормозов в пути следования:

- при проследовании сигнального знака «Начало торможения» произвести ступень торможения снижением давления в УP грузового груженого поезда и одиночно следующего локомотива на 0,7—0,8 кгс/см² (зимой 0,8-0,9 кгс/см²), в грузовых порожних, грузопассажирских и пассажирских поез­дах на 0,5-0,6 кгс/см² (зимой 0,6-0,7 кгс/см²). При этом локомотивный автоматический тормоз в грузовых поездах длиной более 100 осей отпустить. Для проверки действия ЭПТ в пути следования нужно выполнить ступень тормо­жения до получения давления в ТЦ локомотива 1,0-1,5 кгс/см²;

- после появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч в грузовом груженом, грузопассажирском, пассажирском поезде и одиночном локомотиве и на 4—6 км/ч в грузовом порожнем поезде на расстоянии, установленном приказами начальника дороги, начальника депо, произвести отпуск тормозов I-м положением ручки крана машиниста до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,5-0,6 кгс/см² выше зарядного в грузовых поездах и до 5,0-5,2 кгс/см² в пассажирских поездах. Указанное снижение скорости должно происходить на расстоянии, не превышающем установленное местными инструкциями (Прик. № 1381/ТЧ-3). Отпуск тормо­зов после проверки в пути следования производить только после того, как маши­нист убедится в их нормальном действии. Одновременно с началом отпуска автотормозов поезда, затормаживать локомотив краном усл. № 254 давлением в тормозных цилиндрах 1,5-2,0 кгс/см² и выдержать локомотив в заторможенном состоянии до полного отпуска хвостовых вагонов. Время отпуска хвостовых вагонов указанное в справке ВУ-45 плюс 5 -10 с, после чего отпустить ступенями локомотивный тормоз, учитывая профиль пути и скорость движения;

- в поездах из порожних вагонов с числом осей от 350 до 520 отпуск тормозов производится после ступени торможения с выдержкой в положении перекрыши в течение 8-10 с. При этом снижение скорости за время торможения и отпуска должно быть не менее чем на 10 км/ч на расстоянии, не превышающем установленное местными инструкциями (Прик. № 1381/ТЧ-3).

При проведении проверки действия тормозов применять вспомогательный и электрический тормоза на локомотиве во всех поездах запрещается.

В пассажирских поездах вначале проверяют действие автотормозов, а затем ЭПТ, т.к. в этом случае даже при перекрытых концевых кранах, если имеется сжа­тый воздух в ТМ за перекрытыми кранами, можно получить удовлетворительный ре­зультат, но при этом истощить ТМ за перекрытыми кранами. Проверка действия ав­тотормозов до ЭПТ обеспечивает возможность выявления перекрытых концевых кра­нов с большим запасом воздуха в тормозной системе за перекрытыми концевыми кранами. При этом имеется возможность при необходимости остановить поезд либо посредством ЭПТ, либо по сигналу общей тревоги (дополнительно связавшись по радиосвязи с бригадиром поезда) стоп-краном из вагона.

На зимний период устанавливают дополнительные места проверки действия тор­мозов с учетом устранения возможного обледенения композиционных колодок пе­ред станциями и спусками. Действие тормозов проверяют пер­вой ступенью при разрешающем показании путевого светофора, когда не требуется более эффективное торможение.

Эффективность тормозов при проверке их действия будет оп­ределена наиболее правильно, если машинист точно выдержит величину снижения давления в магистрали, скорость перед на­чалом проверки в установленном месте, верно определит факти­ческий тормозной путь при снижении скорости на 10 км/ч и сравнит его с установленным местной инструкцией для данного места.

Помощник машиниста несет ответственность за качество про­верки действия тормозов наравне с машинистом.

На обслуживаемых локомотивными бригадами участках приказами № 128/Н и № 1381/ТЧ-З установлены места и скорости движения грузовых и пассажирских поездов при проверке действия автотормозов в пути следования.

Выполняя требования этих приказов, необходимо учитывать следующее:

- расстояние между сигнальными знаками в местах проверки тормозов соответствует максимальной скорости, указанной в этих приказах;

- если до места, где предусмотрена проверка действия тормозов, производилась регулировка скорости движения поезда порядком, предусмотренным для проверки тормозов (из-за наличия сигналов уменьшения скорости или предупреждений об ог­раничении скорости) и машинист убедился в нормальной их работе, то специальную проверку действия тормозов можно не делать при условии, что проверка произво­дилась на площадке или спуске при скорости не менее 50 км/ч. Расстояние, на котором скорость снизилась на необходимую величину, не должно превышать расстояния, определенного приказом для места впередилежащей проверки тормозов;

1. Как поступить, если при проверке тормозов получен начальный тормозной эффект, но снижение скорости на установленную величину произошло на расстоянии большем, чем установленное местными инструкциями?

В случае получения начального тормозного эффекта, но снижение скорости на установленную величину произошло на расстоянии большем, чем установленное местными инструкциями, необходимо связаться с поездным диспетчером и заявить о необходимости проведения контрольной проверки тормозов. Требование о проведении контрольной проверке тормозов записывается поездным диспетчером в журнал движения поездов с указанием времени поступления заявки, номера поезда и фамилии машиниста. С учетом профиля пути и обеспечения безопасности движения машинист и поездной диспетчер совместно определяют станцию, на которой будет проводиться контрольная проверка, порядок следования поезда до этой станции на основании регистрируемого приказа, передаваемого машинисту по поездной радиосвязи. До станции проведения контрольной проверки тормозов следовать со скоростью, не превышающей: 60 км/ч для пассажирских поездов; 40 км/ч для грузовых поездов. Контрольная проверка выполняется совместно работниками локомотивного и вагонного хозяйства.

1. Как поступить, если при проверке тормозов после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен?

Если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в пассажирском поезде в течение 10 с, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузопассажирском в течение 20 с, в остальных грузовых поездах в течение 30 с, немедленно произвести экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.

При этом локомотивная бригада должна действовать в следующей последовательности:

1. Немедленно объявить по радиосвязи всем работникам о неисправности тормозов в следующей форме: «Внимание! Внимание! Внимание! Слушайте все. Я, машинист поезда ____ локомотив № _____, следую без тормозов, следую без тормозов, нахожусь на перегоне ________ км ______ пк ______».

2. Сообщение передаётся постоянно до приёма ДСП впереди лежащей станции и находящихся впереди поездов. При передаче такого сообщения все обязаны прекратить переговоры по радиосвязи.

Подавать сигнал общей тревоги «один длинный, 3 коротких» и включить красные буферные фонари.

3. Машинисту грузового поезда привести в действие электрический тормоз локомотива (при его наличии), предварительно установив ручку крана машиниста в 1-е положение, с последующим (после зарядки УР до зарядного давления) переводом её во 2-е положение, ручку крана вспомогательного тормоза перевести в поездное положение.

4. Машинисту пассажирского поезда и МВПС включить питание ЭПТ (если оно не было включено), при наличии электрического тормоза привести его в действие, по радиосвязи сообщить начальнику поезда о необходимости приведения в действие ручных тормозов состава.

5. При отсутствии электрического тормоза на локомотиве или невозможности приведения его в действие, привести в действие ручные тормоза локомотива.

6.При скорости менее 20 км/ч применить контрток.

7. Во всех случаях обязательно привести в действие устройства пескоподачи.

После остановки поезда выяснить причину неудовлетворительной работы тормозов. Если устранить неисправность или восстановить действие тормозов на месте невозможно, то дальнейшее ведение поезда производить в соответствии с ПТЭ и Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах

1. Общий порядок действий помощника машиниста при осмотра поезда после снижения давления в тормозной магистрали? Что при этом должен взять с собой помощник машиниста?

1. Помощнику машиниста, уходя для осмотра поезда, выписать номер хвостового вагона из справки формы ВУ-45, взять с собой сигнальные принадлежности, деревянные пробки, металлические клинья, кольца для соединительного рукава, газовый ключ, гаечный ключ 17х19, носимую радиостанцию, в ночное время фонарик, в случае остановки поезда на неблагоприятном профиле пути тормозной башмак для закрепления вагонов.

2. Помощнику машиниста пройти по всему поезду с правой стороны до хвостового вагона, продуть тормозную магистраль, убедиться в наличии хвостового сигнала, закрытого положения крана, подвешивания рукава тормозной магистрали и сверить номер хвостового вагона.

3. Приступить к устранению выявленных в поезде неисправностей.

4. После устранения неисправностей в поезде, если производилось перекрытие концевых кранов, перед отправлением произвести сокращенное опробование тормозов по 2-м хвостовым вагонам с отметкой в справке ф. ВУ-45.

5. При стоянке поезда более 30 минут, если перекрытие концевых кранов не производилось, то произвести проверку плотности тормозной магистрали и в случае её отличия более чем на 20% от указанной в справке ф. ВУ-45, то произвести сокращённое опробование тормозов поезда с отметкой в справке ВУ-45.

В случае соответствия плотности тормозной магистрали произвести опробование тормозов по пяти головным вагонам поезда с отметкой в справке ф. ВУ-45.

6. По возвращению на локомотив помощнику машиниста доложить машинисту о результатах осмотра поезда, какие меры приняты, наличие хвостового сигнала, положение ручки крана, о тождественности номера хвостового вагона с записанным в справке формы ВУ-45.

1. Порядок действий помощника машиниста при обнаружении неисправностей в поезде (разъединение рукавов; повреждение рукавов; обрыв подводящей трубки к воздухорас-пределителю; обрыв трубки у тройника магистрали).

При возникновении неисправностей тормозного оборудования осмотр поезда должен произвести помощник машиниста.

1. Разъединенные тормозные рукава соединить (а при их повреждении – неисправные заменить), обратив особое внимание на наличие колец. По возможности выяснить причину разъединения тормозных рукавов.

2. Если произошло повреждение тормозного рукава, заменить его запасным или снятым с локомотива или хвостового вагона.

3. При обрыве одной из подводящих трубок в соединении у двухкамерного резервуара:

3.1. Перекрыть разобщительный кран к воздухораспределителю.

3.2. Подводящую трубку увязать проволокой.

3.3. Перекрыть разобщительный кран к воздухораспределителю и при помощи отпускного клапана у грузового воздухораспределителя выпустить воздух из рабочей камеры, у пассажирского воздухораспределителя перекрыть разобщительный кран к воздухораспределителю и выпустить воздух из запасного резервуара, убедиться при любом воздухораспределителе в уходе штока тормозного цилиндра и отходе тормозных колодок от поверхности катания колёс, после чего ещё раз проверить отсутствие воздуха в воздухораспределителе.

4. При обрыве подводящей трубки у тройника магистрали заглушить отверстие деревянной пробкой, выпустить воздух из двухкамерного резервуара.

5. После прибытия на станцию совместно с вагонниками составить акт поутвержденной форме.

1. При каком условии и с какой скоростью можно вывести с перегона поезд с разорванной тормозной магистралью?

1. При обрыве магистрали поезда:

1.1. Перекрыть концевые краны между повреждённой и целой частью поезда и доложить о случившемся машинисту локомотива.

1.2. По указанию машиниста отпустить вручную тормоза у вагонов, стоящих после вагонов с обрывной магистралью.

При этом в поезде, находящемся на подъеме, машинист должен заявить о необходимости постановки вспомогательного локомотива в хвост поезда для следования до ближайшей станции со скоростью не более 40 км/ч, где неисправность должна быть устранена или неисправный вагон отцеплен.

При обрыве магистрали поезда на благоприятном профиле пути поезд может быть доведен до ближайшей станции с разрешения поездного диспетчера.

1.3. При следовании поезда по горизонтальному пути скорость движения должна быть:

1.3.1. При отключении с хвоста поезда не более 25 % вагонов - не свыше 60 км/ч;

1.3.2. При отключении 50 % состава - скорость следования не свыше 40 км/ч;

1.3.3. При отключении 75% состава - скорость следования не свыше 25 км/ч.

1.4. При следовании поезда по спуску до 0,006 тысячных скорость движения должна быть:

1.4.1. При отключении с хвоста поезда не более 25 % вагонов - не свыше 40 км/ч;

1.4.2. При отключении 50-% состава - не свыше 20 км/ч.

1.5. На уклоне свыше 0,006 тысячных; при отключении тормозов более 75 % состава, а также на подъемах независимо от количества выключенных вагонов хвостовой части поезда затребовать вспомогательный локомотив с хвоста поезда.

1.6. Перед отправлением поезда с перегона выполнить сокращенное опробование автотормозов.

В процессе вывода разорвавшегося поезда отсутствие сжатого воздуха в тормозной сети последних вагонов может быть допущено только в случае невозможности восстановления целостности тормозной магистрали и необходимости перекрытия по этой причине концевых кранов.

62. Действия локомотивной бригады при обнаружении на колесных парах локомотива или вагонов ползунов.

1. Машинист и помощник машиниста обязаны наблюдать за работой тормозов в поезде в течение всего рейса.

1.1. В случае обнаружения искрения в составе поезда при отпущенных тормозах остановить поезд служебным торможением для проверки состава поезда и устранения неисправности, вызвавшей искрение.

При получении сообщения о том, что в поезде имеется вагон с характерным стуком «ползуна» («навара») или идущий «юзом» также произвести остановку поезда.

1.2. Сообщить об остановке по радиосвязи машинистам вслед идущих и встречных поездов и ДСП станций, ограничивающих перегон.

1.3. Осмотреть состояние тормозной рычажной передачи на наличие неотпуска тормоза, неотхода колодок от колесной пары указанного вагона. При необходимости произвести отпуск тормоза и отключение разобщительным краном тормоза «неисправного» вагона. Если после отпуска шток тормозного цилиндра не садится на место, вывернуть пробку со стороны задней крышки тормозного цилиндра. Если данные меры не дали результата, то посадить шток тормозного цилиндра на место можно поворотом корпуса авторегулятора 574Б. При этом поворот корпуса авторегулятора на 360^о изменяет выход штока ТЦ на 30 мм.

1.4. Проверить наличие надписей на кузове вагона о величине ползуна на колёсной паре вагона.

1.5. Тщательно осмотреть поверхность катания колёс на наличие «ползунов» или «наваров» с обязательной протяжкой состава.

2. При обнаружении помощником машиниста характерного стука «ползуна» при обходе машинного отделения локомотива на первом перегоне сообщить ДСП (ДНЦ) о необходимости остановки поезда на первой станции с целью осмотра колёсных пар.

3. При обнаружении «ползуна» («навара») на поверхности катания у локомотивов, МВПС, вагонов пассажирского и грузового поезда шаблоном или по длине «ползуна» («навара») определить его глубину и действовать согласно требованиям приведенной ниже таблицы.

Величина ползуна или навара	Условие и скорость следования V
Локомотив, моторный вагон МВПС	Прицепной вагон МВПС, вагоны поезда
До 1 мм	--------	V установленная
-------	От 1 до 2 мм (вкл), в пасс. поезде навар от 0,5 мм до 2 мм (вкл)	До ПТО, имеющие средства для замены колёсных пар: Пасс. – V не выше 100 км/ч Груз. – V не выше 70 км/ч
От 1 до 2 мм (вкл)	От 2 до 6 мм (вкл)	До ближайшей станции,V не выше 15 км/ч, где колесная пара должна быть заменена (навар можно устранить абразивным кругом)
От 2 до 4 мм (вкл)	От 6 до 12 мм (вкл)	До ближайшей станции,V не выше 10 км/ч, где колёсная пара должна быть заменена.
Свыше 4 мм	Свыше 12 мм	До ближайшей станции, V не выше 10 км/ч, при этом исключить возможность вращения колесной пары через вывешивание или иной способ транспортирования. Локомотив от состава отцепляется, ТЦ, ТЭД поврежденной колесной пары отключить. При выводе локомотива с перегона путём скольжения колёсной пары на тормозных башмаках необходимо производить смазку рельсов, обеспечивающее скольжение

Запрещается выдача и приемка локомотивов в депо Курган при наличии ползунов на колесных парах локомотивов:

- после текущего ремонта и ТО-3 больше 0,3 мм;

- после прохождения ТО-2, нахождения в депо (в ожидании работы) для локомотивов грузового движения больше 0,7 мм, для локомотивов пассажирского движения (приписки депо Курган) – больше 0,3 мм.

О результатах осмотра и возможности следования доложить ДСП (ДНЦ).

4. Глубина ползуна измеряется абсолютным шаблоном. При отсутствии шаблона допускается на остановках в пути следования глубину ползуна определять по его длине согласно таблицы.

Глубина ползуна,	Длина ползуна, мм; на колесах диаметром, мм
мм	1250 ВЛ10	1050 ЧМЭ3	950 МВПС, вагона
0,7
1,0
2,0
4,0
6,0
12,0

5. После вывода поезда с перегона с «неисправным» вагоном на станции произвести контрольную проверку тормозов и составить акт, дополнительно указать:

5.1. Наличие авторежима на вагоне.

5.2. Давление в ТЦ при соответствующем снижении давления в тормозной магистрали.

5.3. Время отпуска вагона.

1. Каким должно быть наименьшее тормозное нажатие на каждые 100 т веса поезда (порожнего, груженого грузового; грузопассажирского, пассажирского)?

Единое наименьшее тормозное нажатие в пересчете на чугун­ные колодки на каждые 100 тс веса поезда должно быть следующим:

- грузовой груженый, грузовой порожний с числом осей более 400 до 520 (включительно) и рефрижераторный поезда для ско­ростей движения до 90 км/ч — 33 тс;

- грузовой порожний с числом осей до 350 для скоростей движе­ния до 100 км/ч — 55 тс;

- грузопассажирский, порожний грузовой с числом осей от 350 до 400 (включительно) для скоростей движения до 90 км/ч — 44 тс.

Грузовые поезда, в составе которых имеются вагоны с осевой нагрузкой 21 тс и автотормоза все включены, могут следовать с установленной скоростью (до 80 км/ч включительно):

· с тормозным нажатием менее 33 тс, но не менее 31 тс на 100 тс веса состава — при наличии в составе не менее 75 % вагонов, оборудованных композиционными тормозными колодками, с воздухораспределителями, включенными на средний режим;

· с тормозным нажатием менее 31 тс, но не менее 30 тс на 100 тс веса состава — при наличии в составе 100 % вагонов, оборудованных композиционными тормозными колодками, с воздухораспределителями, включенными на средний режим.

Процент вагонов, оборудованных композиционными колодками, указывать в справке о тормозах формы ВУ-45 по образцу: К - 75%, К - 100 %

1. Рассчитайте требуемое и фактическое тормозное нажатие и количество тормозных осей в грузовом груженом поезде весом 4420т в составе из 35 груженых вагонов с нагрузкой на ось более 6 тс, 25 груженых вагонов с нагрузкой на ось от 3 до 6 тс, 10 порожних вагонов и локомотива серии ВЛ-10. В поезде 100% композиционных колодок.

Требуемое нажатие: 4420: 100 × 30 = 1326 (тс).

Фактическое нажатие: 35 × 4 × 7 + (25 + 10) × 4 × 3,5 = 1470 (тс)

Вывод: тормозное нажатие соответствует нормам.

Количество тормозных осей для справки ВУ-45, необ­ходимых для закрепления того же грузового поезда на перегоне, если поезд следу­ет в пределах двух и более дорог: 4420: 100 × 0,6 = 26,52 (осей); округляем до 27 осей.

1. К одиночно следующему электровозу ВЛ10 на промежуточной станции прицепили 5 груженых полувагонов по 80 т брутто. Рассчитайте требуемое и фактическое тормозное нажатие в поезде.

В журнале ТУ-152 записывают:

1.) Ст. «Лесная» 22 сентября 2007 г. 10 час. 30 мни.

2.) Вагоны для следования в поезде технически пригодны (из визуального осмотра машинистом согласно Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог).

3.) Вес поезда: т

4.) Требуемое тормозное нажатие:

тс

5.) Фактическое тормозное нажатие:

тс

Так как фактическое тормозное нажатие превышает требуемое, то скорость следования установленная 80 км/ч.

6.) Плотность тормозной сети поезда 0,5/140/ 137 секунд;

7.) Полное опробование тормозов произведено:

Машинист Иванов

пом. машиниста Морозов

Дата добавления: 2015-07-24