Тема № 5.

7. Назначение и устройство компрессора КТ6Эл или К2.

Компрессоры предназначены для обеспечения сжатым воздухом тормозной сети поезда и пневматической сети вспомогательных аппаратов: электропневматических контакторов, песоч­ниц, сигналов, стеклоочистителей и др.

(рис. 14) Компрессор КТ6Эл – двухступенчатый, трехцилиндровый, поршневой с W-образным расположением цилиндров с промежуточным охлажде­нием воздуха в ребристом холодильнике. Компрессоры, применяемые на тепловозе, имеют в клапанных коробках устройство для перехода на холостой режим работы при вращающемся коленчатом вале. Выпускаются моди­фикации компрессоров КТ6, КТ6Эл и КТ7. Компрессоры КТ6Эл не имеют разгрузочных устройств, маслоотделителей, бачка для гашения пульсации стрелки манометра, а в картере имеют электроподогреватели. Компрессоры КТ6 и КТ7 приводятся в действие от коленчатого вала дизеля через муфту, а КТ6Эл — от электродвигателя через редуктор и эла­стичную муфту.

Компрессор состоит из корпуса 1, двух цилиндров 11 низкого давления, одного цилиндра 9 высокого давления, холодильника 12 радиаторного типа с предохранительным клапаном 17 и вентилятором, узла шатунов 4, порш­ней, масляного насоса и клапанных коробок. В корпусе 1 и крышке 2 находятся шарикоподшип­ники 7 коленчатого вала 5. Масляный насос смонтирован снаружи корпуса со стороны свободного конца коленчатого вала.

К верхним фланцам цилиндров прикреплены клапанные коробки 10 и 14. В клапанной коробке ЦВД и ЦНД смонтированы нагнетательный 13 и всасывающий 15 клапаны (в КТ6 с разгрузочным устройством 16).

Литые чугунные поршни 18 и 20 присоединены к верхним головкам шатунов с помощью поршневых пальцев 19 плавающего типа. На каждом поршне установлены четыре кольца – два верхних компрессионных и два нижних маслосъемных. Коленчатый вал 5 стальной штампованный, имеет две коренные шейки, опирающиеся на шарикоподшипники 7, и одну шатунную. Противовесы (балансиры) 3 приварены к выступам вала и укреплены стопорными пальцами.

(рис. 15) Шатунный узел состоит из трех шатунов – главного жесткого 3 и прицепных 5. Жесткий шатун соединен с головкой 7 двумя пальцами 1 и 2, застопоренными штифтами 4. Два прицепных шатуна прикреплены к головке шарнирно с помощью пальцев 8. В головки шатунов запрессованы бронзовые втулки 6.

(рис. 16, а) Клапанная коробка имеет корпус 3. Внутренняя полость разделена перегородкой на две камеры: нагнетательную Н, в которой расположен нагнетательный клапан 2, и всасывающую В со всасывающим клапаном 15. Нагнетательный клапан прижат через прокладку к корпусу коробки винтом 4 через упор 1.

Во всасывающем и нагнетательном клапанах установлены пластины 13 и 14 с коническими ленточными пружинами.

Компрессор К2. Поршневой,двухступенчатый, трехцилиндровый, c W-образным расположением цилиндров. Привод компрессора осуществляется от дизеля. Охлаждение воздушное, естественное. Управление работой дизель-компрессора производится регулятором 3РД, который при достижении максимального давления подает сжатый воздух в клапанные коробки к разгрузочным устройствам для перехода на холостой ход. В зимнее время масло в поддоне подо­гревается тепловым электрическим элементом от аккумуляторной батареи.

(рис. 14-1) Компрессор состоит из корпуса 22, двух цилиндров 9 низкого давления и одного 12 высокого давления.

На корпусе есть фланцы: сверху три для крепления цилиндров и один для сапуна 16, сбоков — два для крепления крышек со стороны привода дизеля и со стороны масляного насоса, снизу — один для крепления масляной ванны 24.

Для лучшей теплоотдачи наружные поверхности цилиндров снабжены кольцевыми ребрами. К фланцам цилиндров прикреплены клапанные коробки 11 и 14, которые разделены глухой перегородкой на две по­лости — всасывающую и нагнетательную. В каждой коробке имеется по одному всасывающему 17 и одному нагнетательному 15 клапану. Клапаны компрессора К2 ана­логичны по своей конструкции клапанам компрессора КТ6. Клапаны состоят из круглых металлических пластин, прижимаемых к седлу пружинами. Всасывающий клапан от­крывается внутрь цилиндра, нагнетатель­ный — наружу.

Сапун 16 поддерживает в картере атмос­ферное давление, предотвращая выбрасы­вание масла.

Стальной коленчатый вал 4 вращается в двух опорных двухряд­ных роликовых подшипниках 5, установленных в крышках 8 (заднюю крышку не видно). К щекам коленчатого вала 4 спомощью шпилек и корончатых гаек прикреплены противовесы 20.

Верхние головки шатунов 19 неразъем­ные с бронзовыми втулками, а нижние — разъемные с крышкой 23 и бронзовыми вкла­дышами, залитыми баббитом. Крышки 23 кре­пятся к шатунам болтами 21.

Поршни 10 и 13, соединенные с шатуна­ми посредством пальцев 18, отлиты из алю­миниевого сплава. На поршни надето по три компрессионных кольца и по два маслосъемных.

Для устранения утечки масла вал 4 с обо­их концов уплотнен в крышке сальниками, состоящи­ми из резиновой манжеты с металлическим распорным кольцом.

Корпус 7 шестеренного масляного насо­са с промежуточным фланцем прикреплен к крышке 8. Приводная шестерня 3 насажена на ко­ленчатый вал 4, а промежуточные шестер­ни 1 и 2 — на валы насоса. Масло из ванны засасывается насосом через фильтр 25.

Смазывание компрессора осуществляется комбинированным способом: цилиндры, поршневые кольца и роликовые подшипники смазываются разбрызгиванием масла при вращении коленчатого вала; к поршневым пальцам, подшипникам шатунов и шейкам коленчатого вала масло пода­ется насосом под давлением 2,5—3,0 кгс/см². В случае превышения этого давления сра­батывает предохранительный клапан 6, сбрасывая часть масла в ванну. Давление в системе смазки контролируется по манометру. Допустимое давление масла (зимой при разогретом компрессоре) в пределах 3,0-4,0 кгс/см².

Спуск масла из ванны и корпуса радиато­ра производится через отверстия, закрывае­мые пробками. Количество масла в картере – 4,5 л.

Принцип действия компрессора К2 (рис. 14-2) та­кой же, как компрессора КТ6. Номинальная производительность компрессора К2 состав­ляет 2,63 м³/мин при частоте вращения ко­ленчатого вала 720 об/мин.

Время повышения давления в главных резервуарах с 7,0 до 8,0 кгс/см² – 35 с.

23. Как осуществляется смазка трущихся деталей компрессора КТ-6Эл? Устройство и работа масляного насоса. Каким образом ведется контроль работы масляного насоса, какие марки масел применяются в системе смазки компрессоров?

Смазка компрессора - комбинированная. Под давлением, создаваемым масляным насосом, смазываются шатунная шейка коленчатого вала, пальцы прицепных шатунов и поршневые пальцы. Остальные детали сма­зываются разбрызгиванием масла противовесами и дополнитель­ными балансирами коленчатого вала. Резервуаром для масла слу­жит картер компрессора. Масло заливают в картер через пробку, а его уровень измеряют маслоуказателем (щупом). Сливают масло из картера через два отверстия, закрытых пробками. Расход масла компрес­сором составляет 50—70 г/ч. Для смазки компрессоров электровозов применять компрессорное масло К-12 в зимний период и К-19 или КС-19 — в летний. Масло хранят в спе­циальной посуде с плотно закрывающейся крышкой. В картер компрессора его добавляют через воронку с сеткой. Уровень масла в картерах компрессоров должен быть между верхней и нижней рисками маслоуказателя. Уровень масла в картерах компрессоров, выходящий за пределы контрольных рисок маслоуказателя, не допускается. Давление масла в компрессоре КТ6Эл должно быть в пределах 1,5-6,0 кгс/см². Смена масла в картере должна производится через каждые два месяца. Не допускается попадание масла в сапун.

Масляный насос приводится в действие от коленча­того вала, в торце которого выштамповано квадратное отверстие для запрессовки втулки и установки в нее квадратного хвостовика валика 4 (рис.16, б). Масляный насос состоит из крышки 1, корпуса 2 и фланца 3, соединенных между собой четырьмя шпильками 14. Крышка 1, корпус 2 и фла­нец 3 центрируются двумя штифтами 13. Валик 4 вращается в двух втулках,имеет диск с двумя пазами, в которые вставлены две лопасти 6 с пружиной 5. Благодаря небольшому эксцентриситету, между корпусом насоса и диском валика образуется серповидная полость.

При вращении коленчатого вала лопасти 6 прижимаются к стен­кам корпуса пружиной 5 за счет центробежной силы. Масло всасывается из картера через штуцер 8 и поступает в корпус насоса, где подхватывается лопастями. Сжатие масла происходит вслед­ствие уменьшения серповидной полости в процессе вращения лопастей. Сжатое масло по каналу нагнетается к подшипникам компрессора.

К штуцеру 7 присоединена трубка от манометра. Для сглажива­ния колебаний стрелки манометра из-за пульсиру­ющей подачи масла в трубопроводе между насосом и манометром помещен штуцер с отверстием диаметром 0,5 мм, установлен разобщительный кран для отключения манометра. Производительность масляного насоса 5,5 л/мин.

Редукционный клапан, ввернутый в крышку 1, служит для регулировки подачи масла к шатунному механизму компрессора в зависимости от частоты вращения коленчатого вала, а также для слива избытка масла в картер. Редукционный клапан состоит из корпуса 11, в котором размещены собственно клапан 9 шарового типа, пру­жина 10 и регулировочный винт 12 с контргайкой и предохрани­тельным колпачком.

Редукционный клапан регулирует подачу масла к шатун­ному механизму в зависимости от частоты вращения коленчатого вала, а из­быток масла сбрасывает в картер. По мере повышения частоты вращения коленчатого вала рас­тет усилие, с которым клапан прижимается к седлу под действи­ем центробежных сил, и, следовательно, для открытия клапана 9 требуется большее давление масла.

При частоте вращения коленчатого вала 400 об/мин давление масла должно быть не менее 1,5 кгс/см².

13. Технические характеристики компрессора КТ6Эл. Схема работы компрессора КТ6Эл.

Марка компрессора расшифровывается следующим образом: К — ком­прессор; Т — тепловозный; 6 — теоретическая производительность 6 м³/мин; Эл — с электропри­водом. Компрессор КТ6Эл вертикальный, трехцилиндровый, двухступенчатого сжатия, одностороннего действия, с принудительным воздушным охлаждени­ем, комбинированной смазкой, быстроходный, про­изводительностью 2750 л/мин при 440 об/мин колен­чатого вала. Потребляемая мощность 21 кВт.

(рис. 18) Схема работы компрессора делится на три цикла: вса­сывание, первая ступень сжатия и вторая ступень сжатия. В правом ЦНД при движении поршня вниз, вследствие разрежения, пластины всасывающего клапана отжимаются от седла и происходит процесс всасывания (желтый цвет) через фильтр 14 и клапан 13 (нагнетательный кла­пан 12 закрыт), а в левом ЦНД — первая ступень сжатия (зеленый цвет) и нагнетание через клапан 2 (всасывающий клапан 1 закрыт) в холодильник.

Воздух по трубе 3 поступает в верхний коллектор 4, оттуда по ребристым трубам 5 в нижний коллектор, затем по второму ряду ребристых труб 6 поднимается в камеру 7, со­общенную с полостью крышки 8 ЦВД. Такой же процесс происхо­дит и во втором ЦНД (ка­мера 7 общая для обоих ЦНД).

При движении вниз поршень ЦВД через клапаны 9 засасыва­ет сжатый воздух из холодильника, при обратном ходе сжима­ет его. Когда давление воздуха сравняется с давлением в главном резервуаре, открывается нагнетательный клапан 10, и при дальнейшем движении порш­ня происходит нагнетание воздуха (синий цвет) в главные резервуары.

Если давление (на тепловозах) в главных ре­зервуарах повышается сверх ус­тановленного регулятором дав­ления, то по трубопроводу 11 воздух из этого регулятора по­ступает к разгрузочным устрой­ствам ЦНД и ЦВД (красный цвет), отжимает пластины вса­сывающих клапанов от седла и удерживают их в открытом положении, вследствие чего компрессор работает вхолостую, без нагнетания воздуха.

На электровозах компрессор соединен с двигателем упругой муфтой, а на тепловозах — зубчатой.

14. Назначение, устройство и действие регулятора давления АК-11Б. Порядок регулировки регулятора давления АК-11Б.

Для автоматического включения и выключения двигателя компрессора на электровозах и МВПС применяют регуляторы давления усл. №АК-11Б, которые автоматически переключают компрес­сор с рабочего режима на холостой или наоборот.

(рис. 19) Регулятор давления собран на пластмассовой плите 1, закрытой кожухом 5. Фланец 18 с резиновой диафрагмой 17 прикреплен к плите винтами. На плите укреплены стойка 3 с винтом 4, неподвижный контакт 2, две стойки 9 с металлической планкой 11 и пластмассовая направляющая 16. Пластмассовый шток 14 нижним концом упирается в диафрагму 17,вверху имеет отверстие для оси 15. Регулирующая пружина 13 одним торцом упирается в гнездо на штоке, а другим – в пластмассовую планку 10. Вращением винта 12 перемещают планку 10 и регулируют усилие пружины 13.

Рычаг 8 имеет две оси: подвижную 15 в штоке 14 и неподвижную 19 в направляющей 16. Выступы подковообразного подвижного контакта 6 прижаты контактной пружиной 7 к рычагу 8.

Воздух от главного резервуара (ГР) подводится к фланцу 18 и посту­пает под диафрагму 17.

(рис. 19, а) Когда давление в ГР (со стороны канала ГР) нет, под усилием пружины 13 шток 14 находится в левом положении. Пружина 7, расположенная к оси 19 рычага 8 под углом = 9^о, прижимает подвижный контакт 6 к неподвижному 2, т. е. контакты замкну­ты.

(рис. 19, б) При повышении давления в ГР шток начинает перемещаться вправо вместе с подвижной осью 15. Рычаг 8 поворачивается около неподвижной оси, при этом угол все время уменьшается. Когда он будет равен нулю, т.е. ось пружины 7 совпадет с осью контакта 6 и рычага 8, система займет неустойчивое положение.

(рис. 19, в) При дальнейшем незначительном перемещении штока вправо пружина 7 резко перебросит подвижный контакт 6 с неподвижного 2 на винт 4 – произойдет размыкание контактов.

Давление размыкания регулируется винтом 12 на величину от 3 до 9 кгс/см². Разница величины давлений размыкания и замыкания зависит от величины зазора «с» между контактами и составляет 1,4 кгс/см² при с =5 мм ( = 9°) или 1,8-2,0 кгс/см² при с =15 мм ( =13°). Зазор «с» устанавливается винтом 4.

15. Порядок регулировки регулятора давления АК-11Б.

Регулировка давленияна отключе­ние компрессоров регулятором дав­ления. Чтобы повысить давление отклю­чения компрессоров, регулировочный винт вращают против часовой стрелки. При этом нагрузка на пружину увеличивается, а давление отключения — по­вышается. Когда требуется понизить давление отклю­чения, регулировочный винт вращают по часовой стрелке.

Регулировка давления включения компрессоров регулятором давления. Если необходимо понизить давление вклю­чения компрессоров, увеличивают зазор между под­вижным и неподвижным контактами (винтом на Г-образной стойке регулятора давления). Чтобы повысить давление включения компрессоров, этот зазор умень­шают.

На электрово­зах компрессоры должны включаться при 7,5 кгс/см, от­ключаться — при 9,0 кгс/см². Допускается отклонение ± 0,2 кгс/см².

16. Обслуживание и уход за компрессором КТ-6Эл.

Уход за компрессором на электровозе сводится к содержа­нию его в чистоте, наблюдению за уровнем масла, своевременному его пополнению и общему наблюдению за работой.

Для смазки компрессоров электровозов применять компрессорное масло К-12 в зимний период и К-19 или КС-19 — в летний. Масло хранят в спе­циальной посуде с плотно закрывающейся крышкой. В картер компрессора его добавляют через воронку с сеткой. Уровень масла в картерах компрессоров должен быть между верхней и нижней рисками маслоуказателя. Уровень масла в картерах компрессоров, выходящий за пределы контрольных рисок маслоуказателя, не допускается. Давление масла в компрессоре КТ6-Эл должно быть в пределах 1,5-6,0 кгс/см². Смена масла в картере должна производится через каждые два месяца. Не допускается попадание масла в сапун.

Во избежание перегрева режим работы компрессора устанавливается повторно-кратковременным. При этом продолжительность включения (ПВ) компрессора под нагрузкой допускается не более 50%, а продолжительность цикла до 10 мин. Время цикла — время от момента включения компрессора до следующего вклю­чения. При оптимальном режиме работы значение ПВ составляет 15— 25%. Режим работы компрессоров зависит от утечек сжатого воздуха из тормозной сети. В длинносоставных поездах допустима периодичность включения 50%. Непрерывная работа двухступен­чатого компрессора допускается до 45 мин и одноступенчатого до 15 мин, но не чаще одного раза в течение 2 ч.

Температура воздуха в нагнетательной трубе на расстоянии от 0,8 до 1,0 м от патрубка цилиндра при ПВ = 50% не должна превышать 200°С, а температура масла в картере 85°С.

Во время следо­вания локомотива компрессоры должны поддерживать давление в главных резервуарах в пределы давлений в главных резервуарах при автоматическом возобновлении работы компрессоров и их отключении регулятором. На электровозах, имеющих компрессор с электроприводом, эти давления должны составлять 7,5-9,0 кгс/см². Допускаемое отклонение ±0,2 кгс/см².

При работе компрессора необходимо следить за шумом и возможными стуками в корпусе,ви6рацией. При нормальной работе не дол­жно быть шумов, кроме обычных, свойственных работе компрес­сора. При обнаружении ненормального шума или стука необходи­мо выявить место и причины их появления и устранить их.Проверяют состояние полужесткой муфты, отсутствие подтека­ния смазки. При неисправности компрессора / неустранимой на электро­возе / последний должен быть остановлен, а питание пневмати­ческой системы переключено на второй компрессор.

Осмотр и ремонт компрессора производится в депо. При снятии компрессора с локомотива необходимо надежно закрепить тросы подъемника. При транспортировке его нельзя перемещать над работающими людьми. Во время испытания компрессора на стенде все вращающиеся части должны быть закрыты сеткой или щитами.

Капитальная чистка компрессора должна производиться не реже одного раза в три - четыре месяца. Все детали промыва­ются в керосине / в бензине не рекомендуется /, про­сушиваются и смазываются маслом / на котором работает ком­прессор /, после чего производится сборка.

---

Дата добавления: 2015-07-24