Эксплутационные показатели работы судна. Провозная способность

Отдельный рейс и работа судов компании могут характеризоваться с количественной и качественной сторон. Использование таких характеристик (показателей), каждый из которых отражает определенный существенный аспект транспортного процесса, для планирования работы судна и анализа выполненных рейсов позволяет находить наилучшие решения в конкретных условиях морских перевозок.

К количественным показателям работы транспортного судна относятся следующие:

Чистая грузоподъемность - характеризует производственные возможности судна, которые изменяются в зависимости от времени года, района плавания и протяженности рейса. Этот показатель рассчитывается по формуле:

,

где: - дедвейт судна, т;

- суммарные запасы на рейс, т.

Продолжительность эксплуатационного периода работы представляет собой разность:

,

где - календарный период, применительно к работе судна – это продолжительность по времени нахождения судна в составе флота компании в текущем году;

- период нахождения судна на ремонте, отстое (вне эксплуатации).

Все величины выражаются в судосутках.

Пройденное судном расстояние (пробег) L измеряетс в милях и рассчитывается по кратчайшим путям или рекомендованным курсам, которые подразделяется на - пробег судна в балласте и - в грузу.

Производственные возможности судна характеризуются показателями тоннаже-сутками и тоннаже-милями - .

Количество транспортной работы, выполненной судном, определяется прежде всего количеством перевезенного груза Q в тоннах. Важно при этом учитывать также расстояние, на которое груз был перевезен. С этой целью используется другой показатель – тонно-мили, который выражается произведением массы перевезенного груза Q и расстояния, на которое он перевезен – QL.

Качественные эксплуатационные показатели работы судна – это относительные величины, получаемые отношением различных количественных показателей. К ним относятся:

Коэффициент использования календарного периода показывает, какую часть календарного периода времени судно находится в эксплуатации:

.

Коэффициент использования грузоподъемности судна (группы судов) представляет собой отношение тонно-миль к тонноже-милям:

.

Это важнейший показатель работы судна, который характеризует степень использования грузоподъемности судна в сложных и круговых рейсах или за определенный период, когда судно осуществляет плавание с различной загрузкой, и совершает переходы в балласте. Значение может колебаться от 0 (балластный переход) до 1 (чистая грузоподъемность судна использована полностью).

Коэффициент загрузки судна показывает степень использования грузоподъемности судна на момент отхода из порта, однако только в простых рейсах, т.е. на отдельных переходах. Определяется делением массы фактически принятого судном груза Q_ф на чистую грузоподъмность судна Δ_ч:

Коэффициент использования грузовместимости определяется отношением занятого грузом объема к грузовместимости судна (W):

где: U – удельный погрузочный объем груза, м³/т.

Коэффициент сменности β показывает сколько раз за время рейса судно меняло свою среднюю загрузку. Он рассчитывается по формуле:

где - средневзвешанная загрузка судна в рейсе в тоннах, определяемая по формуле:

Средняя эксплуатационная скорость судна определяется делением всего расстояния, пройденного судном на время, затраченное на переход (за вычетом времени стоянки в пути с неработающими двигателями):

.

Доля ходового времени в общей продолжительности рейса судна характеризуется при помощи коэффициента ходового времени :

.

Для танкеров, контейнеровозов, судов РО-РО , для сухогрузных универсальных судов, балкеров .

Важным эксплуатационным показателем работы судна (флота компании) является

производительность 1 т грузоподъемности судна в сутки эксплуатации . Он устанавливает, какую транспортную продукцию в тонно-милях дает в среднем 1 т грузоподъемности судна в сутки эксплуатации и представляет собой отношение количества выполненных тонно-миль к общему числу тоннаже-суток за определенный период эксплуатации:

.

Его нередко представляют произведением трех рассмотренных выше показателей:

.

Как видно, производительность 1 т грузоподъемности зависит от использования грузоподъемности судна, его скорости и коэффициента ходового времени. Чем лучше используется грузоподъемность судна, быстрее оно движется и меньше находится в портах, тем работа судна будет производительнее.

В случае балластного перехода Q = 0, =0 (перевозочный потенциал судна не используется); аналогично на стоянке L = 0, =0.

Провозная способность судна - это объем работы в тонно-милях или тоннах перевозимого груза, которую судно может выполнить за определенный период времени и в определенных условиях. Она зависит от грузоподъемности судна и ее использования, скорости хода судна, продолжительности эксплуатационного периода работы судна пройденного судном расстояния, времени нахождения судна под грузовыми и вспомогательными операциями.

Провозная способность судна в тоннах за определенный период эксплуатации находится следующим образом:

.

Из приведенного выражения видно, что провозная способность судна в тоннах за определенный период эксплуатации Т_э прямо пропорциональна чистой грузоподъемности, коэффициенту ее использования и коэффициенту сменности грузов и обратно пропорциональна продолжительности рейса.

Продолжительность рейса при данном количестве принимаемого судном груза определяется нормами грузовых работ в портах, скоростью судна и расстоянием между портами. Продолжительность рейса будет тем меньше, чем выше нормы грузовых работ и скорость судна, и наоборот, тем больше, чем больше расстояние между портами. Таким образом, провозная способность судна в тоннах будет увеличиваться с повышением чистой грузоподъемности судна, увеличением коэффициента использования грузоподъемности, норм грузовых работ в портах и скорости судна и снижаться с увеличением расстояния между портами.

Для определения провозной способности судна в тонно-милях используется формула:

.

Выражение показывает, что характер зависимости провозной способности в тонно-милях от величин , скорости судна и норм грузовых работ является таким же как и для провозной способности в тоннах. Однако с увеличением дальности перевозок провозная способность судна не уменьшается, а возрастает.

Планирование работы судна и расходы на перевозку

Грузов

В морских пароходствах ММФ СССР осуществлялось годовое и оперативное (рейсовое) планирование работы транспортных судов. Во многих судоходных компаниях стран СНГ и сейчас применяются такие же планы. Кратко рассмотрим их особенности. Годовой план работы судна является составной частью аналогичного плана морского пароходства (компании) и содержит производственное задание судна, данные о имеющихся транспортных ресурсах и затратах, необходимых на поддержание этих ресурсов. Производственное задание судна включает годовой план транспортной работы (перевозок) в денежном (прибыль) и натуральном (тонны) выражении. Такой план носит несколько условный характер из-за неточности исходных данных и затем подвергается корректуре, обусловленной изменениями в объемах грузов, характере и условиях перевозок, выполняемых судном.

Производственные (транспортные) ресурсы характеризуют производственные возможности судна и включают плановую чистую грузоподъемность, продолжительность эксплуатационного периода, бюджет времени, техническую скорость судна в грузу и в балласте по сезонам года и другие технико-эксплуатационные характеристики судна. В плане учитываются качественные показатели работы судна – коэффициенты использования грузоподъемности, ходового времени, производительность 1т грузоподъемности судна в сутки эксплуатации и др.. Затраты на поддержание транспортных ресурсов в надлежащем состоянии включают целый ряд статей, касающихся: продолжительности и объема предстоящего заводского ремонта; расхода топлива, смазочных материалов, пресной воды на ходу и на стоянке; содержания экипажа; расходов на портовые сборы и агентирование; и др.

Рейсовое (оперативное) планирование работы судна обусловливается необходимостью учета изменений, возникающих в характере и условиях перевозок, и потребностью в анализе и оценки результатов деятельности экипажа по каждому рейсу. Основная часть рейсового плана, определяющая работу судна в каждом рейсе, – это рейсовое задание. Оно включает ряд нормируемых эксплуатационных данных и показателей: чистую грузоподъемность, наименование и количество грузов (в тоннах), порты погрузки и выгрузки, продолжительность рейса, ходовое и стояночное время, даты и время начала и окончания рейса. Все эти данные рассчитываются, исходя из технико-эксплуатационных характеристик судна, транспортных характеристик груза, условий на маршруте перевозки, норм грузовых работ в портах захода и др. По завершении рейса фактические результаты сравниваются с плановыми, устанавливаются причины отклонений от тех или иных элементов и норм плана, влияние различных факторов на эксплуатационные и финансовые результаты перевозки. Данные такого анализа позволяют установить обстоятельства и причины, не получившие отражения в рейсовом плане, и учесть их в дальнейшем при составлении планов на новые рейсы.

Таким образом, в условиях достаточной осведомленности относительно работы флота компании в предстоящий период (стабильные экспортно-импортные грузопотоки, известная клиентура), характерных для морских пароходств СССР, составление годовых и оперативных планов работы каждого судна было необходимым и важным элементом управления транспортным процессом. На основе рейсовых планов капитаны судов получали соответствующие задания, где приводились необходимые сведения и указания для осуществления качественной и безопасной перевозки грузов.

В процессе выполнения рейсового задания на суда передавались дополнительные указания, инструкции с целью исключения непроизводительных простоев, потерь, задержек в портах, нарушений бюджета времени, вызванных непредвиденными обстоятельствами, изменениями условий на маршруте плавания.

В настоящее время в иностранных судоходных компаниях также составляются перспективные и оперативные планы работы судов, однако их содержание, используемые количественные и качественные характеристики являются конфиденциальной информацией и в открытой печати о них указываются только общие сведения.

Однако известны некоторые принципиальные положения, которые используются управленческим персоналом судоходных компаний при подготовке планов работы судов. Так, типичный годовой план для судна (Vessel Budget Format) обычно включает три составные части (Fields).

Первая часть плана (Trading) содержит данные о доходах, получаемых за счет коммерческой деятельности судна (плата по договорам фрахтования), и расходах, прямо связанных с эксплуатацией судна с целью получения доходов (directly related to earning that income), включая брокерскую комиссию, расходы в портах и на агентирование. Эта часть плана содержит следующие статьи:

1) календарный период использования судна (trading days), в общем случае 365 суток;

2) время вне эксплуатации (offhire) – предполагаемый период, когда судно (по техническим причинам) не может использоваться в коммерческих целях;

3) ожидаемый общий доход от работы судна (gross trading income). Рассчитывается, исходя из ожидаемых ставок на фрахтовом рынке в планируемом периоде;

4) расходы судовладельца (owner’s expenses), т.е. затраты на обеспечение транспортной работы судна (в зависимости от условий аренды судна и распределения эксплуатационных расходов между судовладельцем и фрахтователем);

5) чистый доход от работы судна (net trading income).

Вторая часть плана (Costs ) включает:

1) pасходы на экипаж (crew costs). Расходы на содержание экипажа могут достигать 20-30 % текущих расходов. Они включают заработную плату экипажа и вознаграждения, расходы по социальному страхованию, отчисления в пенси­онный и другие фонды, питание и транспортные расходы экипажа, расхо­ды по репатриации. Уровень этих расходов зависит главным образом от двух факторов: численности экипажа и различных издержек, связанных с оплатой труда экипажа.

Уровень заработной платы зависит от законодательства государства флага судна. Кроме того, размер заработной платы моряков варьируется для раз­личных судоходных компаний и условий труда, таких как работа по сме­нам, периодичность отпусков, сверхурочная работа;

2) техническое обслуживание и ремонт судна (repair and мaintenance).В эту статью включают расходы, связанные со всеми видами ремонта судна в соответствии с политикой судоходной компании или требованиями классификационного общества. Эти расходы можно разде­лить на три категории, а именно на:

● текущий ремонт, которыйвключает техническое обслуживание главного дви­гателя и вспомогательных механизмов, покраску надстроек, доковый ремонт. Расходы по текущему ремонту возрастают при увеличении возраста судна;

● классификационный ремонт для освидетельствования классификационнымобществом. Суда проходят его для получения класса. Все торговые суда должны регулярно проходить сюрвейерский осмотр представителем одного из клас­сификационных обществ для подтверждения соответствия судна требованиям классификационного общества. Для такого освидетельствования судно ставят в сухой док, обследуют все узлы и механизмы и корпус судна. Все обнаруженные дефекты должны быть устранены до выдачи сертификата, подтверждающего мореходность судна;

● ремонт, связанный с непредвиденными поломками. В результате неисправности механизмов могут возникнуть дополнительные затраты на ремонт. Компания несет также дополнительные затраты, связанные с потерей времени работы судна;

3) cнабжение и запасные части (stores and spares) – затраты на приобретение запасных частей, палубного оборудования и оборудования для машинного отделения, смазочные и другие материалы и инвентарь. Расходы на запасные части и сменное оборудование возрастают при увеличении возраста судна;

4) запасы провизии (victualling and pantry stores) – расходы на необходимые для экипажа виды продовольствия;

5) страхование (insurance). В этой статье расходов наибольший удельный вес имеют расходы по страхованию корпуса и механизмов судна - Hull and Machinery (H&M) и страхованию ответственности судовладельца перед третьими лицами - Protection and Indemnity (P&I). До­полнительные виды страхования могут быть связаны с военными рисками, забастовками и т.д.

Как отмечалось в §2.5, страхование корпуса судна осуществляется в акционерных страховых компаниях, занимающихся имущественным страхованием. Страхование ответственности перед третьими лицами производится через P&I клубы. Уровень страховой премии зависит от направления перевозок, вида перевозимого груза, флага судна, национальной принадлежности экипажа;

6) расходы на непредвиденные случаи не покрываемые страхованием (uncovered average);

7) модификация (modifications) – время от времени возникает необходимость улучшения оборудования, устройств судна с целью выполнения новых международных требований или продления его эксплуатационной «жизни». Например, в связи с введением 1 июля 2004 года в действие Кодекса по охране судов и портовых средств (ИМО) грузовые суда должны быть оборудованы дополнительными системами охраны: сигнально-предупредительной (о нападении), информационной (АИС), стоимость которых 15-20 тыс. ам. долл;

8) общие текущие расходы (running costs) – указываются в конечном итоге и включают также накладные (overheads) и административные затраты. Последние включают затраты на содержание административно-управленческого аппарата судоходной компании, расходы, связанные с комплектованием судов экипажами, организацией снабжения судов, работой с судовыми агентами и т.д.

Уровень этих расходов зависит от типа судоходной компании. Для мелких трамповых компаний эти расходы будут небольшими, в тоже время крупные линейные операторы несут значительные расходы, связанные с управлением компанией. Текущие расходы за бюджетный период, деленные на общее количество календарных дней, дают суточные текущие расходы (daily running costs, DRC). То есть, по сути, суточную себестоимость судна, которая является основным показателем при расчетах, связанных с выбором наиболее выгодного варианта фрахтования судна. Далее это будет показано на примере калькуляции предполагаемого рейса судна при фрахтовании по рейсовому чартеру. Вычитанием текущих расходов из чистого дохода (net trading income) получают вклад в прибыль (contribution to protits), который часто также называют общим доходом от эксплуатации судна (vessel’s gross operating income).

Третья часть плана (Financial) посвящена расходам по владению судном и относится к заботам финансового департамента компании. Она включает данные о прибыли и убытках, возможности получения займов у банков (loan interest), сведения о налогах, которые должна уплатить компания, дивидендах акционерам и др.

Таким образом, рассмотренный в упрощенном виде годовой план (бюджет) использования судна как транспортного средства охватывает такие его стороны: работу судна по перевозке грузов (trading activities of the vessel); эксплуатационные расходы по судну за рассматриваемый период (vessel’s operating costs), в том числе приходящиеся на одни сутки эксплуатации судна (DRC); стоимость владения судном (the cost of owning the ship). Разумеется, при этом используется ряд предполагаемых (estimated) данных (фрахтовая ставка, плата за аренду судна, стоимость топлива), которые могут в действительности отличаться от фактических. Однако в целом такой план дает управленческому персоналу судовладельца достаточно полное представление о «стоимости» судна и возможности получения определенной прибыли от его эксплуатации в предстоящий период.

В некоторых компаниях составляют годовой план для каждого судна (Budget Proposal) в виде развернутого документа, который содержит данные по всем статьям расходов по временным периодам: предыдущий год (prior year), текущий (плановый) год (current year), последний разделяется на кварталы, указывается годовое значение и отклонение текущей величины от аналогичной в предыдущем году. При наличии больших отклонений (variance to current Budget) указываются причины, их вызвавшие.

Budget Proposal включает такие статьи расхода конкретного судна в течение годового периода:

1) pасходы на экипаж (crew costs). Сюда входит: заработная плата (crew wages), сверхурочные / премии (overtime / bonus), оплата отпусков (leave), социальные расходы (social contribution), профессиональная подготовка (crew training), доставка на судно и репатриацию (crew travel), медицинское обслуживание (medical), затраты на найм (manning costs), провизию (victualling) и др.;

2) cтрахование (insurance) – премии по страхованию «корпус, машин» в страховых обществах, ответственности судовладельца в клубах P&I;

3) техническое снабжение (technical stores) – закупка карт, навигационных пособий, швартовных концов, краски, флагов, материалов для обслуживания палубы и надстроек и т.п;

4) снабжение для нужд по машинной части (engine stores) – химикаты, сварочное оборудование, электроприборы и устройства, инструменты;

5) общее снабжение (general stores) – медикаменты, униформа, картриджи, радиочасти, снабжение для приборов;

6) запасные части (spares) – для палубных механизмов и устройств, главного двигателя, вспомогательных механизмов, элетросистем, спасательных устройств, в том числе смазочные масла;

7) освидетельствования и обслуживание (surveys and services) – оплата услуг сюрвейеров, освидетельствования огнетушителей, спасательных плотов и др.;

8) ремонты (repairs) – расходы на ремонты палубного оборудования и устройств машинного помещения, электросистем;

9) расходы на обеспечение безопасности и охраны (safety and security) – составление необходимых документов, освидетельствования, проверки, сертификация – в соответствии с требованиями международных конвенций;

10) административные расходы (administration) – связь и почтовые расходы, визиты на судно представителей компании, совершенствование компьютерных систем, менеджмент;

11) прочие (other costs).

В результате рассчитывают суммарные расходы за год по каждой статье и, как конечный итог, – текущие суточные расходы (DRC).

В качестве примера укажем, что для балкера типа «Панамакс» с экипажем 19 человек (возраст судна 12 лет) годовые эксплуатационные расходы составляют в среднем около 1,5 млн. ам.долл, а DRC – 4-5 тыс. aм. долл.

Рейсовым заданием для трамповых судов является договор морской перевозки грузов – чартер. Обычно брокеры фрахтователя об условиях чартера ставят в известность капитана зафрахтованного судна, направляя ему соответствующее сообщение (General Instruction). В нем содержится совокупность сведений, необходимых капитану для планирования производственных операций и действий экипажа по выполнению чартер-партии. В частности, в такой инструкции указывается наименование компании-фрахователя, на сколько рейсов зафрахтовано судно, порты погрузки / выгрузки, дата и место передачи судна под фрахт, вид и количество груза, место бункеровки, плановая скорость судна в грузу и в балласте, нормы суточного потребления топлива, условия подготовки грузовых помещений судна к приему груза, условия подписания коносаментов, судовые агенты, связь и отчетность «судно-фрахтователь», дополнительные указания, обусловленные спецификой груза, маршрута плавания и др. То есть, по сути, это тот же рейсовый план, который будет дополняться, при необходимости, указаниями фрахтователя, особенно в случае возникновения непредвиденных обстоятельств, которые не учтены в чартере. В качестве иллюстрации к изложенному в Приложении …. приведена такая инструкция.

Однако, прежде чем подписанный брокерами судовладельца и фрахтователя от имени их принципалов чартер станет рейсовым заданием для судна, в компании выполняются расчеты по определению наилучшего варианта отфрахтования судна, которые затем, в случае заключения договора перевозки, служат капитану дополнительным источником информации в процессе рейса.

При этом определяются рейсовые расходы (Voyage costs), зависящие от особенностей направления перевозки груза. Основными статьями рейсовых расходов являются расходы на топливо для главного двигателя и вспомогательных механизмов, портовые сборы, платы за услуги по агентированию, за использование буксиров и лоцманскую проводку, а также канальные сборы (при прохождении каналов). Судовладелец не может влиять на цены бункерного топлива, но может контролировать уровень его потребления. Во всех портах мира взимаются сборы (корабельный, канальный, причальный, якорный и др.) за предоставление судам возможности безопасного захода, пребывания и выхода из порта. Расчет портовых сборов в разных портах производится разными способами, например, исходя из массы груза, валовой регистровой вместимости судна, чистой регистровой вместимости судна и др. В украинских портах базисом для начисления портовых сборов принят «модуль» судна – условный объем судна, равный произведению наибольшей длины судна, наибольшей ширины и наибольшей высоты борта судна, измеряемый в м³ .

В общем уровень портовых сборов зависит от ценовой политики порта, размера судна, стояночного времени, вида груза.

Наиболее значительными сборами за прохождение каналов являются сборы за прохождение Суэцкого и Панамского каналов. При расчете сборов за прохождение Суэцкого и Панамского каналов используются специальные единицы измерения. При этом учитывается размер судна; ставки для груженых судов и судов в балласте существенно различаются.

Рассмотрим цель и содержание таких расчетов (Voyage calculation) на следующем примере. Балкер типа «Панамакс», принадлежащий одной из азиатских компаний, остался без дальнейшей работы после выгрузки угля в порту Иокогама. Судовладелец намеревается найти загрузку судну на Дальнем Востоке вследствие предстоящего в скором времени освидетельствования и ремонта судна в сухом доке. Он также хочет избежать дорогостоящей зачистки трюмов судна под перевозку зерна, так как трюмы предполагается очищать в период докования. Итак, брокер получает от судовладельца соответствующие инструкции и ищет на фрахтовом рынке подходящий вариант работы для судна. Ему предлагают два варианта отфрахтования:

1. Погрузка угля в порту Ньюкасл (Австралия), выгрузка в порту Инкхон (Ю. Корея);

2. Погрузка угля в порту Ричардс-Бэй (бункеровка в Сингапуре), выгрузка в порту Гонконг.

В обоих случаях в рейс включены балластные переходы (4289 миль в первом и 8863 мили во втором), различны ставки фрахта, время рейса (35,3 и 58,7 суток соответственно). Чтобы предложить судовладельцу лучший вариант, брокер на основе условий чартеров выполняет расчеты по каждому из них. Обычно для этого используется соответствующая компьютерная программа. Важно, чтобы принятая форма расчетов (Calculating Format) позволяла сравнивать полученные результаты по обоим вариантам, а также предполагаемые данные с фактическими, полученными в процессе перевозки. Ниже показаны примеры расчетов по первому и второму вариантам отфрахтования судна, приведенные в публикациях Морского института Великобритании. Здесь сокращение “Est” (Estimated) указывает предполагаемые данные, “Act” (Actual) – фактические.

VOYAGE CALCULATION (a)

18 January 2001

Vessel details

Vessel: Lenolder 69855 MT DWT

Ballast: 13.50 Kts on 25.50 MT HFO + 1.5 MT MDO

Loaded: 13.50 Kts on 28.00 MT HFO + 1.5 MT MDO

In port: 2.00 MDO Working ship’s gear: 3.00 MT MDO

Voyage details

Voyage No: 9602 Charterer: H P S

Cargo: Streaming coal Stowage factor: 1.2

Lay can: 03.02.01 to 15.02.01

Itinerary: Start Position: Yokohama 26.01.01 1200 Z

Load port(s): Newcastle NSW

Discharge port(s): Inchon

Est Act

Cargo intake (MT) 67250

Freight ($/tonne) 9,10

Freight (Lumpsum) -

Ballast bonus -

Commission (TTL %) 2,50

Streaming distance & times

Leg From To Condition NM Days Days

(Est) (Act)

1 Yokohama Newcastle Ballast 4289 13,24

2 Newcastle Inchon Loaded 4571 14,11

Port times

Port Operation Cargo Rate Margin

(MT) (MT/HR) (Days)

Newcastle Loading 67250 30000 0,50 2,74

Inchon Discharging 67250 15000 0,75 5,23

35,32

Arrival Loadport (Nor.): 08.02.01 1745Z Complete voyage: 03.03.01 1942Z

Bunker calculation

$/Tonne Consumed (Est) Cost Consumed (Act) Cost

HFO MDO $ HFO MDO $

Ballast

HFO 115,0 337,62 38826

MDO 225,0 19,86 4469

Loaded

HFO 115,0 398,08 45434

MDO 225,0 21,17 4762

In port

Standard 225,0 15,94 399

Ship’s gear 225,0 __ __ __ __ __ __

Totals 73270 5697 93890

Total costs:	Est	Act	Total costs:	Est	Act
	$	$		$	$
Bunkers Port costs: Load Disch. Bunker Canal dues Extra ins. Freight tax Hold cleaning Other extras TOTAL	- - - - - 2000		Gross freight Less commission Net freight plus demurrage plus overtime less despatch Net revenue less costs Voyage surplus TCE $/Day DRC $/Day Daily surplus Gross contribution	- - - 160890 435786 5325

VOYAGE CALCULATION (b)

18 January 2001

Vessel details

Vessel: Lenolder 69855 MT DWT

Ballast: 13.50 Kts on 25.50 MT HFO + 1.5 MT MDO

Loaded: 13.50 Kts on 28.00 MT HFO + 1.5 MT MDO

In port: 2.00 MDO Working ship’s gear: 3.00 MT MDO

Voyage details

Voyage No: 9602 Charterer: Nuttyslack

Cargo: Streaming coal Stowage factor: 1.19

Lay can: 10.02.01 to 20.02.01

Itinerary: Start Position: Yokohama 26.01.01 1200 Z

Bunker port: Singapore

Load port(s): Richard’s Bay

Discharge port(s): Hong Kong

Est Act

Cargo intake (MT) 67250

Freight ($/tonne) 11,70

Freight (lumpsum) -

Ballast bonus -

Commission (TTL %) 3,75

Streaming distance & times

Leg From To Condition NM Days Days

(Est) (Act)

1 Yokohama Singapore Ballast 2892 8,93

2 Singapore Richard’s Bay Ballast 5971 18,43

3 Rich. Bay Hong Kong Loaded 7250 22,38

Port times

Port Operation Cargo Rate Margin

(MT) (MT/HR) (Days)

Singapore Bunkering 0,30

Rich. Bay Loading 67250 34000 - 1,98

Hong Kong Discharging 67250 10000 - 6,73 ____

58,75

Arrival Loadport (Nor.): 23.02.01 0350Z Complete voyage: 26.03.01 0300Z

Bunker calculation

$/Tonne Consumed (Est) Cost Consumed (Act) Cost

HFO MDO $ HFO MDO $

Ballast

HFO 95,0 697,68 66280

MDO 180,0 41,04 7387

Loaded

HFO 95,0 626,64 59531

MDO 180,0 33,42 6016

In port

Standard 180,0 18,02 3244

Ship’s gear 180,0 ____ _____ _____ ____ _____ ____

Totals 1324,32 92,48 142458

Total costs:	Est	Act	Total costs:	Est	Act
	$	$		$	$
Bunkers Port costs: Load Disch. Bunker Canal dues Extra ins. Freight tax Hold cleaning Other extras TOTAL	- - - - 2000		Gross freight Less commission Net freight plus demurrage plus overtime less despatch Net revenue less costs Voyage surplus TCE $/Day DRC $/Day Daily surplus Gross contribution	- - - 208458 548861 5325

При расчете стоимости бункерного топлива указано плановое количество топлива для главного двигателя (HFO) и вспомогательных механизмов (MDO) при плавании в балласте и с грузом на борту. В заключительной (нижней) таблице приведены: общие расходы на бункер, расходы в портах погрузки/выгрузки, а также фрахт, заработанный судном (Gross freight), различные комиссионные (Less commission) и «чистый» доход от перевозки (Netfreight). Вычитанием стандартных расходов из «чистого» дохода получают остаток дохода за рейс (Voyage surplus, VS). Однако это не окончательный результат. Здесь не учтены многие статьи расхода, которые рассматриваются в годовом бюджете судна. Делением VS на время рейса получают ожидаемый суточный доход от эксплуатации судна (Total cost estimated, TCE). Из годового плана известно среднее значение суточной «стоимости» судна – DRC. Вычитая из первого второе, получают «излишек» дохода над расходами (Daily surplus). Наконец, прибыль судовладельца в результате работы судна по чартеру (Gross contribution) находится умножением «Daily surplus» на продолжительность рейса в сутках.

Как видно, по этому показателю первый вариант отфрахтования судна более выгоден для судовладельца.

Контрольные вопросы

1. Дайте определение рейсу судна.

2. Какие основные операции включают технологический процес работы судна?

3. На какие виды разделяются рейсы транспортных судов?

4. Дайте характеристику простому рейсу.

5. Какие рейсы относятся к сложным и круговым?

6. Назовите количественные показатели работы транспортного судна.

7. Какие качественные показатели работы судов применяются при выполнении перевозок грузов?

8. Что понимается под провозной способностью судна? От чего она зависит?

Дата добавления: 2015-07-11