Взаимодействие машинистов при проведении практических занятий.

19.2.1. После сдачи состава в электродепо установленным порядком машинист 22-го маршрута в 11 часов 15 минут учавствует в тренировочных занятиях на 34-ом деповском пути в качестве «неисправного поезда». Машинист обязан произвести полное служебное торможение (ПСТ), затормозить головной вагон ручным тормозом, закрыть кран разобщительного устройства (КМ-013) перейти в хвостовую кабину. В хвостовой кабине машинист обязан включить тумблер поездной радиосвязи, перекрыть кран ЭПК. Давление в тормозных цилиндрах устанавливается на значении 2.2-2.4 Ат. Машинист, соблюдая меры личной безопасности, спускается на путь, где открывает крышку ЭКК, проверяет наличие уплотнительных колец пневматических клапанов головки автосцепки, работу сцепного механизма, исправность красных сигнальных огней. Затем машинист поднимается в кабину «неисправного поезда» и ожидает прибытия «вспомогательного поезда» в правильном направлении.

19.2.2. Машинист 24-го маршрута, используемого в качестве «вспомогательного поезда», следуя с нажатой педалью бдительности по разрешающим (лунно-белым) показаниям светофоров «А-1», «П» и «ПГ» производит остановку у сигнального знака «25м» перед воротами электродепо, подает звуковой сигнал остановки (три коротких), докладывает по поездной радиосвязи «поездному диспетчеру» об остановки «поезда» в следствии неудаления впереди находящегося «поезда» и получает устный приказ о назначении в качестве «вспомогательного поезда». Условно роль поездного диспетчера выполняет машинист-инструктор работающий по смене «Т».

19.2.3. Устный приказ о назначении «вспомогательного поезда» получает и машинист «неисправного поезда» от машиниста-инструктора по техническому обучению.

19.2.4. Машинист условно «неисправного поезда» убедившись, что «вспомогательный поезд» остановился, после получения сигнала остановки (три коротких) и повторения сигнала, выходит из кабины управления на путь и подает сигнал на продвижение (движением над головой развернутым желтым флагом, ручным диском) к «неисправному поезду».

19.2.5. Получив сигнал на продвижение, машинист «вспомогательного поезда» подает ответный сигнал (один длинный), производит продвижение к «неисправному поезду», при этом за 10 м до препятствия скорость должна составлять не более 3 км/ч, а за 1,5-2,0 метра до «неисправного поезда» машинист обязан остановиться полным служебным торможением (ПСТ) и подать звуковой сигнал остановки, отключает устройства АЛС-АРС.

19.2.6. Машинист «неисправного поезда» открывает крышку ЭКК на головном вагоне «вспомогательного поезда», проверяет наличие уплотнительных колец пневматических клапанов и работоспособность сцепного механизма, центрирует автосцепки, после чего поднимается в кабину своего состава и подаёт сигнал на сцепление.

19.2.7. Если при проверке сцепного механизма обнаружится его неработоспособность, то сцеп составов не производится, и после доклада об этом дежурной по посту централизации, состав 24-го маршрута следует в электродепо самостоятельно.

19.2.8. Машинист «вспомогательного поезда», получив сигнал произвести сцеп, включает педаль бдительности, устанавливает главную рукоятку КВ в положение «Ход-1», после чего ступенями отпускает пневматический тормоз. Скорость движения при сцеплении допускается не более 2 км/час. В момент соединения автосцепок машинист «вспомогательного поезда» применяет экстренное торможение с одновременным переводом главной рукоятки КВ в нулевое положение. Все торможения при сцепе производятся экстренным тормозом.

19.2.9. После сцепления, машинисты обоих поездов обязаны: убедиться, что сцеп произошёл по углу между блокировочным рычагом и горизонтальной тягой к замку автосцепки. Если указанный угол более 60° - концевые краны ТМ и НМ между сцепляемыми вагонами не открывать. Если указанный угол соответствует норме машинисты обоих поездов обязаны (п.1.74. ИДПиМ РФ):

- открыть концевые краны НМ и ТМ между сцепляемыми вагонами, если магистрали исправны;

- проверить действие пневматических тормозов по показаниям манометров в соседних кабинах управления обоих составов;

- включить в действие двухстороннюю связь между поездами;

- распломбировать и отключить УАВА в соседних кабинах управления.

19.2.10. Ответственность за правильность сцепления возлагается на машиниста «неисправного поезда».

19.2.11. Проверка тормозов соединенного состава:

19.2.11.1. Машинист «вспомогательного» состава устанавливает реверсивную рукоятку КВ в положение «Вперед» и, не нажимая педаль бдительности, заряжает краном машиниста ТМ до давления 5 атм.

19.2.11.2. Машинист «неисправного» состава убеждается в отпуске автотормозов по манометру ТЦ, после чего дает команду голосом «Произвести пробное торможение».

19.2.11.3. По этой команде машинист «вспомогательного» состава производит полное служебное торможение (ПСТ).

19.2.11.4. Машинист «неисправного поезда» убеждается в наличии ПСТ по давлению в ТЦ по манометру и подает команду об окончании действий по сцепу.

19.2.12. Машинист «вспомогательного поезда», получив от машиниста «неисправного поезда» команду об окончании действий по сцепу, закрывает кран разобщительного устройства (КМ-013) или краны двойной тяги (КМ-334).

19.2.13. Отключив тумблер поездной радиосвязи на пульте управления в кабине хвостового вагона, машинист «неисправного поезда» направляется в кабину головного вагона, контролирует наличие давления воздуха в ТЦ и отпускает ручные тормоза. В кабине головного вагона (по ходу движения) по радиосвязи докладывает поездному диспетчеру о готовности сцепа к отправлению (условно роль ДЦХ выполняет машинист-инструктор по техническому обучению).

19.2.14. Получив от поездного диспетчера (условно роль ДЦХ выполняет машинист-инструктор по техническому обучению) разрешение на движение, машинист «неисправного поезда» занимает рабочее место, запрашивает по поездной радиосвязи машиниста «вспомогательного поезда» о готовности к отправлению и предупреждает его о предстоящем отпуске пневматических тормозов.

19.2.15. После подтверждения о готовности к движению, машинист «неисправного» состава, по микрофону громкоговорящего оповещения, предупреждает пассажиров об отправлении поезда. Затем открывает кран разобщительного устройства (КМ-013), подает звуковой сигнал на движение (один длинный) и вторым положением крана машиниста отпускает пневматические тормоза.

19.2.16. После подачи звукового сигнала на движение машинист «вспомогательного поезда» устанавливает реверсивную ручку КВ в положение «Вперед», нажимает педаль бдительности и устанавливает главную рукоятку КВ в положение «Ход-1».

19.2.17. В момент начала движения (появления тягового усилия) машинист «вспомогательного поезда» переводит главную рукоятку КВ в «0» положение.

Дата добавления: 2015-07-11