Управление тормозным оборудованием ССПС

Перед отправлением ССПС машинист и помощник обязаны подготовить тормоза к действию, а ручку крана машиниста перевести в поездное (II) положение. При этом в тормозной сети должно поддерживаться зарядное давление в соответствии с инструкцией по эксплуатации ССПС и требованиями инструкции ЦП-ЦТ-ЦВ-797.

Машинист и помощник обязаны:

– проверить при выезде со станции, нет ли на ССПС или на прицепном составе искрения при отпущенных тормозах, дымления буксовых узлов и других признаков, угрожающих безопасному следованию, а также, не подается ли сигналов остановки бригадами СПС, работниками станционных служб, другими работниками;

– обеспечить нормальный режим работы компрессоров и не допускать падения давления в главных резервуарах ниже установленной нормы;

– убедится в надежной работе тормозов ССПС или поезда, проверив их действие в пути следования.

Проверку действия автотормозов в пути следования следует производить в следующих случаях:

– после полного или сокращенного опробования тормозов, включения или выключения автотормозов у отдельных подвижных единиц хозяйственного поезда или у группы единиц;

– перед въездом на тупиковые станции, а также перед станцией, где предусмотрена остановка поезда, при наличии спуска к этой станции крутизной 0,008 и более протяженностью не менее 3 км. В отдельных случаях проверка может устанавливаться и при меньшей крутизне спуска приказом начальника железной дороги. Проверку действия следует производить таким образом, чтобы при въезде на станцию тормоза были полностью отпущены и тормозная сеть заряжена до установленного давления. Если тормоза по условиям ведения ССПС не могут быть отпущены, то при движении поезда в заторможенном состоянии машинисту надо рассчитывать свои действия так, чтобы можно было остановить поезд при усилении торможения в назначенном месте;

– на одиночно следующем ССПС после проверки его автотормозов на первой станции отправления.

Места проверки тормозов и скорости движения поездов или одиночно следующего поезда, а также расстояния, на которых должно происходить снижение скорости при проверке действия тормозов в пути следования утверждаются начальником дороги и указываются в местных инструкциях. Эти расстояния обозначаются на перегоне сигнальными знаками «Начало торможения» и «Конец торможения».

При необходимости проверки действия тормозов в неустановленных местах разрешается выполнять ее, как правило, на станционных путях или при выезде со станции на первом перегоне, имеющем площадку или спуск, с учетом местных условий. В этих случаях действие автотормозов оценивается по времени снижения скорости на 10 км/ч. Эти места устанавливаются в местной инструкции.

Проверку действия автотормозов в пути следования следует производить снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,07 – 0,08 МПа.

При проверке действия автотормозов применять вспомогательный тормоз запрещается.

После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч следует произвести отпуск тормозов. Указанное снижение скорости должно происходить на расстоянии, не превышающем установленного местными инструкциями.

Отпуск тормозов после проверки их в пути следования следует производить только после того, как машинист убедится в нормальном их действии.

Если после первой ступени торможения начальный эффект не будет достигнут у одиночно следующего ССПС в течение 10 с, а в хозяйственном поезде в течение 30 с, следует немедленно остановить ССПС или поезд экстренным торможением.

В зависимости от результата проверки действия автотормозов и на основании опыта вождения поездов по участку машинист при дальнейшем ведении поезда или ССПС самостоятельно выбирает места начала торможения и величину снижения давления в магистрали так, чтобы не допустить проезда запрещающего сигнала, а сигнал уменьшения скорости и место предупреждения проследовать с установленной скоростью.

Машинист и помощник машиниста хозяйственного поезда или одиночно следующего ССПС обязаны наблюдать за работой автотормозов в течение всей поездки.

В случае обнаружения искрения в составе при отпущенных тормозах следует остановить ССПС служебным торможением для проверки и устранения неисправности, вызвавшей искрение.

При необходимости следует отпустить вручную неисправный тормоз, убедившись в отпуске по уходу штока тормозного цилиндра и отходу колодок от колес, и выключить воздухораспределитель.

При обнаружении ползунов (выбоин) следует тщательно осмотреть поверхности катания колес, при необходимости проведя протяжку состава.

О выключении тормозов машинист перед отправлением сделать соответствующую отметку в справке формы ВУ-45.

Если при следовании поезда или ССПС его скорость не снижается, но происходит частое включение компрессоров или быстрое снижение давления в главных резервуарах после отключения компрессоров при неработающих песочнице и тифонах, это может служить признаком разрыва тормозной магистрали. Машинист должен выключить тягу и поставить ручку крана машиниста в положение перекрыши без питания тормозной магистрали (III) на 5 – 7 с, наблюдая при этом за давлением в тормозной магистрали.

Если после этого давление в магистрали будет быстро и непрерывно снижаться, или будет происходить замедление движения, не соответствующее профилю пути, необходимо произвести служебное торможение. Затем ручку крана машиниста следует установить в положение перекрыши без питания (III) и остановить поезд или ССПС без применения вспомогательного тормоза. После полной остановки следует выявить и устранить причину самоторможения.

Если давление в магистрали поле перевода ручки крана в положение перекрыши без питания (III) не происходит и не происходить резкое замедление движения, следует произвести служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени. Затем машинист может отпустить автотормоза, и после полного отпуска включить тяговый режим. Если после этого произойдет повторное самопроизвольное срабатывание тормозов, необходимо произвести торможение и отпуск автотормозов, и заявить контрольную проверку тормозов на первой станции. После этого следует вести поезд до станции, где будет производиться контрольная проверка. Отправлять поезд с этой станции без выявления и устранения причин самопроизвольного срабатывания тормозов запрещается.

При срабатывании ЭПК, а также при торможении стоп-краном или из-за разрыва тормозной магистрали, машинист должен произвести экстренное торможение. Запрещается прервать экстренное торможение и отпускать тормоза до полной остановки поезда или ССПС.

При отказе автотормозов следует произвести экстренное торможение и принять все меры к остановке ССПС. При невозможности остановить поезд машинист должен подать сигнал общей тревоги и по поездной радиосвязи сообщить о случившемся дежурному по следующей станции или поездному диспетчеру.

После остановки поезда необходимо выяснить причину отказа автотормозов.

Если в пути следования было применено экстренное торможение машинистом тяговой единицы, то до приведения поезда в движение необходимо выждать не менее 4 мин с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до начала движения.

Если экстренное торможение произведено из-за подвижных единиц в составе или из-за нарушения целостности тормозной магистрали, то после выяснения причины остановки, ее устранения и получения разрешения на отправление машинист производит отпуск автотормозов и приводит поезд в движение.

Если при выяснении причин остановки обнаружен открытый концевой кран на хвостовой подвижной единице, необходимо перекрыть его и сверить номер хвостовой подвижной единицы с данными справки формы ВУ-45.

При отправлении после вынужденной остановки машинист и помощник должны наблюдать за движением поезда. При обнаружении неотпуска тормозов, искрения или других неисправностей необходимо принять меры к их устранению или к остановке поезда.

Во время движения и стоянок запрещается перекрывать разобщительный кран или кран двойной тяги на питательной магистрали и комбинированный или разобщительный кран на тормозной магистрали.

При всех видах служебных торможений давление в уравнительном резервуаре следует снижать краном машиниста от установленного зарядного не менее чем на величину первой ступени – 0,06 – 0,07 МПа. На крутых затяжных спусках эта величина должна составлять не мене 0,07 – 0,09 МПа.

При ступенчатых торможениях последующие ступени торможения выполняют снижением давления в уравнительном резервуаре на величину от 0,03 до 0,1 МПа, в зависимости от необходимости. Перед запланированной остановкой торможение следует начинать первой ступень, а после снижения скорости на 25 – 50% от начальной, при необходимости, усилить.

Наилучшая плавность торможения обеспечивается разрядкой тормозной магистрали в начале служебного торможения на величину первой ступени.

Если в составе поезда имеется 50 % и более подвижных единиц, оборудованных композиционными колодками, торможение нужно начинать несколько раньше, чем при чугунных тормозных колодках.

При выполнении полного служебного торможения в один прием следует снижать давление в уравнительном резервуаре на 0,15 – 0,17 МПа. Такое торможение следует применять в исключительных случаях, если необходимо снизить скорость или остановить поезд на более коротком расстоянии, чем при ступенчатом торможении.

Экстренное торможение следует применять, если необходима немедленная остановка поезда. Выполнять такое торможение следует выполнять краном машиниста или комбинированным краном. После перевода ручки крана машиниста или комбинированного крана в положение экстренного торможения необходимо привести в действие песочницы, вспомогательный тормоз и выключить тягу. Ручка крана машиниста или комбинированного крана должна оставаться в положении экстренного торможения до полной остановки поезда. Ручка крана вспомогательного тормоза до полной остановки должна оставаться в крайнем тормозном положении.

Торможение краном вспомогательного тормоза при скорости 50 км/ч и менее следует производить ступенями, обеспечивая плавность торможения, за исключением случая экстренной остановки.

При использовании для торможения крана вспомогательного тормоза следует избегать систематических торможений с повышение давления в тормозных цилиндрах более чем на 0,15 МПа за один прием. Служебное торможение краном вспомогательного тормоза с давлением в тормозных цилиндрах более 0,15 МПа при гребневых тормозных колодках следует производить повторной ступенью после выдержки давления в тормозных цилиндрах до 0,15 МПа в течение 0,5 – 1,0 мин.

Использовать вспомогательный тормоз для предотвращения буксования запрещается.

При применении вспомогательного тормоза следует отпускать его после отпуска автотормозов.

Перед торможением снижением давления в уравнительном резервуаре более чем на 0,1 МПа при автоматических тормозах следует использовать песочницу.

При остановочных торможениях с применением песка его подачу следует прекращать при достижении скорости 10 км/ч перед остановкой. Если одиночно следующий ССПС остановлен с применением песка на участках с автоблокировкой или на станциях с электрической централизацией, необходимо сразу после полной остановки привести ССПС в движение и съехать на чистые рельсы.

При подходе к станции, запрещающим сигналам и сигналам уменьшения скорости необходимо заблаговременно привести в действие автотормоза и снизить скорость ССПС или поезда так, чтобы не допустить проезда запрещающего сигнала, предельного столбика, а место уменьшения скорости и место предупреждения проследовать со скоростью, установленной для данного места. Скорость не должна превышать 20 км/ч на расстоянии 400 – 500 м до запрещающего сигнала.

При подъезде к запрещающему сигналу или предельному столбику полный отпуск тормозов после торможения следует производить только после остановки поезда или ССПС.

Если после отпуска тормозов необходимо повторно затормозить, отпуск нужно производить заблаговременно при такой скорости, которая позволить обеспечить необходимую зарядку тормозов к повторному торможению

Во избежание разрыва поезда при трогании с места после остановки с применением тормозов разрешается начинать движение только после отпуска всех автотормозов в поезде.

Управление тормозами кранами машиниста. Для служебного торможения ручку крана машиниста из поездного (II) положения следует перевести в положение служебного торможения (V) и снизить давление в уравнительном резервуаре от установленного зарядного на необходимую величину, а затем перевести ручку крана в положение перекрыши с питанием (IV). Первую ступень торможения следует выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,06 – 0,07 МПа. На крутых затяжных спусках величина снижения давления в уравнительном резервуаре должна составлять 0,07 – 0,09 МПа, в зависимости от крутизны спуска. На равнинном профиле пути со спусками до 0,008 при следовании на зеленый сигнал светофора или по свободному перегону разрешается первая ступень торможения снижением давления на 0,03 – 0,05 МПа (кроме проверки действия автотормозов).

Вторую ступень, при необходимости следует выполнять не менее чем через 5 с после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста.

Если кран имеет положение служебного торможения с медленной разрядкой магистрали (VА), то после необходимой разрядки уравнительного резервуара положением служебного торможения (V), разрешается задержать ручку крана машиниста в положение (VА) в течение 5-8 с для стабилизации давления в уравнительном резервуаре. Затем ручку крана следует перевести в положение перекрыши с питанием тормозной магистрали (IV).

Повторные торможения следует выполнять в виде цикла, состоящего из торможения и отпуска при достижении требуемой скорости.

При отпуске тормозов завышением давления в магистрали сверх зарядного следует контролировать время подзарядки рабочих камер воздухораспределителя. Если это время было менее 1 мин на равнинном режиме, очередную ступень торможения следует выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,03 МПа больше величины первоначальной ступени.

Для предупреждения истощения автотормозов при следовании по спуску при повторных торможениях следует выдерживать интервал между торможениями не менее 1 мин.

Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуск при равнинном режиме воздухораспределителей должно быть не более 2,5 мин. Если время должно быть больше необходимо увеличить разрядку тормозной магистрали на 0,03 – 0,05 МПа и после достаточного снижения скорости отпустить тормоза.

На затяжных спусках 0,018 и круче, где установлено давление в тормозной магистрали 0,6 – 0,62 МПа, первую ступень торможения следует выполнять при скорости, установленной в местных инструкциях и режимных карта. Величина снижения давления в уравнительном резервуаре при этом должна составлять 0,07 – 0,08 МПа, а на спусках круче 0,030 – 0,08 – 0,09 МПа.

Далее силу торможения следует регулировать в зависимости от скорости движения поезда и профиля пути. При этом запрещается полностью отпускать автотормоза, если до окончания подзарядки и выполнения повторного торможения скорость будет превышать установленную.

При торможении на спусках не допускается разряжать тормозную магистраль до давления ниже 0,38 МПа. Если давление в тормозной магистрали будет ниже 0,38 МПа необходимо остановить поезд, привести в действие вспомогательный тормоз, отпустить автотормоза и заряжать тормозную магистраль на стоянке до начала движения поезда, либо в течение не менее 5 мин, если поезд удерживается вспомогательным тормозом. Если давление в тормозной магистрали оказалось ниже 0,38 МПа в конце спуска, а по условиям следования скорость движения будет снижаться настолько, что потребуется произвести отпуск тормозов и за время до следующего торможения можно будет зарядить тормоза до установленного давления, то останавливать поезд для подзарядки автотормозов не требуется.

После проследования затяжного спуска и перевода на станции его тормозной сети на нормальное зарядное давление, то назначенные руководителем работ работники обязаны проверить отпуск всех автотормозов в поезде и переключить воздухораспределители на равнинный режим.

В хозяйственных поездах с зарядным давлением в магистрали от 0,48 до 0,55 МПа при полном отпуске автотормозов после служебного торможения следует выдерживать ручку крана машиниста в положении зарядки (I) до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,05 – 0,07 МПа выше зарядного. После снижения давления до нормального зарядного, при необходимости, повторить завышение давления.

На незатяжных спусках, глее применяются повторные торможения и воздухораспределители в поезде включены на равнинный режим, отпуск между повторными торможениями следует выполнять переводом ручки крана машиниста в положение отпуска и зарядки (I) до восстановления зарядного давления в уравнительном резервуаре. Если между повторными торможениями имеется время для перехода с повышенного давления магистрали на нормальное зарядное, то для отпуска автотормозов следует выдерживать ручку крана машиниста в положении зарядки (I) до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,05 – 0,07 МПа выше зарядного, а затем перевести ручку крана машиниста в поездное (II) положение.

После экстренного торможения отпуск автотормозов следует производить переводом ручки крана в положение отпуска и зарядки (I) до получения давления в уравнительном резервуаре до 0,3 – 0,35 МПа при кране машиниста без стабилизатора и до 0,65 – 0,68 МПа при кране машиниста со стабилизатором.

На крутых затяжных спусках, где зарядное давление в тормозной магистрали должно быть 0,6 – 0,62 МПа, полный отпуск следует выполнять переводом ручки крана машиниста в положение отпуска (I) до получения давления в уравнительном резервуаре 0,65 – 0,68 МПа. Если воздухораспределители включены на горный режим и полный отпуск не требуется, то производится ступенчатый отпуск. Для ступенчатого отпуска ручка крана машиниста переводится в поездное (II) положение до повышения давления в уравнительном резервуаре при каждой ступени отпуска не менее чем на 0,03 МПа. При давлении в тормозной магистрали на 0,04 МПа ниже предтормозного зарядного следует производить только полный отпуск.

Тяга в движущемся поезде включается через 1мин после перевода ручки крана машиниста в положение отпуска (I).

После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выждать время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска (I) до приведения тяговой единицы в движение:

– после ступени – не менее 1,5 мин при равнинном режиме воздухораспределителей и не менее 2 мин при горном режиме;

– после полного служебного торможения – не менее 2 мин при равнинном режиме воздухораспределителей и не менее 3,5 мин при горном режиме;

– после экстренного торможения в поездах длиной до 100 осей не менее 4 мин, более 100 осей – не менее 6 мин.

Дата добавления: 2015-07-18