Тема № 6.

17. Назначение и устройство крана машиниста № 394.

Предназначен для управления тормозами поезда; универсальный с редуктором, стабилизатором и уравнительным резервуаром объемом 20 л; выпускается с положением VЭ, совпадающим с положением VA, и контроллером для управления ЭПТ.

(рис. 21) Кран машиниста состоит из пяти основных частей: верхней 1 (золотниковой), средней 3 (промежуточной), нижней 6 (уравнительной), редуктора 5 (питательного клапана) и стабилизатора 4 (дросселирующего выпускного клапана). Пробка 2 предназначена для смазки золотника без разборки крана. На фланце верхней части 1 выбиты: год и месяц выпуска крана 7, порядковый номер года выпуска крана 8. Штуцером УР кран машиниста соединяется с уравнительным резервуаром, а к отросткам ПМ и ТМ присоединяются трубы от питательной и тормозной магистралей.

(рис. 22) Верхняя часть крана состоит из золотника 12, крышки 11, стержня 17 и ручки 13 с фиксатором 14, которая надета на квадрат стержня и закреплена винтом 16 и гайкой 15. Стержень 17 в крышке уплотнен манжетой и нижним концом входит в выступ золотника 12, обеспечивая правильное соединение деталей в определенном положении. Золотник к зеркалу прижат пружиной 18. Стержень 17 и его манжета смазываются через осевое отверстие в стержне.

(рис. 23, а) Средняя часть 10 крана является зеркалом для золотника 12, а запрессованная в нее втулка 33 — седлом для обратного клапана 34.

(рис. 22) Нижняя часть крана машиниста состоит из корпуса 2, уравнительного поршня 7, уплотненного резиновой манжетой 8 и латунным кольцом 9, и выпускного клапана 5, который пружиной 4 прижат к седлу втулки 6. Хвостовик выпускного клапана 5 уплотнен манжетой 3, вставленной в цоколь 1. Клапан 5, который называют двухседельчатым или пустотелым, притерт к втулке 6 и хвостовику поршня 7 и работает как впускной (питательный) или выпускной.

Верхняя, средняя и нижняя части соединены между собой через резиновые прокладки с помощью четырех шпилек 20 и гаек. Положение фланца крышки верхней части 11 фиксиру­ется на средней части 10 контрольным штифтом 21. С трубами от питательной и тормозной магистралей кран машиниста соединяется с помощью накидных гаек.

Редуктор крана служит для автоматического поддержания определенного заряд­ного давления в уравнительном резервуаре при поездном поло­жении ручки крана. Редуктор состоит из корпуса 26 верхней части с запрессованной втулкой 25 и корпуса 29 нижней части. В верхней части находится питательный клапан 24, прижимаемый к седлу пружиной 23, которая другим концом упирается в заглушку. Фильтр 22 предохраняет пита­тельный клапан от загрязнения.

На металлическую диафрагму (мембрану) 27 снизу через опорную шайбу 28 действует пружина 30, упирающаяся вторым концом через центрирующую шайбу 32 в винт (регулировочный стакан) 31.

(рис. 23, б) Стабилизатор крана служит для автоматической лик­видации сверхзарядного давле­ния из уравнительного резервуара постоянным темпом при поездном положении ручки крана. Состоит из кор­пуса 9 и крышки 7. В крышку запрессованавтулка 4, являющаяся седлом возбудительного клапана 3, нагру­женного пружиной 2, которая другим концом упирается в заглушку (пробку) 1. В крышку 7 запрессован ниппель 5 с калиброванным отверстием диаметром 0,45 мм. Возбудительный клапан 3 своим хвостовиком опирается на ме­таллическую диафрагму 6, за­жатую между корпусом и крыш­кой. Снизу на диафрагму (мембрану) 6 через упорную шайбу 8 действует регулировочная пружина 10, регулируемая винтом 11 с контргайкой 12.

Ручка крана имеет семь рабочих положений:

I — отпускное (зарядка или отпуск);

II — поездное с автоматической лик­видацией сверхзарядки в тормозной магистрали. В тормозной магистрали поезда уста­навливается и автоматически поддерживается заряд­ное давление;

III — перекрыша без питания тормозной магистра­ли; применяется при управлении тормозами пассажирского поезда, где тормоза непрямодействующие, истощимые;

IV — перекрыша с питанием тормозной магист­рали; применяется при управлении тормозами грузовых поездов, где тормоза прямодействующие, неистощимые;

VА — служебное торможение с замедленной разрядкой УР и ТМ; рекомендуется использовать в груженых грузовых поездах длиной более 350 осей для уменьшения продольно-динами­ческих реакций;

V — служебное торможение; использу­ется при регулировочных и остановочных торможе­ниях ступенями, для остановки поезда в заранее известном месте;

VI — экстренное торможение; приме­няется в аварийных случаях.

18. Действие крана машиниста.№ 395 (394) при 1 положении ручки крана.

(рис. 24-1) При установке ручки крана машиниста в I положение золотник относительно зеркала золотника устанавливается в такое положение, чтовоздух из главных резервуаров (от ГР) по каналу ГР и широкой выемке в золотнике поступает в ТМ и полость под уравнительным поршнем. Создается первый путь для впуска сжатого воздуха из главных резервуаров (ГР) в тормозную магистраль (ТМ).

Одновременно через отверстия в золотнике и зеркале золотника по каналам УК₁ и УК₂ сжатый воздух из канала ГР поступает в полость над уравнительным поршнем, а оттуда через калиброванное отверстие К₁ диаметром 1,6 мм — в уравнительный резервуар (УР). Благодаря дроссельному отверстию на выходе воздуха из полости над уравнительным поршнем давление в ней увеличивается быстрее, чем в полости под уравнительным поршнем, сообщаемой с тормозной магистралью, т.к. тормозная магистраль поезда с запасными резервуарами каждого вагона имеет большой объем и для ее заполнения сжатым воздухом требуется время. Чем длиннее поезд, тем больше времени потребуется для наполнения сжатым воздухом тормозной магистрали. Поэтому в полости над уравнительным поршнем, имеющей малый объем (0,2 л), давление повышается значительно быстрее, чем в ТМ и полости под уравнительным поршнем. Поршень опускается вниз, отжимает от седла впускной клапан и сообщает канал ГР с ТМ. В результате создается второй путь для впуска сжатого воздуха из ГР в ТМ.

Из полости над поршнем

сжатый воздух направляется также под клапан редуктора, неся с собой частицы грязи из полости ГР в золотнике и полости над поршнем

. Чтобы предотвратить загрязнение клапана редуктора, к нему из главного резервуара ГР по каналу Р подводится противоположно направленный воздушный поток, создающий противодавление на этот клапан. Попадание грязи под конус клапана редуктора недопустимо, так как при этом ухудшается плотность клапана, что приводит к увеличению времени ликвидации сверхзарядки уравнительного резервуара.

В I положении ручки крана по манометру уравнительного ре­зервуара можно выбирать величину давления, которое установит­ся в тормозной магистрали после перевода ручки крана во II по­ложение.

Таким образом воздух из ГР через кран машиниста поступает в тормозную магистраль и под­ходит к воздухораспределителям, заставляя их срабо­тать таким образом, что они сообщают магистраль с запасным резервуаром (зарядка), а тормозной цилиндр с атмо­сферой (отпуск).

Калиброванное отверстие К₁ к УР диаметром 1,6 мм замедляет напол­нение УР, что в свою очередь дает возможность выдерживать ручку крана в I поло­жении для мощного питания тормозной магистрали без её перезарядки.

19. Действие крана машиниста № 395 (394) при ликвидации сверхзарядного давления во II положении ручки крана.

(рис. 24-1)Для ускорения времени зарядки и отпуска тормозов грузового поезда при I положении ручки крана машиниста давление сжатого воздуха в УР было установлено выше необходимого зарядного (рабочего) давления. После перевода ручки крана машиниста из I во II положение золотник относительно зеркала золотника устанавливается в такое положение, что сжатый воздух из полости над уравнительным поршнем по каналам УК₁, УК₂ и С подходит к клапану стабилизатора. Усилием пружины диафрагма стабилизаторапрогибается вверх и открывает возбудительный клапан. Полость над уравнительным поршнем через калиброванное отверстие К₁ диаметром 1,6 мм постоянно связана с уравнительным резервуаром УР. Воздух уравнительного ре­зервуара проходит в камеру над диафрагмой стабилизатораи по калибро­ванному отверстию диаметром 0,45 мм выходит в атмосферу. Происходит ликвидация сверхзарядного давления уравнительного резервуара и тормозной магистрали.

Ликвидация сверхзарядного давления в тормозной магистрали протекает в две стадии. Первая стадия – быстрое уменьшение давления в тормозной магистрали до уровня давления в уравнительном резервуаре. В коротких поездах и на одиночно следующих локомотивах этот спад давления сопровождается кратковременным, с характерным шумовым эффектом выбросом сжатого воздуха из тормозной магистрали в атмосферу через открытый выпускной клапан (осевой канал в клапане) и средний штуцер крана машиниста.

Первоначальное быстрое уменьшение давления в тормозной магистрали (ТМ) объясняется тем, что при перемещении ручки крана машиниста из I во II положение полость над уравнительным поршнем разобщается с главным резервуаром ГР, а объем полости над уравнительным поршнем мал (0,2 л), то давление воздуха в этой полости очень быстро сравняется с давлением в УР, объем которого (20 л) в 100 раз превышает объем полости над уравнительным поршнем. В последний момент нахождения ручки крана машиниста в I положении давление воздуха в головной части поезда и в полости под уравнительным поршнем приближалось к давлению питательной магистрали (особенно в тормозной магистрали короткого поезда, имеющего сравнительно малый объем, быстро наполненный сжатым воздухом при I положении). Вследствие этого под действием избыточного давления воздуха в полости под уравнительным поршнем этот поршень переместится вверх, и пружина закроет питательный клапан, прижимая его наружный конус к втулке. При дальнейшем перемещении поршня вверх его хвостовик отходит от торца двухседельчатого клапана, открывая осевой канал в выпускном клапане, через который сжатый воздух из головного участка ТМ с шумом выходит в атмосферу. За 1-2 с в коротком поезде давление в ТМ и в УР выравнивается, при этом из-за разности площадей верхней и нижней частей поршня на поршень начинает действовать посадочная сила, обеспечивающая упор его хвостовика в выпускной клапан, выпуск сжатого воздуха в атмосферу прекращается (в длинном поезде этот процесс происходит за доли секунды, т.к. сжатый воздух из головной части поезда продолжает уходить в ее хвостовую часть, дозаряжая ее). Произойдет первая стадия ликвидации сверхзарядного давления. Итак, резкий выброс воздуха через выпускной кран вызван быстрым снижением давления в камере над уравнительным поршнем.

Для автоматической лик­видации сверхзарядного давле­ния из уравнительного резервуара постоянным темпом при поездном положении ручки крана служит стабилизатор.А уравнительный поршень, повторяющий лик­видацию сверхзарядного давле­ния из уравнительного резервуара, осуществляет вторую (основную) стадию ликвидации сверхзарядки ТМ. Сжатый воздух из уравнительного резервуара (УР) через отверстие диаметром 1,6 мм поступает в камеру над поршнем и далее по каналам УК₁, УК₂ и С подходит к клапану стабилизатора. Клапан открыт, поскольку на него снизу действует диафрагма, прогнутая вверх под усилием пружины. Происходит впуск сжатого воздуха в полость над диафрагмой стабилизатора. Под действием сжатого воздуха диафрагма прогибается вниз, а посадочная пружина перемещает вслед за ней клапан с треугольным хвостовиком, приближая посадочный конус клапана к седлу. Так как одновременно воздух из полости над диафрагмой выходит через дроссельное отверстие диаметром 0,45 мм в атмосферу, то давление над диафрагмой стабилизатора уменьшается. Но полной посадки конуса клапана в седло не происходит, а автоматически устанавливается такое проходное сечение клапана, при котором скорость впуска сжатого воздуха из УР в полость над диафрагмой стабилизатора становится равной скорости выпуска сжатого воздуха из этой полости через отверстие К₄ диаметром 0,45 мм в атмосферу. Происходит постепенное снижение давления в УР и полости над поршнем. Давление воздуха в камере над диафрагмой стабилизатора поддерживается посто­янным, соответствующим усилию пружины. Так как истечение воз­духа из уравнительного объема в атмосферу происходит все время при постоянном давлении в камере над стабилизатором, то стабилизатор обеспе­чивает постоянный темп ликвидации сверхзарядного давления из уравнительного резервуара.

Сверхзарядное давление из ТМ таким же посто­янным темпом ликвидирует уравнительный пор­шень. При снижении давления воздуха в полости над уравнительным поршнем этот поршень под действием избыточного давления воздуха в полости под ним переместится вверх. Сжатый воздух из ТМ поезда и полости под уравнительным поршнем через открытый выпускной клапан (осевой канал в клапане) будет выходить в атмосферу тем же темпом, что и из УР и полости над поршнем.

Если в тормозной магистрали поезда из-за утечек воздуха через неплотности в атмосферу и из-за питания камер и резервуаров тормозных приборов давление снижается значительно быстрее, чем в уравнительном резервуаре, то на поршне возникает перепад давлений вследствие ускоренного уменьшения давления в подпоршневой полости (это характерно для длинного поезда, в котором не успела произойти полная зарядка тормозной магистрали при I положении ручки крана машиниста). Под действием этого перепада уравнительный поршень будет давить на впускной клапан, сжимая его пружину, и клапан откроется. При открытии питательного клапана происходит впуск сжатого воздуха из главного резервуара в тормозную магистраль. Этот впуск не даст магистрали разряжаться быстрее снижения давления в уравнительном резервуаре. По мере разрядки уравнительного резервуара перепад давлений на поршне будет уменьшаться, и нажатие поршня на клапан будет ослабевать. Поэтому открытие питательного клапана, т.е. отход его наружного конуса от седла, будет уменьшаться. Таким образом, ликвидация сверхзарядки магистрали обеспечивается за счет уменьшения питания магистрали через впускной клапан. Темп ликвидации сверхзарядного давле­ния из тормозной магистрали не зависит от наличия и величины утечки из нее, азависит от величины сжатия пружины стабилизатора (чем она сильнее сжата, тем быстрее идет ликвидация сверхзарядки, т.к. давление в полости над диафрагмой стабилизатора будет выше, и воздух через одно и тоже отверстие будет выходить в атмосферу быстрее).

Так как при по­ездном положении ручки крана машиниста уравнительный резер­вуар УР и камера над уравнительным поршнем со­общается золотником с камерой над металлической диафраг­мой редуктора, то ликвидация сверхзарядного давления в УР и в полости над поршнем будет происходить до тех пор, пока давление сжатого воздуха в них не сравняется с силой сжатия пружины редуктора, т.е. с тем давлением, на которое отрегулирован редуктор (5,0-5,2 кгс/см² в грузовом груженом поезде).

20. Почему темп ликвидации сверхзарядного давления в УР не зависит от величины сверхзарядного давления?

(рис. 24-1)Темп ликвидации сверхзарядного давления – это скорость понижения давления сжатого воздуха. Для четкой работы автотормозов необходимо, чтобы эта скорость была равномерной (т.е. не изменялась при понижении давления) и находилась в заданных пределах (т.е. давление должно снижаться на 0,2 кгс/см² за 80-120 сек.). Для этого необходимо, во-первых - выпускать воздух в атмосферу через отверстие одного и того же диаметра, во-вторых – чтобы давление выходящего воздуха было неизменным.

С этой целью воздух из полости над диафрагмой стабилизатора (рис. 24-1) выходит в атмосферу через неизменное по размеру калиброванное отверстие К₄ (диаметром 0,45 мм) в крышке стабилизатора. А в полости над диафрагмой поддерживается постоянное давление, зависящее только от усилия пружины. Величина давления в этой полости зависит от сжатия пружины, регулируемого винтом. Поэтому расход сжатого воздуха из УР можно регулировать только вращением винта. При увеличении затяжки пружины давление в полости повышается, а при ослаблении уменьшается. Постоянный объемный расход воздуха из УР приводит к снижению давления в нем и над уравнительным поршнем стабильным темпом.

Сверхзарядное давление из ТМ таким же посто­янным темпом ликвидирует уравнительный пор­шень. В ТМ поезда из-за утечек воздуха через неплотности в атмосферу и из-за питания камер и резервуаров тормозных приборов давление снижается значительно быстрее, чем в УР. Поэтому на поршне возникает перепад давлений вследствие ускоренного уменьшения давления в подпоршневой камере. Под действием этого перепада поршень давит на впускной клапан, сжимая его пружину, в результате чего наружный конус клапана отходит от седла. При открытии питательного клапана происходит впуск сжатого воздуха из ГР в ТМ. Этот впуск не даст ТМ разряжаться быстрее, чем УР. По мере разрядки УР перепад давлений на поршне уменьшается, и нажатие поршня на впускной клапан ослабевает. Поэтому открытие питательного клапана, т.е. отход его наружного конуса от седла, уменьшается. Таким образом, ликвидация сверхзарядки магистрали обеспечивается за счет уменьшения питания ТМ через впускной клапан, и будет идти до тех пор, пока давление воздуха в полости над поршнем и в УР не сравняются с давлением, создаваемым пружиной редуктора в полости над диафрагмой редуктора. В дальнейшем сброс воздуха стабилизатором в атмосферу будет идти как бы впустую, т.к. выходящий в атмосферу через стабилизатор воздух из полости над поршнем будет пополняться из ГР через редуктор.

21. Действие крана машиниста.№ 395 (394) при служебном торможении. Какой темп разрядки при этом и от чего он зависит?

(рис. 24-1)Для выполнения служебного торможения машинист ручку крана машиниста без задержки перемещает из II в V положение. При этом золотник относительно зеркала золотника устанавливается в такое положение, чтовоздух из УР и полости над уравнительным поршнем по каналу УР и калиброванное отверстие К₂ диаметром 2,3 мм перетекает в атмосферу. Диаметр отверстия 2,3 мм подобран с таким расчетом, чтобы темп снижения давления в УР, имеющем постоянный объем 20 л, составлял 0,2 кгс/см² за 1 с. В результате под действием избыточного давления снизу со стороны ТМ поршень поднимается вверх, отрывает свой хвостовик от торца выпускного клапана, и происходит выпуск сжатого воздуха из ТМ через осевой канал во впускном клапане и средний штуцер крана в атмосферу.

Машинист управляет изменением давления в УР постоянного объема. Соответствующее изме­нение давления в ТМ производится краном ма­шиниста автоматически при ее любой длине и объеме. Поэтому время выдержки ручки крана в V положении для получения необходимой ступени торможения в ТМ не зави­сит от длины магистрали. А разрядка УР через дроссельное отверстие дает возможность обеспечить строго регламентированный темп снижения давления.

После перевода ручки крана из V в IV положение прекращается разрядка УР и поршень крана машиниста зависает в верхнем положении и продолжает выпускать в атмосферу сжатый воздух, поступающий к крану из хвостового участка ТМ. Поршень опустится вниз только после установления во всей ТМ пониженного давления, равного давлению в УР после его разрядки и прекратит дальнейший выпуск воздуха.

Все воздухораспределители в составе поезда срабатывают на служебное торможение.

22. Работа крана машиниста № 394 (395) в 4 положении (перекрыша с питанием). Когда оно применяется?

(рис. 24-1)Для прекращения разрядки УР в процессе служебного торможения машинист перемещает ручку крана машиниста из положения V в положение IV. При этом золотником разобщены между собой и с атмосферой урав­нительный резервуар, тормозная магистраль и главный резервуар.

В первоначальный момент после перевода ручки крана машиниста из положения V в положение IV давление воздуха под поршнем будет выше, чем над поршнем, из-за поступления воздуха к крану из хвостового участка ТМ поезда. Под действием избыточного давления снизу со стороны ТМ поршень остается поднятым вверх, выпускной клапан открыт, происходит дальнейший выпуск сжатого воздуха из ТМ через осевой канал во впускном клапане и средний штуцер крана в атмосферу. Поршень опустится вниз только после установления во всей ТМ пониженного давления, равного давлению в УР после его разрядки, перекроет своим хвостовиком выпускной клапан и прекратит дальнейший выпуск воздуха в атмосферу.

В уравнительном резервуаре из-за его высокой плотности поддерживается практически посто­янное давление. При понижении давления в тормозной магистра­ли вследствие утечек уравнительный поршень опус­кается вниз давлением камеры над этим поршнем и открывает впускной клапан. Воздух из ГР проходит в ТМ и восстанавливает в ней давление до уровня давления в уравнительном резервуаре. Проходное сечение питательного клапана автоматически устанавливается таким, при котором скорость впуска воздуха из ГР в ТМ равна скорости выпуска воздуха из ТМ в атмосферу в местах неплотностей.

За счет питания ТМ воздухом из ГР давление в ней не снижается. Так как при IV положении происходит подпитка ТМ, то это положение получило название "Перекрыша с питанием магистрали". Оно обеспечивается благодаря высокой плотности УР. Это положение крана машиниста применяется для управления тормозами грузовых поездов.

При переводе ручки крана из V положения в IV в грузовом поезде зафиксируется заданная ступень торможения, и будет автоматически поддер­живаться давление в тормозных цилиндрах при длительных торможениях, без их истощения.

23. Работа крана машиниста № 394 (395) в 3 положении (перекрыша без питания). Когда оно применяется?

(рис. 24-1)При установке ручки крана машиниста в III положение золот­ник сообщает камеру над уравнительным поршнем и УР с тормозной магистралью через обратный клапан (рис. 24-1). Давление в тор­мозной магистрали понижается быстрее, чем в уравнительном ре­зервуаре УР (из-за малых утечек воздуха из УР). Разность давлений между УР и ТМ действует на поршень и обратный клапан. Поскольку обратный клапан намного чувствительнее, то даже при очень малом перепаде давлений он поднимается и выпускает воздух из УР в ТМ. Благодаря этому разность давлений на поршне исчезает, и он не оказывает никакого усилия на впускной клапан. Пружина надежно прижимает питательный конус клапана к седлу, не пропуская сжатый воздух из ГР в ТМ. Таким образом, при III положении кран машиниста не восполняет утечки из ТМ, происходит выравнивание давлений в УР и ТМ и магистраль поезда может быть разряжена полностью.

При торможении пассажирского поезда на станции или перед запрещающим сигналом после окончания выпуска сжатого воздуха из ТМ в атмосферу машинист переводит ручку крана в III положение "Перекрыша без питания". Это необходимо для того, чтобы в случае кратковременного открытия стоп-крана или подъема клапана ускорителя экстренного торможения в воздухораспределителе № 292 кран машиниста не повысил давление в ТМ и не отпустил бы тем самым тормоза поезда. Но и в пассажирском поезде со временем при III положении ручки крана может насту­пить постепенное истощение тормозов с уменьшени­ем тормозной силы поезда.

24. Действие крана машиниста № 395 при 5А положении ручки крана. Порядок пользования этим положением при управлении тормозами поезда.

(рис. 24-1)Разрядка уравнительного резервуара происходит аналогично V положению. Но золотник относительно зеркала золотника устанавливается в такое положение, чтовоздух из УР и полости над уравнительным поршнем по каналу УР и калиброванному отверстие К₃ диаметром 0,75 мм перетекает в атмосферу. Диаметр отверстия 0,75 мм подобран с таким расчетом, чтобы темп снижения давления в УР составлял 0,5 кгс/см² за 15-20с.

В результате под действием избыточного давления снизу со стороны ТМ поршень поднимается вверх, отрывает свой хвостовик от торца выпускного клапана, и происходит выпуск сжатого воздуха из ТМ через осевой канал во впускном клапане и средний штуцер крана в атмосферу. При этом поршень крана машиниста обеспечивает разрядку ТМ таким же замедленным темпом, что и разрядка УР, незначительно открывая своим хвостовиком выпускной клапан.

Таким образом, работа крана в положении 5А от положения 5 отличается только темпом разрядки УР и ТМ.

При вождении грузовых поездов повышенного веса и длины служебные торможения при снижении давления в уравнительном резервуаре более 0,6 кгс/см² вплоть до полного служебного торможения в один прием с головного локомотива выполняют постановкой ручки крана машиниста в V положение с выдержкой в этом положении до снижения давления в уравнительном резервуаре на 0,5 кгс/см² и последующим переводом в положение VA. После получения необходимой разрядки ручку перевести в IV положение.

Применяют VA положение и при вождении грузовых поездов нормальной длины. После получения необходимой разрядки уравнительного резервуара положением V разрешается задерживать ручку крана в положении VA в течение 5 - 8с перед перемещением в IV положение с целью стабилизации давления в уравнительном резервуаре в положении перекрыши (произойдет стабилизация давления в УР из-за снижения термодинамического эффекта).

25. Действие крана машиниста № 395 (394) при 6 положении ручки крана. Какой темп разрядки при этом и от чего он зависит?

(рис. 24-1)Для экстренного торможения поезда машинист перемещает ручку крана машиниста в VI положение. Воздух из ТМ через отверстия в кране машиниста широким каналом уходит в атмосферу.

УР и полость над уравнительным поршнем двумя параллельными каналами через золотник сообщаются с атмосферой. Так как объем полости над поршнем весьма мал (всего 0,2 л), то давление над поршнем уменьшается быстрее, чем под поршнем, поэтому поршень перемещается вверх, отрывает свой хвостовик от торца выпускного клапана и создает второй путь для разрядки ТМ в атмосферу через осевой канал выпускного клапана.

По этим двум путям давление в ТМ уменьшается быстрым темпом (0,8-1,0 кгс/см² за 1 с).

При VI положении с атмосферой сообщаются также каналы С и Д.

Все воздухораспределители срабатывают на экстренное торможение, и поезд останавливается на кратчайшем расстоянии.

26. Устройство крана машиниста № 254.

(рис. 32) Кран состоит из трех частей: верхней (регули­ровочной), средней (повторительного реле) и ниж­ней (привалочной плиты).

Верхняя часть крана состоит из корпуса 6, в котором расположен регулирующий стакан 3 с левой двухзаходной резьбой, регулировочной пружиной 4 и регулировочным винтом 1. Ручка 21 закреплена на стакане винтом 2. В ручке размещен кулачок 19, прижимаемый пружиной 20 к градационному сектору на корпусе. Пружина 4 через центрирующую шайбу упирается в плоскую шайбу 5, закрепленную в стакане пружинным кольцом. В приливе корпу­са верхней части расположен буфер отпуска, со­стоящий (рис. 33) из нагруженной пружиной подвижной втулки 16 с атмосферными отверстиями и нагру­женного пружиной отпускного клапана 17.

В корпусе 11 (рис. 32) средней части находятся уплот­ненные резиновыми манжетами 10 верхний одиноч­ный поршень 8 и нижний двойной поршень 9. Верхний поршень имеет направление во втулке 7, нижний - во втулке 12. Нижний поршень имеет полый шток и ряд радиальных отверстий между дисками. Полость между дисками нижнего поршня постоянно сообщена с атмосферой. Полость под нижним поршнем сообщена каналом Т с ТЦ. Полость между поршнем 8 и верхним диском поршня 9 сообщается с дополнительной камерой К объемом 0,3 л, размещенной в плите крана. Двухседельный клапан 13 с одной (верхней) стороны (выпускная) притерт к хвостовику поршня 9, с другой (впускная) - к седлу втулки 12. Снизу клапан прижат пружиной 14.

В приливе корпуса 11 средней части с левой стороны запрессовано седло 15, которое служит направляющей для хвостовика переключательного поршня 16, уплотненного манжетой и прижатого сверху пружиной 17. В ниппеле 18 просверлено калиброванное отверстие диаметром 0,8 мм.

В нижней привалочной плите расположена дополни­тельная камера объемом 0,3 л. Снизу в плиту крана ввернуты три штуцера с наконечниками и накидными гайками для присоединения труб от воздухораспределителя, тормозных цилиндров и питательной магистрали (канал ГР).

Кран № 254 имеет шесть рабочих положений ручки:

1 — отпускное (подвижная втулка буфера от­пуска утоплена в прилив верхней части);

2 — поездное;

3 — 6 — тормозные.

27. Работа крана машиниста № 254 в 3-6 положениях.

(рис. 34) Для торможения локомотива ручка крана усл. № 254 перемещается в одно из тормозных положений. При этом стакан 1 ввинчивается в крышку и сжимает пружину 2, усилие которой передается на верхний поршень. Верхний поршень 3 опускается, упираясь в нижний поршень 5, который своим хвостовиком отжимает впускную конусную поверхность двухседельчатого клапана 9 от седла. Тогда воздух из питательной магистрали по каналом ГР и Т поступает к тормозным цилиндрам, а по каналу 8 - в полость 7 под поршнем 5. Как только сила давления воздуха на поршень 5 снизу преодолеет усилие пружины 2, клапан 9 под действием пружины 10 закроется, т.е. упрется в нижнее седло. Установившееся в ТЦ давление будет поддерживаться автоматически.

Во время отпуска тормоза ручку крана переводят по часовой стрелке, стакан 1 вывинчивается из крышки и сила сжатия пружины 2 уменьшается. Под давлением воздуха со стороны полости 7 поршень 5 поднимается и воздух из тормозных цилиндров по каналу Т, осевому каналу полого штока нижнего поршня 6 и атмосферные отверстия между его дисками и каналу A т выходит в атмосферу.

За счет увеличения или уменьшения силы сжатия пружины 2 можно выполнять ступенчатые торможения и отпуск тормоза локомотива.

28. Работа крана вспомогательного тормоза № 254 при управлении автотормозами поезда. Каково назначение дополнительной камеры объемом 0,3 л?

(рис. 34) При торможении краном машиниста и нахождении ручки крана № 254 в поездном 2-ом положении воздух поступает по каналу В от воздухораспределителя в по­лость 14 под переключательным поршеньком, по обходному ка­налу 16 в корпусе средней части обходит поршенек и через полость 18, калиброванное отверстие 20 диаметром 0,8 мм - в полость 4 между поршнями и камеру К объемом 0,3 л. Поршень 5 опускается, отжимает клапан 9 от седла и сообщает каналами ГР и Т питательную магистраль с тормозными цилиндрами, пока давления в полостях 7 и 4 не сравняются.

Чтобы отпустить тормоз локомотива в процессе торможения поезда, ручку крана усл. № 254 перемещают в I положение. При этом втулка буфера отпуска утапливается, и отпускной клапан 12 отжимается от седла. Воздух из полости 18 над переключательным поршеньком, из полости между поршнями и из камеры объемом 0,3 л по каналам 13 и A т выходит в атмосферу. При этом воздух в атмосферу выходит прежде всего из полости 18 над переключательным поршеньком, т.к. она имеет малый объем, а пополниться воздухом в достаточном количестве из полости между поршнями и из камеры объемом 0,3 л не может из-за калиброванного отверстия 20 диаметром 0,8 мм, а от воздухораспределителя по обводному каналу 16 не успевает из-за малого сечения этого канала. Давлением сжатого воздуха от воздухораспределителя поршень 15 перемещается вверх и перекрывает отверстие 17 обходного канала 16, разобщая полости 14 и 18. Из полости 4 и камеры К через калиброванное отверстие 20 воздух выходит в атмосферу, поршень 5 перемещается вверх и канал Т сообщается с каналом А т - воздух из ТЦ выходит в атмосферу через осевой канал полого штока.

Когда машинист отпустит ручку крана, она под действием пружины 11 автоматически перемещается из I положения во II.

При перекрытом обходном канале левая часть крана оказы­вается выключенной из работы (воздух от ВР не может попасть в полость между поршнями), то есть в данном случае имеет мес­то независимая схема его вклю­чения. Повысить тормозную эф­фективность локомотива можно только постановкой ручки крана в одно из тормозных положений. Для восстановления повтори­тельной схемы необходимо отпустить тормоза поездным кра­ном машиниста.

Если отпуск тормоза осуществляется краном машиниста, то через воздухораспределитель локомотива воздух из полости 14 по каналу 16 выходит в атмосферу. Поршень 15 под усилием пружины 19 опускается, вследствие чего полости 18 и 14 сообщаются между собой. Теперь кран вновь подготовлен к совместному действию с воздухораспределителем локомотива.

Для отпуска тормоза локомотива ступенями при за­торможенном состоянии поезда необходимо ручку кра­на № 254 переместить кратковременно в I положение (отжать буфер). При этом из полости, расположенной между верхним и нижним поршнями, будет выходить воздух в атмосферу через клапан буфера. Камера объемом 0,3 л дает возможность получить ступень от­пуска тормоза локомотива за счет частичного выпуска из нее сжатого воздуха. Кроме того, она обеспечивает удержание переключательного поршня в отпускном по­ложении после ступени либо полного отпуска тормоза локомотива и перевода ручки крана № 254 из первого в поездное положение. При отсутствии камеры объемом 0,3 л было бы достаточно малейшей неплотности переклю­чательного поршня для его возвращения пружиной в ис­ходное положение, поступления сжатого воздуха от воз­духораспределителя в полость между поршнями крана и наполнения тормозных цилиндров локомотива.

29. Порядок регулировки крана машиниста № 254.

В каждом тормозном положе­нии кран № 254 должен устанав­ливать и автоматически поддерживать определенное давление в ТЦ: в 3-м положении 1,0— 1,3 кгс/см²; в 4-м положении — 1,7-2,0 кгс/см²; в 5-м положе­нии — 2,7- 3,0 кгс/см²; в 6-м поло­жении — 3,8-4,0 кгс/см².

(рис. 34) Для регулировки крана необ­ходимо ослабить регулировоч­ный винт и винт крепления ручки на стакане. Стакан повернуть ключом против часовой стрелки до давления в тормозных цилиндрах 1,0-1,3 кгс/см². Ручку крана поставить в III положение и закрепить на стакане.

Перевести ручку в 6-е положе­ние, ослабить контргайку и вращением ключом регулировочного винта довести давление в ТЦ до 3,8- 4,0 кгс/см². Для повышения давления вращение осуществляется по часовой стрелке, для понижения давления - против часовой стрелки. По окончании регулировки контргайку закрепить.

Ручку крана поставить в положение II, давление в тормозных цилиндрах должно быть 0 кгс/см². Регулировка закончена.

30. Как проверить правильность регулировки крана № 254?

Проверяется:

-время наполнения ТЦ с 0 до 3,5 кгс/см² не более чем за 4 с;

-время снижения давления в ТЦ при отпуске с 3,5 до 0,5 кгс/см² не более чем за 13 с;

-величина давления в ТЦ по градациям:

-при 3-ем положении РКМ - 1,0-1,3 кгс/см²;

-при 4-ом положении РКМ - 1,7-2,0 кгс/см²;

-при 5-ом положении РКМ – 2,7-3,0 кгс/см²;

-при 6-ом положении РКМ – 3,8-4,0 кгс/см².

31. Назначение, устройство и принцип действия блокировки тормозов усл. № 367.

Для обеспечения правильного отключения и включения тормозной системы двухкабинного локомотива при смене кабины управления применяется устройство № 367М блокировки тормоза.

(рис. 35) Блокировки усл. № 367М тормоза состоит из кронштейна 1, переключателя 2 с тремя клапанами 3, комбинированного крана 7, сигнализатора 9 расхода воздуха и корпуса 6 с кулачковым переключателем электрического контактора, к которому подведен провод, питающий контакторы контроллера управления локомотивом.

В действующей кабине локомотива ручка 8 комбинированного крана расположена вертикально, а ручка 10 повернута вниз до упора. При этом эксцентриковый вал 4 принудительно открывает клапаны 3 и запирается в этом положении хвостовиком поршня 5.

Если ручка 10 не занимает вертикального положения, то хвостовик поршня 5 не войдет в паз вала 4 и воздух будет выходить в отверстие А, сигнализируя о неправильном положении ручки.

(рис. 37) Работа. Воздух из ГР по каналу 14, через отверстие 15 в сигнализаторе при малом расходе воздуха или через клапан 16 при большом расходе поступает к клапану 4 и далее по каналу 1 к крану машиниста и к крану № 254.

Через кран машиниста по каналу 2, через клапан 8, комбинированный кран 11 и далее по каналу 13 воздух поступает в тормозную магистраль М. В ТЦ воздух попадает из магистрали ГР через кран № 254 по каналу 3, через клапан 9 и канал 12.

Одновре­менно воздух из ТМ по каналу 17 подходит под блокировочный поршень 6, который своим хвостовиком запирает (блокирует) эксцентриковый вал 7, а толкатель 10 вала (при нижнем (вклю­ченном) положении ручки блокировки) замыкает контактный механизм электрической цепи управления локомотивом.

При смене кабины управления необходимо в оставляемой кабине перевести ручку крана машинис­та в 6-е положение (разблокировать поршень 6). После разрядки ТМ до нуля повернуть ручку 5 на 180° и снять ее с квадрата вала 7. Клапаны 4, 8 и 9 под усилием пружин садятся на седла, прекращая сообщение питательной и тормозной магистралей с краном машиниста, а крана № 254 - с ТЦ. Одновременно кулачок вала 7 толкателем 10 размыкает контакты электрической цепи управления локомотивом.

32. Как проверить исправность пневмоэлектрического датчика № 418?

Проверка производится следующим образом:

-краном машиниста снижается давление в УР на 0,2 кгс/см². При этом сигнальная лампа ТМ должна загореться и гореть непрерывно, а цепь включения тягового режима не должна собираться;

-произвести дальнейшую разрядку УР на 0,5 - 0,6 кгс/см², сигнальная лампа ТМ должна погаснуть и будет собираться цепь тягового режима;

-поставить ручку крана машиниста в первое положение и завысить давление в УР до 6,0-6,5 кгс/см² - в процессе перехода с завышенного давления на нормальное зарядное сигнальная лампа ТМ не должна загораться; в случае загорания сигнальной лам­пы ТМ следует отрегулировать стабилизатор, чтобы время снижения давления в УР с 6,0 до 5,8 кгс/см² составляло 80-120 сек;

-при опробовании тор­мозов и в пути следования исправность работы сигнализатора разрыва ТМ проверяется при каждом торможении по кратковременному загоранию сигнальной лампы ТМ.

33. В чем заключается проверка исправности манометров, каковы сроки их проверки?

Исправность манометров проверяют внешним осмотром: на месте ли пломба; имеется ли трафарет о деповской про­верке манометра; не разбито ли стекло?

Деповскую проверку манометров выпол­няют не реже одного раза в 6 месяцев (досрочно при сомне­ниях в правильности их показания), о чем на стекле масляной краской наносится трафарет: депо, число, месяц и год проверки, а через 1 год — с их разборкой, ремонтом и пломбированием.

Госповеритель проверяет манометры не реже одного раза в год и ставит пломбу, на которой имеются оттиски: с одной стороны — квартал и год испытания, с другой стороны — условный номер госповерителя. Сроки этих проверок не должны быть просрочены. Пломбирование или постановку клейма на манометрах могут производить предприятия, получившие разрешение на это.

Срок службы манометров не менее трех лет; технический ресурс не менее 20 тыс. ч.

---

Дата добавления: 2015-07-24