Читайте также:
|
15.2. Ввиду возможной сработки противоюзовой системы и как следствие увеличение тормозного пути, скорость к торцу пассажирской платформы на станциях «Измайловская», «Кунцевская» и «Мякинино» при неблагоприятных атмосферных условиях должна быть не более 40 км/ч.
15.3. При отправлении со станции пуск тяговых двигателей осуществлять по положениям, с выдержкой в каждом положении не менее 3-5 секунд. При возникновении боксования колесных пар перевести рукоятку контроллера машиниста в положение «Ход-1», до прекращения боксования, после чего продолжить пуск по положениям. Если после перевода рукоятки «КМ» в положение «Ход-1» боксование не прекратилось, следует перевести ее в положение «Выбег», и после выдержки вновь применить пуск по положениям.
15.4. При трогании на подъеме при неблагоприятных атмосферных условиях на составах модели 81-740/741 после нажатия кнопки «Подъем» рукоятку КМ необходимо установить в положение «Ход-4», при скорости 5 - 8 км/ч перевести рукоятку КМ в положение «Ход-1».
15.5. В случае возникновения боксования колесных пар при работе на линии машинист обязан написать донесение установленной формы, а при постановке состава в электродепо произвести запись в секционную книгу ремонта.
15.6. При выдаче состава из электродепо, для исключения боксования колесных пар остановку производить после подхода 1 токоприемника 2 вагона под контактный рельс. Выдача состава производится с 3 вагона.
15.7. При заезде в электродепо остановку состава перед воротами электродепо производить у знака «25 метров». Дежурный по электродепо при приеме состава обязан заблаговременно открывать ворота на путь приема.
15.8. Скорость следования по парковым путям при заезде в электродепо, выезде из электродепо и при маневровых передвижениях по парковым путям при неблагоприятных атмосферных условияхдолжна обеспечивать остановку состава, не доезжая до препятствия или места остановки, но не более 10 км/ч.
15.9. При торможении электропневматическим тормозом (ЭПТ) - торможение начинать заблаговременно, применением 1-ой и 2-ой уставок ЭПТ, не допуская резкого увеличения давления воздуха в тормозных цилиндрах. При этом необходимо вести контроль работы системы противоюза «ДУКС» по сигнализации на мониторе машиниста.
15.10. При пневматическом торможении от крана машиниста - остановку состава производить заблаговременно, переводом рукоятки крана управления в 3-е или 4-е положение, не допуская резкого увеличения давления воздуха в тормозных цилиндрах.
15.11. В случае неэффективности тормоза необходимо перевести тумблер «Тормоз экстренный» в верхнее положение. При неэффективности экстренного тормоза следует отключить КРО. Если после отключения КРО экстренного торможения не произошло, (в ТЦ давление 0) применить торможение тумблером резервный тормоз экстренный (РТЭ), переведя его в верхнее положение.
16. Порядок маневровой работы на линии и в электродепо.
16.1. При проведении маневровой работы машинисту категорически запрещается занимать рабочее место, а помощнику машиниста заходить в кабину при запрещающем показании маневрового светофора.
16.1.1. При запрещающем показании светофора «Е» или «В» на парковых путях электродепо «Измайлово» машинист после остановки состава перед ним должен отключить контроллер реверса основной (КРО) и встать с рабочего места, а помощник машиниста должен находиться в кабине управления, держаться за «стоп-кран» и наблюдать за показанием светофора.
16.2. После открытия светофора «Е» или «В» на разрешающее показание машинист называет вслух показание светофора, а помощник машиниста повторяет его. Машинист приводит кабину в рабочее положение и производит отправление поезда на положении «Ход-1», фиксируя свое внимание на показании светофора. Наблюдение за показанием светофора осуществляет до его проследования.
17. Порядок следования составов по 16 деповскому пути.
17.1. При приемке состава с линии для промывки, локомотивная бригада обязана произвести предварительную остановку состава перед воротами электродепо электропневматическим тормозом у сигнального знака «25 м.».
17.2. По сигналу дежурного по электродепо и команде помощника машиниста «вперед» машинист приводит состав в движение.
17.3. Скорость следования по деповскому пути при включенных агрегатах вагономоечной машины не более 2км/ч, а при отключенных - не более 5 км/ч.
17.4. Во время движения по деповскому пути локомотивная бригада ведет наблюдение за сигнальным световым знаком «Стоп», который служит для экстренной остановки состава.
17.5. Машинист производит предварительную остановку состава у сигнального знака «7». Дальнейшее движение состава машинист осуществляет по сигналу дежурного по электродепо и команде помощника машиниста «вперед», до сигнального знака «8», где производит остановку состава тумблером «Тормоз экстренный», приводит кабину в нерабочее положение. Локомотивная бригада производит сдачу состава без осмотра подвагонного оборудования. Проверку на нагрев букс и отключение БРУ производит согласно требований настоящей инструкции.
17.6. Перед выездом на линию с 16 деповского пути локомотивная бригада приступает к приемке состава, согласно требований настоящей инструкции.
17.7. При разрешающем показании маневрового светофора «Д-16» машинист занимает рабочее место. По сигналу дежурного по электродепо и команде помощника машиниста «вперед» приводит состав в движение.
17.8. После подхода токоприемника головного вагона под контактный рельс машинист затормаживает состав электропневматическим тормозом до 3 уставки. Далее после сигнала дежурного по электродепо включает тумблеры «ИПП» и «Компрессор основной». По команде помощника машиниста «Вперед» и разрешающем показании группового светофора «ГБ» следует к светофору «Е» и далее на линию, согласно режима, не превышая установленной скорости.
18. Методы рациональных режимов вождения поездов.
18.1. В утренние и вечерние «часы пик» в случае отклонения от графика движения поездов необходимо опоздание ликвидировать на ближайших перегонах, не допуская превышения установленных скоростей движения. Отправление со станции производить с интервалом не менее 1мин. 25 сек. Нагон на участке «Партизанская - Щелковская» - запрещается - отключение тяговых двигателей на этом участке необходимо производить по стрелам отключения, за исключением случаев применения пуска по положениям при неблагоприятных атмосферных условиях.
При наличии запаса времени отправление со станции производить с запасом времени не более + 15 секунд.
18.2. В непиковое время отправление с конечных станций производить с запасом времени не более + 30 секунд, распределяя запас времени по всему участку. При опоздании поездов нагон производить равномерно по всему участку. Отправление поездов со станции разрешается с интервалом не менее указанного в расписании или поездном талоне.
18.3. При следовании в режиме нагона необходимо заблаговременно собрать схему на «Тормоз» с таким расчетом, чтобы скорость к входному светофору была не более 60 км/ч., а въезда к торцу станции составляла не более 55 км/ч.
19. Порядок проверки электропневматических тормозов.
19.1. Порядок опробования тормозов при выезде из электродепо.
19.1.1. При выезде из электродепо и подходе головного вагона под контактный рельс, у сигнального знака «Стоп», машинист производит торможение электропневматическим тормозом до сработки третьей уставки торможения. После сигнала дежурного по электродепо и команде помощника машиниста «вперед», отпускает тормоза и приводит состав в движение.
19.1.2. После отправления поезда со станции «Партизанская» у знака «ПТ-начало» машинист нажимает кнопку «Прогрев колодок» и после снижения скорости на 2-3 км/ч. у знака «ПТ-конец» отжимает кнопку «Прогрев колодок». У знака «Т начало» переводит рукоятку КМ в «Тормоз-1».
19.2. Порядок опробования пневматических тормозов при следовании из планового отстоя, из ПТО и ночных отстоев на линии.
19.2.1. При разрешающем показании светофора машинист по команде помощника машиниста «Вперед», после повторения разрешающего показания светофора, приводит состав в движение в режиме «Ход-1». При скорости 5-8 км/ч. переводит рукоятку контроллера машиниста в положение «Выбег». Нажимает кнопку "Тормоз резервный". Убеждается в наличии наката. Далее нажимает кнопку "Тормоз". После полной остановки состава проверяет работу третьей ступени электропневматического тормоза. Контролирует давление в ТЦ 2,4-2,6 атм. Переводит рукоятку КМ в положение "Тормоз-3" и отжимает кнопку "Тормоз резервный". Контролирует переход на вторую ступень торможения 1,4-1,6 атм. Помощник машиниста называет показание светофора, машинист повторяет и приводит состав в движение.
19.2.2. На установленном перегоне машинист проверяет эффективность ЭПТ. Для чего нажимает кнопку «Прогрев колодок» у сигнального знака «Т-начало» и следит за падением скорости к сигнальному знаку «Т-конец». Скорость должна снизиться на 2-3 км. Отжимает кнопку «Прогрев колодок».
19.3. Порядок опробования электропневматических тормозов при следовании в электродепо или вытяжные тупики.
19.3.1. Послепроследования светофора « В » у светофора «ПА» или «ПБ» произвести торможение электропневматическим тормозом от первой уставки, после ощущения тормозного эффекта произвести отпуск тормозов. За 25 метров до ворот электродепо произвести остановку состава ЭПТ до 3 уставки.
19.3.2. При выезде из электродепо и следовании в вытяжные тупики у светофора «ГА» или «ГБ» произвести торможение электропневматическим тормозом (ЭПТ) до ощущения тормозного эффекта, после чего произвести отпуск тормоза. Предварительную остановку состава осуществить электропневматическим тормозом, не менее чем за 25 метров до тупикового упора. При отсутствии тормозного эффекта произвести торможение экстренным тормозом. При неэффективности экстренного тормоза - перевести КРО в положение «0». При отсутствии давления в тормозных цилиндрах - переключить тумблер РТЭ в верхнее положение.
20. Назначение и расположение устройств контроля габарита подвагонного оборудования подвижного состава (КГУ).
20.1. Устройства контроля габарита подвижного состава предназначены для определения вагонов, подвагонное оборудование которых выходит за пределы габарита подвижного состава. На Арбатско-Покровской линии КГУ установлены перед станциями «Киевская» и «Молодежная» 1 главный путь и перед станцией «Щелковская» 2 главный путь.
20.2. При сработке КГУ, светофоры, увязанные с ним, автоматически перекрываются на запрещающее показание, загорается прямоугольный фонарь с надписью «КГУ», установленный рядом с головкой светофора или ниже ее, о чем машинист обязан доложить поездному диспетчеру. К обозначению светофоров увязанных с КГУ добавляется буква «Г».
20.3. Диспетчер вызывает по радиосвязи локомотивную бригаду, извещает ее о сработке КГУ и дает указание проверить состав и высадить пассажиров.
20.4. После получения сообщения от поездного диспетчера о срабатывании КГУ локомотивная бригада (машинист) высаживает пассажиров из поезда и приступает к осмотру подвижного состава с платформы. При осмотре состава обращает внимание на завал кузова вагонов, подвеску проводов ЭКК, наличие продиров на верхнем строении пути за хвостовым вагоном, состояние планки КГУ (если она находится в пределах видимости с платформы). При наличии признаков нарушения габарита подвижного состава дает заявку поездному диспетчеру на снятие напряжения с контактного рельса установленным порядком. Производит осмотр подвагонного оборудования с пути.
20.5. При отсутствии признаков нарушения габарита подвижного состава (отсутствие препятствий для движения) машинист докладывает об этом поездному диспетчеру. После открытия светофора на разрешающее показание, проверяет накат и следует на станционный путь для тщательного осмотра состава со скоростью не более 10 км/ч., по стрелочным переводам - не более 5 км/ч.
20.6. При обнаружении опускания на путь деталей подвижного состава и невозможности дальнейшего следования дает заявку поездному диспетчеру на вызов бригады ПВС. После устранения неисправности руководитель работ докладывает об этом поездному диспетчеру и состав установленным выше порядком ставится в отстой для тщательного осмотра.
20.7. При срабатывании КГУ на станции с путевым развитием, если станционные пути и примыкающие соединительные ветви заняты подвижным составом, разрешается машинисту, после осмотра состава и отсутствии препятствий для дальнейшего движения, по указанию поездного диспетчера отправиться без пассажиров до следующей станции с путевым развитием со скоростью не более 10 км/ч., по стрелочным переводам - не более 5 км/ч.
20.8. Машинист следом идущего электропоезда по указанию поездного диспетчера при въезде на станцию визуально из кабины осматривает состояние пути и планку КГУ на предмет ее повреждения и выхода из габарита. О результатах докладывает поездному диспетчеру.
20.9. В случае вынужденного ограничения скорости не более 10 км/ч., машинист обязан отключить поездные устройства АЛС - АРС (перейти на УОС), доложить об этом поездному диспетчеру. На участке линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС, затребовать включения сигнальных огней автоблокировки.
Переход на (УОС) машинист производит согласно п. 1.16 «Инструкции о порядке действий машиниста электродепо «Измайлово» при возникновении неисправностей на электроподвижном составе, состоящем из вагонов 81-740/81-741. ТЧ-3 03/2010».
21. Действия при обнаружении перегретых букс аппаратурой «ПОНАБ» на линии.
21.1. Аппаратура «ПОНАБ» осуществляет автоматический бесконтактный контроль температурного состояния буксовых узлов подвижного состава при проходе им пункта размещения напольных устройств аппаратуры «ПОНАБ».
21.2. Напольное устройство «ПОНАБ» расположено при отправлении со станции «Партизанская» 1 главный путь за светофором И-121.
21.3. Скорость движения поездов на участке контроля должна быть не менее 25 км/ч. Поезд должен проходить участок контроля, не применяя торможение.
21.4. Диспетчер, получив информацию о нагреве букс, зафиксированной аппаратурой «ПОНАБ», дает устное предупреждение машинисту по поездной радиосвязи о наличии в составе перегретых букс с указанием порядкового номера вагона и стороны поезда.
21.5. Локомотивная бригада (машинист), получив предупреждение от поездного диспетчера о наличии в электропоезде вагона (вагонов) с перегревом букс, обязана снизить скорость до 35 км/ч. и вести тщательное наблюдение за состоянием ходовых частей вагонов по монитору видеообзора.
21.6. При отсутствии задымления и признаков заклинивания колесных пар на станции «Семеновская» высадить пассажиров, проверить состав на наличие запаха гари и наката. Далее следовать до ближайшей станции с путевым развитием со скоростью не более 35 км/ч.
21.7. При обнаружении задымления букс: доложить поездному диспетчеру, на станции высадить пассажиров, проверить накат.
21.7.1. При наличии наката - следовать до ближайшей станции с путевым развитием со скоростью не более 35 км/ч.
21.7.2. При отсутствии наката - действовать согласно п. 9 Инструкции о порядке действий машиниста электродепо «Измайлово» при возникновении неисправностей на электроподвижном составе, состоящем из вагонов 81-740; 81-741. ТЧ-3 03/2010.
21.8. При обнаружении признаков заклинивания колесной пары на перегоне (искрение, сопротивление движению) действовать согласно п. 9 Инструкции о порядке действий машиниста электродепо «Измайлово» при возникновении неисправностей на электроподвижном составе, состоящем из вагонов 81-740; 81-741. ТЧ-3 03/2010.
21.9. При сдаче состава в электродепо машинисту необходимо тщательно проверять нагрев подшипниковых узлов. При выявлении узла, выделяющегося по нагреву, немедленно сообщить об этом мастеру или бригадиру ПТО (комплексной бригады), произвести запись в «Книгу замечаний машиниста и их устранения» и написать донесение установленной формы.
22. Порядок эксплуатации Автоматической Системы Обнаружения и Тушения Пожаров (АСОТП) «Игла-М.5К-Т
22.1. Автоматическая Система Обнаружения и Тушения Пожаров (АСОТП) «Игла-М.5К-Т предназначена для противопожарной защиты и обеспечения безопасности пассажиров.
АСОТП «Игла-М.5К» решает задачи: автоматического обнаружения пожароопасных ситуаций и пожара в отсеках и блоках с оборудованием подвижного состава, контроля и оповещения о месте пожара с использованием Центрального Блока Контроля и Индикации (ЦБКИ).
22.2. Система «Игла-М.5К-Т» включает в себя:
22.2.1. ЦБКИ (Центральный Блок Контроля и Индикации) установлен в кабине машиниста - при помощи световой, звуковой сигнализации и информационного табло информирует машиниста о состоянии охраняемых отсеков.
На лицевой панели блока ЦБКИ расположены элементы отображения извещений о текущем состоянии, управления и изменения параметров Системы в процессе эксплуатации:
- информационное табло для отображения текстовой информации;
- ПОЖАР! - индикатор красного цвета сигнализации роста температуры в защищаемых отсеках;
- НЕИСПР. - индикатор желтого цвета, оповещает о неисправности в работе Системы.
- четыре активные кнопки управления;
- четыре индикатора желтого цвета ИАКУ (Индикатор Активации Кнопки Управления);
- гнездо разъема PS/2 для подключения переносного стенда наладки.
22.2.2. ПЦБК (промежуточный центральный блок контроля), блоки установлены в отсеках за кабиной машиниста головных вагонов и в отсеке с ПВЗ (панель вагонной защиты) в промежуточных вагонах.
На лицевой панели блока ПЦБК расположены элементы для отображения извещений о текущем состоянии:
- +15 - индикатор зеленого цвета - сигнализирует о наличии напряжения на ЛБК;
- АС - индикатор красного цвета сигнализации аварии связи с ЛБК;
- ЦБКИ - индикатор желтого цвета связи ПЦБК с ЦБКИ;
- КВЦ - индикатор красного цвета - сигнализация отключения цепи питания катушки КВЦ вагона, в отсеках которого произошло возгорание;
- 7 индикаторов желтого цвета - сигнализация активного состояния портов ПЦБК.
22.2.3. ЛБК (локальный блок контроля) - контролирует пожарную ситуацию в отдельно взятом отсеке, и формирует данные о состоянии ДПС и МПП данного отсека для ПЦБК. ЛБК установлены в тех же отсеках, что и датчики пожарной сигнализации.
22.2.4. ДПС (датчик пожарной сигнализации) - предназначен для контроля динамики изменения температуры воздуха в защищаемом отсеке, и формирования выходного сигнала Термоэлектродвижущей Силы (ТЭДС) термопары.
22.2.5. МПП (Модули Порошкового Пожаротушения) типа «Буран - 0,3» и «Буран - 0,5» - предназначены для тушения пожара в защищаемом отсеке.
В зависимости от величины защищаемого отсека и его конструктивных особенностей устанавливают МПП «Буран - 0,3» или «Буран - 0,5»
ЛБК, ДПС и МПП установлены в следующих отсеках:
- АППО - аппаратный отсек за кабиной машиниста;
- ПВЗ - отсек с панелью вагонной защиты промежуточного вагона;
- БУВ - блок управления вагоном;
- БРУ - блок распределительного устройства;
- АКБ - аккумуляторная батарея;
- БВКА - блок вспомогательной контакторной аппаратуры;
- БУВО - блок управления вентиляцией и отоплением;
- БКО - блок контакторов отопления.
22.3. Принцип действия системы «Игла-М.5К-Т»
В пожароопасных защищаемых отсеках вагона установлены датчики пожарной сигнализации (ДПС) и модули порошкового тушения (МПП) «Буран - 0,5» и «Буран - 0,3». У датчика пожарной сигнализации (ДПС) в качестве термочувствительного элемента используется батарея из последовательно соединенных термопар. Выходным сигналом при тепловом воздействии является термоэлектродвижущая сила (ТЭДС) батареи термопар.
При увеличении температуры в защищаемом отсеке выше 72°С (± 3° С) и/или скорости ее роста более 8°С в секунду в кабине машиниста срабатывает световая и звуковая сигнализация. На дисплее Центрального Блока Контроля и Индикации (ЦБКИ) высвечивается информация о месте возникновения возгорания, номер вагона и сокращенное наименование защищаемого отсека, в котором происходит рост температуры. После определения факта возгорания или продления периода более 12 секунд система формирует команду на разбор цепей управления данного вагона с целью исключения возможных очагов пожара в виде вольтовой дуги. После снятия напряжения с агрегатов вагона через 3 секунды происходит запуск модуля порошкового тушения (МПП) в автоматическом режиме, с проведением контроля их срабатывания. Весь процесс контроля развития пожара, и его ликвидации сопровождается выдачей соответствующей информации на лицевой панели ЦБКИ в реальном времени.
22.4. Индикация состояния системы АСОТП «Игла-М.5К-Т»
22.4.1. При включении аккумуляторной батареи на головном вагоне начинается внутренний тест Центрального Блока Контроля и Индикации ЦБКИ. В случае неисправности блока ЦБКИ на индикаторе блока ЦБКИ высвечивается следующая информация:
22.4.2. При включении аккумуляторных батарей на всех вагонах состава и окончания внутреннего теста блока ЦБКИ на индикаторе ЦБКИ отображается последовательно следующая информация:
22.4.3. При полностью исправных компонентах системы «Игла-М.5К-Т» на всех вагоне состава индикатор блока ЦБКИ гаснет и остается гореть светодиод дежурного режима на кнопке №4. Данный режим работы означает, состояние всех охраняемых отсеков состава в норме. Для проверки работоспособности системы на составе необходимо нажать кнопку №4 на ЦБКИ.
22.4.4. При любой неисправности системы в отсеке на экране блока ЦБКИ кратковременно отобразится информация о неисправности и загорится желтый индикатор (неисправность).
22.4.5. При восстановлении работоспособности системы «Игла-М.5К-Т» в отсеке на индикаторе ЦБКИ высвечивается информация о нормальном состоянии отсека. Индикатор ЦБКИ и желтый индикатор (неисправность) гаснут.
22.4.6. Для просмотра числа неисправных компонентов системы необходимо из дежурного режима на блоке ЦБКИ нажать кнопку №4. На индикаторе ЦБКИ последовательно и кратковременно будет отображаться следующая информация.
После проверки работоспособности системы индикатор ЦБКИ гаснет и остается гореть желтый индикатор (неисправность).
22.4.7. Во время развития пожарной ситуации на индикаторе ЦБКИ появляется следующая информация. Этот режим работы программного обеспечения необходим для точного определения наличия пожара в охраняемом отсеке.
В случае продолжения развития пожарной ситуации в охраняемом отсеке на индикаторе ЦБКИ появляется индикация «ПОЖАР ПУСК» и мигает красный индикатор пожар. Идет обратный отчет в секундах до пуска средств тушения в охраняемом отсеке. Индикация «КВЦ ВКЛ» означает, что вагон отключен на «Ход» и «Тормоз». По истечении отчета происходит сработка средств тушения в охраняемом отеке вагона.
В случае успешного тушения пожара на индикаторе ЦБКИ высвечивается информация «ПОЖАР ПОТУШЕН». Красный индикатор (пожар) не гаснет.
В случае продолжения развития пожарной ситуации в охраняемом отсеке на индикаторе ЦБКИ появляется надпись «ПОЖАР НЕТ ИСТ», сообщающая, что использованы все средства тушения в охраняемом отсеке. Примечание: в качестве ИСТ (Исполнительные Средства Тушения) АСОТП «Игла-М.5К-Т» использует Модули Порошкового Пожаротушения (МПП) «Буран».
22.5. Порядок эксплуатации системы «Игла-М.5К-Т»
22.5.1. Машинист, при приемке состава, обязан проверить запись в секционной книге ремонта ТУ-152м о рабочем состоянии системы «Игла».
22.5.2. При обнаружении неисправности системы «Игла» во время приемки состава в электродепо машинист обязан сообщить об этом дежурному по электродепо, который вызывает ремонтный персонал для проверки системы «Игла».
22.5.3. В случае неисправности линии связи системы «Игла» на составе (на индикаторе ЦБКИ надпись «ОТКАЗ» и горит желтый индикатор неисправность), выдача его на линию для перевозки пассажиров запрещается.
22.6. Действия машиниста при срабатывании системы «Игла-М.5К-Т» во время работы на линии:
22.6.1. На ЦБКИ горит желтый индикатор «Неисправность», на дисплее информация № вагона и название отсека с неисправным компонентом системы «Игла»:
- сообщить об этом дежурному машинисту-инструктору и при постановке состава в электродепо произвести запись в секционную книгу ремонта формы ТУ-152м. По окончании смены написать донесение установленной формы.
22.6.2. На ЦБКИ высвечивается сообщение «ПОЖАР», номер вагона и название отсека, горит красный индикатор «Пожар» и звучит звуковой сигнал при следовании по перегону:
22.6.2.1. По информации на лицевой панели ЦБКИ определить номер вагона и место срабатывания пожарного извещателя (контролируемый отсек);
22.6.2.2. Сообщить поездному диспетчеру о срабатывании пожарного извещателя системы «Игла», указав номер вагона и принять меры к быстрейшему выводу поезда на станцию.
Примечание: если красный индикатор «ПОЖАР» в течении 12 секунд не гаснет, то система «Игла» автоматически отключает вагон на «Ход» и «Тормоз». При этом запускается обратный отсчет запуска средств тушения в данном отсеке. Если в последующие 10 секунд после отключения вагона прекращается рост температуры, то система отменяет запуск МПП. Когда после срабатывание МПП произошла ликвидация загорания и понижение температуры, то на дисплее ЦБКИ появляется сообщение «Пожар потушен».
22.6.2.3. После остановки поезда на станции, машинист (локомотивная бригада) немедленно открывает двери вагонов для высадки пассажиров. Берет состав на стояночный тормоз, приводит кабину управления в нерабочее положение. На неисправном вагоне отключает выключатель аккумуляторной батареи и приступает к осмотру вагонного оборудования, начиная с отсека, указанного аппаратурой «Игла».
22.6.2.4. При отсутствии признаков загорания (задымления), машинист вновь включает выключатель аккумуляторной батареи на вагоне. Докладывает поездному диспетчеру о результатах осмотра и возможности следования с установленной скоростью в электродепо без пассажиров.
22.6.2.5. При наличии признаков загорания (задымления) машинист принимает меры к ликвидации загорания (задымления), для чего затребует у поездного диспетчера снятие высокого напряжения с контактного рельса. После получения приказа о снятии напряжения от поездного диспетчера, повторив его, и убедившись в отсутствии напряжения, устанавливает закоротку. Приступает к ликвидации очага загорания всеми имеющимися средствами пожаротушения. При невозможности ликвидации загорания огнетушителями машинист принимает решение об использовании воды для тушения. При использовании воды для тушения аккумуляторной батареи необходимо обесточить электрические цепи неисправного вагона и изолировать (отсечь электрически) данный вагон от других вагонов состава. После ликвидации очага загорания с применением воды, необходимо на неисправном вагоне отжать башмаки токоприемников. Скорость следования с отжатыми башмаками токоприемников - не более 35 км/ч.
После ликвидации загорания снять закоротку, доложить поездному диспетчеру о месте загорания и принятых мерах, затребовать подачу напряжения на контактный рельс и следовать до ближайшей станции с путевым развитием без пассажиров.
22.6.3. Если при отправлении со станции, после ухода кабины головного вагона в тоннель включился звуковой сигнал, загорелся красный индикатор «ПОЖАР» и высветился номер вагона и название отсека, но состав проследовал сигнальный знак «Предельное место применения экстренного торможения», машинист должен призвать пассажиров к спокойствию, объявив по поездному радиооповещению: «Уважаемые пассажиры! соблюдайте спокойствие и порядок. Поезд через..... минут прибудет на станцию.......», доложить поездному диспетчеру о загорании красного индикатора «ПОЖАР», сообщив № вагона, и принять меры к скорейшему выводу поезда на станцию.
22.6.3.1. Если, после отправления со станции, включился звуковой сигнал, загорелся красный индикатор «ПОЖАР» и состав не проследовал сигнальный знак «Предельное место применения экстренного торможения», машинист обязан остановить поезд экстренным тормозом. Доложить о случившемся поездному диспетчеру и после выдержки 30 секунд, если индикатор красного цвета «ПОЖАР» не погас, а также в случае получения по связи «пассажир-машинист» сообщения о загорании (задымлении) в салоне вагона, или машинист увидел сам загорание (задымление) в поезде, вызвать поездного диспетчера: «Диспетчер, срочно!» и передать информацию следующего содержания: «Диспетчер! Поезд №..., маршрут №..., станция......, машинист...... Прошу разрешения осадить поезд на станцию из-за задымления (загорания, получения сообщения о пожаре) в вагоне №....».
22.6.3.1.1. Передать информацию пассажирам по громкоговорящему оповещению: «Уважаемые пассажиры! Просьба соблюдать спокойствие и порядок. По техническим причинам поезд возвращается на станцию.......».
22.6.3.1.2. При обслуживании поезда локомотивной бригадой машинист направляет помощника машиниста в вагон с задымлением (загоранием), с соблюдением мер личной безопасности.
22.6.3.1.3. Включает кнопки «Управление резервное», «Тормоз резервный» и «Двери питание».
22.6.3.1.4. После получения от поездного диспетчера приказа на осаживание поезда, машинист подает звуковой сигнал «два длинных», убеждается по монитору видеообзора в отсутствии препятствий для движения, устанавливает контроллер реверса резервный в положение «назад», нажимает «Педаль бдительности» и кнопку «Ход -1» на резервном пульте управления. Приводит поезд в движение со скоростью не более 5 км/ч. При невозможности привести поезд в движение на резервном управлении, машинист отключает устройства АЛС-АРС на составе (переходит на УОС), для чего:
- при отключенном контроллере реверса переводит блокиратор БАРС в положение «БАРС 1, 2»;
- нажимает кнопку аварийного хода (КАХ);
- устанавливает КРР в положение «назад», нажимает «Педаль бдительности» и кнопку «Ход -1» на резервном пульте управления;
- приводит поезд в движение со скоростью не более 5 км/ч.
22.6.3.1.5. После выезда на станцию машинист останавливает поезд экстренным торможением, открывает двери для высадки пассажиров и приступает к ликвидации загорания в соответствии с пунктом 22.6.2.5.
22.6.4. Если при отправлении со станции после ухода кабины головного вагона в тоннель включился звуковой сигнал, загорелся красный индикатор «ПОЖАР» и высветился номер вагона и название отсека, машинист обязан остановить поезд экстренным тормозом, доложить поездному диспетчеру. Если после выдержки 30 секунд пришло сообщение «Пожар потушен» и отсутствуют признаки загорания (задымления), машинист докладывает об этом поездному диспетчеру и проследует на перегон. По прибытии на станцию действует согласно пунктам 22.6.2.4 - 22.6.2.5.
При возникновении задымления (загорания) на подвижном составе, состоящем из вагонов модели 81-740/741 машинист должен руководствоваться «Инструкцией о порядке действий машиниста при возникновении задымления (загорания) на подвижном составе, состоящем из вагонов модели 81-740/741 и их модификаций» утвержденной указанием начальника метрополитена № 442 от 01.07.2010г.
Дата добавления: 2015-07-11; просмотров: 108 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая страница | | | следующая страница ==> |
| Порядок перехода с режима работы АБ в режим работы АЛС-АРС. | | | Порядок эксплуатации устройств АСНП-М |