Тема № 2.

Ответы к экзаменам по темам

Тема № 1.

1. Какие типы тормозов применяются на подвижном составе ж.д.?

На подвижном составе (п.с.) ж.д. применяется пять типов тормозов: стояночные (ручные), пневматические, электропневматические ЭПТ, электрические и магнитно-рельсовые.

Стояночными тормозами оборудованы локомотивы, пассажирские вагоны и примерно 10% грузовых вагонов.

Пневматическими тормозами оснащен весь п.с. ж.д. с использованием сжатого воздуха давлением до 9 кгс/см² на локомотивах и 5-6,5 кгс/см² на вагонах.

ЭПТ оборудованы пассажирские локомотивы и вагоны, электро- и дизель-поезда.

Стояночные, пневматические и ЭПТ относятся к разряду фрикционных тормозов, у которых сила трения создается непосредственно на поверхности колеса, либо на специальных дисках, жестко связанных с колесными парами.

Электрическими (или динамическими) тормозами (при переводе тяговых двигателей в режим электрических генераторов) оборудованы отдельные серии электровозов, тепловозов и электропоездов.

Магнитно-рельсовыми тормозами оборудованы высокоскоростные поезда.

Основным тормозом на подвижном составе является пневматический.

Каждый тип тормоза в свою очередь делится на группы, подгруппы и по назначению – на грузовые, пассажирские и высокоскоростные. Классификация тормозов приведена в таблице.

Тема № 2.

2. Что такое коэффициент трения, и от каких факторов он зависит?

(рис. 2 и 3) Величина силы трения тормозной колод­ки В _т зависит от величины силы нажатия К и коэффициента трения _к, т. е. В _т = В = К _к.

Коэффициент трения показывает, какую часть от силы нажатия составляет сила тре­ния.

Величина коэффициента трения тормозной колодки зависит от многих факторов: материала колодки, скорости движения, удельного давления колодки, материала колеса, состояния трущихся поверхностей, особенно рельсов, и др. При смазывании и загрязнении поверхно­стей этот коэффициент резко уменьшается. Поэтому так вредно замасливание колодок или колес: коэффициент, а значит, и сила тре­ния могут намного уменьшиться, несмотря на большую силу нажатия тормозных колодок на колеса.

На рис. 3 показаны кривые изменения коэффициента трения тормозных колодок в зависимости от скорости движения: 1 – чугунных; 2 – из фосфористого чугуна; 3 – композиционных. Коэффициент трения чугунных колодок резко снижается по мере увеличения скоро­сти поезда. Чугунные колодки с повышенным содержанием фосфора (до 1,4%) имеют более высокие значения коэффициента трения и обладают примерно вдвое повышенной износостойкостью по сравнению с типовыми чугунными колодками. Однако на затяжных спусках износостойкость колодок из фосфористого чугуна значительно снижается, кроме того, они имеют повышенную хрупкость, что вызывает необходимость применения стальных спинок. Композиционные колодки имеют высокие значения коэффициента трения (особенно на высоких скоростях движения) по сравнению с чугунными колодками и в меньшей степени зависят от скорости движения.

Увеличение силы нажатия К на одну ко­лодку, т. е. увеличение удельной силы нажа­тия, снижает коэффициент трения. Постановка двух секционных колодок в одном башмаке несколько повышает коэффициент трения колодок и уменьшает их износ.

Для эффективного действия тормозов при высокой скорости применяют скоростные ре­гуляторы, автоматически увеличивающие силу нажатия колодок по мере возрастания скорости поезда.

3. Назовите недостатки чугунных тормозных колодок и особенности композиционных колодок.

На рис. 3 показаны кривые изменения коэффициента трения тормозных колодок в зависимости от скорости движения: 1 – чугунных; 2 – из фосфористого чугуна; 3 – композиционных. Коэффициент трения чугунных колодок резко снижается по мере увеличения скоро­сти поезда. Кроме того, чугунные колодки быстро изнашиваются, что требует боль­шого объема работ по замене и регулировке рычажных передач. К достоинствам чугунных тормозных колодок относятся хоро­ший отвод выделяющегося при торможении тепла и отсутствие вли­яния влаги на коэффициент трения. Чугунные колодки с повышенным содержанием фосфора (до 1,4%) имеют более высокие значения коэффициента трения и обладают примерно вдвое повышенной износостойкостью по сравнению с типовыми чугунными колодками. Однако на затяжных спусках износостойкость колодок из фосфористого чугуна значительно снижается, кроме того, они имеют повышенную хрупкость, что вызывает необходимость применения стальных спинок.

Все более широко применяются тормоз­ные колодки из неметаллических, компози­ционных материалов. Они обладают более высоким коэффициентом трения, мало зави­сящим от скорости. Композиционные колодки обладают примерно в 3 раза большей износостойкостью по сравнению с типовыми чугунными колодками, но имеют худшую теплопроводность при увеличенной работе сил трения. Поэтому композиционные колодки применяют с некоторыми ограничениями. Их не применяют на бан­дажных (локомотивных) колесах по причине перегрева, ослабле­ния и возможного сползания бандажа. Кроме этого, при увлажне­нии, особенно в зимний период из-за метелей и снегопадов, компо­зиционные колодки увлажняются и обледеневают, что требует пе­риодического включения тормозов для их просушивания.

Дата добавления: 2015-07-24