Исследование маневра ТС.

При исследовании механизма происшествия, когда водитель производил маневр, возникает необходимость в установлении возможной траектории движения ТС в целях определения его продольного и поперечного перемещения при маневрировании, угла отклонения от первоначального направления движения или исходного положения в момент начала поворота.

Закономерности, определяющие процесс поворота ТС, весьма сложны, поэтому их математическое выражение невозможно без допущений. Кроме того, значения параметров, входящих в расчетные формулы, в каждом конкретном случае могут колебаться в широких пределах; даже самый точный учет закономерностей в методике исследования не исключает существенных погрешностей в результатах расчетов из-за отклонений принятых значений параметров возможных их действительных значений.

В экспертной практике не возникает необходимости в определении траектории движения ТС, соответствующей пределу устойчивости, с высокой точностью. Например, даже значительное отклонение действительной траектории движения от предельной не позволяет утверждать, что действия водителя не соответствовали требованиям безопасности движения, поскольку ни один водитель не в состоянии произвести маневр так, чтобы ТС двигалось по траектории, строго соответствующей пределу его устойчивости, а приближение к ней зависит от субъективных качеств водителя.

К этому можно добавить и то, что правилами безопасности движения не предусмотрено применение водителем маневра вместо торможения при возникновении опасной обстановки.

Все это позволяет считать допустимым и целесообразным проведение исследования маневра более простыми приближенными способами. Представляется приемлемым для экспертной практики, например, метод приближенных расчетов, основанный на условиях:

водитель производит поворот ТС так, что его передняя наружная габаритная точка описывает дугу, касательную к линии перемещения данной точки до начала поворота (при этом отсутствует участок перемещения ТС, когда рулевое колесо остается неподвижным; водитель поворачивает его до выхода ТС на нужное направление, после чего также плавно возвращает его в исходное положение);

радиус поворота центра тяжести ТС, соответствующий радиусу дуги, описываемой передней наружной габаритной точкой ТС, принимается равным критическому (в действительности радиус поворота центра тяжести ТС достигает критического значения лишь в конце дуги, описываемой передней наружной габаритной точкой);

критический радиус поворота определяется исходя из равенства центробежной силы и силы сцепления колес с поверхностью дороги или равенства инерционного момента и момента сопротивления опрокидыванию ТС (по формулам, принятым в экспертной практике).

Ниже приведены соответствующие этим условиям расчетные формулы, позволяющие определить значения некоторых величин, связанных с процессом движения ТС при повороте.

1.5.1. Радиус дуги окружности (края проезжей части дороги на закруглении, криволинейного следа колеса ТС и др.).

1.5.1.1. Определение радиуса по длине хорды () и высоте сегмента (h):

(1.65)

1.5.1.2. Определение радиуса поворота по перемещению ТС в продольном (s) и поперечном (a) направлениях:

(1.66)

1.5.2. Максимальный радиус поворота центра тяжести ТС на закруглении дороги в пределах разрешенной для него полосы (рис. 1.3)

, (1.67)

где - наружный радиус закругления разрешенной для движения полосы;

- ширина разрешенной для движения полосы в средней части закругления;

- габаритная ширина ТС;

- угол поворота дороги (угол между направлениями дороги до и после закругления).

Рис. 1.3. Предельное располо жение по лосы движения ТС на закруглении дороги.

1.5.3. Длина дуги, охватывающая угол :

; (1.68)

.

1.5.4. Предельный по сцеплению радиус поворота на дороге без поперечного уклона

, (1.69)

где - коэффициент поперечного сцепления шин с дорогой ( - при наличии на колесах тормозной силы или силы тяги).

1.5.5. Предельный по опрокидыванию радиус поворота ТС на дороге без поперечного уклона

, (1.70)

где h – высота центра тяжести ТС;

B – ширина колеи ТС;

- коэффициент, учитывающий поперечный крен подрессорной массы (с. 12).

1.5.6. Расстояние в продольном направлении, необходимое для выполнения маневра.

1.5.6.1. Для поперечного смещения ТС на расстояние (при движении по дуге окружности) (рис. 1.4, а)

, (1.71)

приближенная формула (при ошибка менее 2,5%):

(1.72)

1.5.6.2. Для поперечного смещения полосы движения ТС на расстояние (при перестроении) (рис. 1.4, б)

. (1.73)

1.5.6.3. Для отклонения направления движения на угол (рис. 1.5)

. (1.74)

1.5.7. Максимально возможное отклонение траектории движения ТС на заданном расстоянии S, измеренном в поперечном направлении.

1.5.7.1. Поперечное смещение ТС от первоначального направления

Рис. 1.4. Попере чное смещение ТС при маневре: а – при движении по дуге окружности; б – при перестроении.

Рис. 1.5. Отклонение направления движения ТС при маневре.

(при движении по дуге) (см. рис. 1.4, а):

; (1.75)

. (1.76)

1.5.7.2. Поперечное смещение полосы движения ТС при перестроении на параллельную полосу

. (1.77)

1.5.7.3. Угол отклонения направления движения ТС

, (1.78)

приближенная формула (при ошибка менее 1%):

. (1.79)

Дата добавления: 2015-07-11