Довжина анкерних ділянок контактних підвісок на кривих ділянках шляху

Радіус кривої м	Максимально допустима довжина анкерної ділянки, м для контактної підвіски	Радіус кривої, м	Максимально допустима довжина анкерної ділянки, м для контактної підвіски
Напівкомпенсо ваною	компенсованою	Напівкомпенсо ваною	компенсованою
		1100(1000) 1280(1180) 1400(1300) 1560(1480)		1200(1160) 1240(1180) 1300(1220)

Примітка. У дужках дані довжини анкерних ділянок для підвіски з двома контактними проводами.

Чим ближче ділянка шляху, що має криву, до компенсуючих пристроїв проводів, тим більше позначається вплив відхилення консолей і фіксаторів на натягнення проводів. Тому анкерні опори по можливості розташовують так, щоб криві (особливо малих радіусів) знаходилися ближчим до середини анкерних ділянок. Сполучення анкерних ділянок прагнуть розміщувати на прямих ділянках шляхи. У разі їх розміщення на кривих кут між гілкою контактного дроту, що анкерується, і робочою гілкою не повинен перевищувати 6° (відхилення дроту не більше 1 м на довжині 10 м), на другорядних шляхах станцій, а також в наступних прольотах після першого кут перелому може бути до 10° (відхилення не більше 1 м на довжині 6 м).

Середні анкеровки розміщують так, щоб забезпечити приблизно однакові умови компенсації обох половин анкерної ділянки. Середню анкеровку контактного дроту і несучого троса анкерної ділянки, з однаковими умовами траси (наприклад, повністю пряма або крива ділянка шляху) роблять в середині анкерної ділянки. Зсув в ту або іншу сторону не повинен перевищувати одного прольоту. Якщо анкерна ділянка частково розташована в кривих, то середня анкеровка повинна бути зміщена від середини анкерної ділянки на один-два прольоту убік кривої меншого радіусу так, щоб умови компенсації (натягнення проводів при змінах температури) обох частин анкерної ділянки були приблизно однаковими. Можливі місця розташування анкерних опор сполучень на плані намічають вертикальними лініями, відстань між якими в масштабі відповідають тим допустимим для відповідної ділянки шляху прольотам. Вертикальними лініями намічають також прольоти з середніми анкеровками, щоб при розстановці опор дати для огорожі ізолюючих споражений від перекриття токоприйомниками електровозів при знятті напруги з контактної мережі станції (або перегону) вони повинні бути розташовані між вхідним сигналом або знаком «Межа станції» і першим (з урахуванням подальшого розвитку станції) стрілочним перекладом станції по можливості ближче до вхідного сигналу, щоб при відключенні контактної мережі перегону забезпечувалася можливість перестановки електровозів з одного шляху станції на іншій. Якщо неможливо розмістити ізолююче сполучення між вхідним сигналом і першою стрілкою станції, вхідний сигнал повинен бути перенесений у бік перегону на необхідну відстань визначене проектом.

Нейтральні вставки при змінному струмі влаштовують з одного боку станції, на якій розташовується тягова підстанція. Місця розташування нейтральних вставок і світлофорів, що захищають їх, вибирають з урахуванням перевірки по тягових розрахунках можливості того, що безупинного пройшло по ним електропоїздів із швидкістю входу на нейтральну вставку у сигналу "Відключити струм" не менше 20 км/ч.

На головних шляхах перегонів і станцій передбачають однотипні контактні підвіски (компенсовані або напівкомпенсовані). При різних типах підвісок їх сполучення

здійснюють анкерною ділянкою, одна половина якої працює як напівкомпенсована, а інша - як компенсована підвіска. Для цього на одній анкерній ділянці влаштовують середню анкеровку компенсованої підвіски, а по кінцях анкерної ділянки - анкеровки проводів відповідно до прийнятих типів підвісок.

Опори контактної мережі на прямих ділянках однопутних ліній встановлюють з боку, протилежному передбачуваному укладанню другого головного шляху. Якщо споруда другого шляху в найближчій перспективі не передбачається, то на кривих радіусом менше 1000 м опори розташовують на зовнішній стороні кривої.

На двоколійних лініях для контактних підвісок кожного шляху передбачають окремі опорні пристрої, механічно не зв'язані між собою. В окремих випадках (наприклад, якщо намічається укладання третього шляху) як виняток встановлюють опори з двоколійними консолями, жорстка або гнучка поперечина.

Розстановку опор на перегонах і станціях пов'язують з розташуванням штучних споруд. При розміщенні опор у тунелів, шляхопроводів або мостів з їздою низом, що мають малу висоту, відстань від найближчих опор до початку штучної споруди не повинна перевищувати половини максимально допустимої відстані для даної ділянки прольоту.

Графічні позначення в схемах і планах контактної мережі і ВЛ приведені в додатку 6.

6.3. Виконання планів контактної мережі станцій і перегонів

Плани контактної мережі станцій складають в ув'язці з існуючими об'єктами і виконуваними проектами путнього розвитку станцій, мостів і шляхопроводів, переходів ліній електропередачі, водопроводу, каналізації і інших підземних комунікацій, а також в ув'язці з генпланами тягових підстанцій, постів секціонування і електродепо. Основним початковим документом для складання плану контактної мережі є план станції в масштабі 1:1000. Положення опор контактної мережі на плані визначається, як правило, відстанню від осі найближчого шляху (габаритом) і відстанню від осі пасажирської будівлі (вхід в будівлю вокзалу), зміряним по осі базисного шляху, частіше всього головного. Тому вісь пасажирської будівлі приймають за нульовий пікет, і від нього в обидві сторони тонкими вертикальними лініями через кожних 100 мм (у натурі 100 м) наносять умовні станційні пікети (по рахунку кілометрів із знаком плюс, в протилежному напрямі — із знаком мінус).

На плані показують шляхи, що підлягають електрифікації, а також стрілочні переклади, сигнали, підземні комунікації, штучні споруди, указуючи їх розташування щодо осі пасажирської будівлі і найближчих шляхів. Число і призначення шляхів, обладнаних контактною мережею, встановлюють залежно від розмірів рухи, роду поїздів, що перекладаються на електричну тягу, спеціалізації шляхів, прийнятої організації руху і тяги локомотива (тепловоз, електровоз), що виконує маневрову роботу.

При перекладі збірних поїздів на електричну тягу на станціях, що не обслуговуються автономними маневровими локомотивами, повинні електрифікуватися не тільки прийомовідправочні, але і навантажувально-розвантажувальні шляхи.

На дільничних, сортувальних і інших крупних станціях, що обслуговуються автономними маневровими локомотивами, контактною мережею обладнали: шляхи для прийому і відправлення поїздів з електричною тягою; сортувальні шляхи, призначені для безпосереднього прийому або відправлення з них поїздів на електрифіковані ділянки; шляху електровоза і мотор-вагонного господарств; запобіжна і уловлююча безвихідь, що примикає до електрифікованих шляхів.

Плани контактної мережі станцій зазвичай складають в наступному порядку: намічають місця фіксації контактних проводів в горловині станцій; вибирають якнайкращий варіант розстановки опор, що несуть і фіксуючих, опор ізолюючих сполучень, опор в середній частині станції, у пасажирської будівлі і штучних споруд; виконують трасування (розводку) анкерних ділянок; намічають місця для анкерних опор; проводять трасування живлячих і відсисаючих ліній, ВЛ і інших проводів, пов'язуючи їх між собою; підбирають типи опор, фундаментів, консолей і ін.

Схеми розташування опор (місць фіксації контактних проводів) у стрілочних перекладів показані на Рисунок 6.6 і 3.33. Залежно від марки хрестовини стрілочного перекладу відстані від центру стрілочного перекладу до місця установки опори приведені в табл. 3.3.

При оптимальних відстанях від центру стрілочного перекладу до місця фіксації контактних проводів і при відстані між контактними проводами в плані 100 мм зигзаги контактних проводів підвісок основного шляху і з'їзду виходять в межах 360 - 400 мм (Рисунок 6.7).

Місця фіксації контактних проводів на перехресних стрілочних переходах доцільно намітити в їх середині (у точках

Рисунок 6.6. Схеми розташування опор (місць фіксації контактних проводів): а і б — при звичайному і перехресному стрілочному перекладах; у — при глухому перетині шляхів

перетину осей з'їздів і основних шляхів). Всі повітряні стрілки на головних шляхах повинні фіксуватися. На другорядних шляхах допускається застосовувати нефіксовані повітряні стрілки.

Після того, як намічені всі необхідні місця фіксації контактних проводів, вибирають місця, де раціонально встановити проміжні, перехідні і анкерні опори.

При розстановці опор в горловині станції враховують можливість пристрою анкеровок всіх проводів з шляхів, що закінчуються

Рисунок 6.7. Схема розташування контактних проводів повітряної стрілки в місцях їх фіксації: а, b — зигзаги контактного дроту

(або що починаються) у горловині, без установки додаткових анкерних опор і прагнуть до максимального поєднання опор різного призначення (що несуть, анкерних і таких, що фіксують). Повітряні стрілки повинні розміщуватися не ближче за два прольоти від компенсованої анкеровки. Крім того, враховують можливість: оптимального розміщення секційних ізоляторів поблизу опор (у 1/3 прольоту), установки і зручного приєднання до проводів контактних підвісок секційних розєднювачів відповідно до прийнятої схеми секціонування станції, а також підвіски тих, що живлять і інших проводів на опорах контактної мережі. Після розстановки проміжних і фіксуючих опор в горловині станції намічають місця установки опор ізолюючих сполучень анкерних ділянок контактних підвісок станції і перегонів, що примикають до неї. При цьому окрім відмічених вище положень, приймають до уваги наступне:

- крайня опора ізолюючого сполучення повинна бути розташована не ближче 5 м від вхідного сигналу у бік станції;

- довжина анкерних ділянок контактних підвісок головних шляхів станції не повинна бути більше 1600 м;

- опори і анкерні гілки контактних підвісок не повинні погіршувати видимість сигналів, що слід враховувати при виборі гастритів опор і відстаней від опор до сигналів: анкерні опори краще всього розташовувати не ближче 20—25 м від сигналів;

- як анкерна опора для станційної підвіски може бути використана крайня перехідна опора головного шляху.

Розташування опор ізолюючих сполучень анкерних ділянок пов'язують з наміченими опорами в горловині. Для цього розмічають зигзаги контактного дроту і перевіряють правильність прийнятих прольотів, оскільки довжина прольоту залежить від розміру і напряму зигзагів. При цьому слід враховувати, що допустимі довжини прольотів були визначені з урахуванням різносторонніх зигзагів 300 мм.

Схеми ізолюючих сполучень анкерних ділянок і нейтральних вставок приймають по типових кресленнях залежно від виду електричної тяги (електровоз, мотор-вагонная) і роду струму. При викреслюванні ізолюючих сполучень пов'язують зигзаги контактних проводів у опор ізолюючих сполучень і найближчих до них повітряних стрілок станції.

При розмітці зигзагів може вийти, що на двох суміжних опорах зигзаги мають однаковий напрям. У такому разі так само, як на кривих, зигзаги пов'язують, розміщуючи контактний дріт у однієї з опор без зигзага (з нульовим зигзагом) і скорочуючи, коли це потрібно за умовами вітростійкості контактної підвіски, довжину одного-двух прольотів. Після розстановки опор по кінцях станції ставлять опори в середній частині станції. Тут слід застосовувати максимально допустимі прольоти, прагнучи до установки найменшого числа жорсткої і гнучкої поперечини.

За наявності на станції штучних споруд спочатку вибирають спосіб проходу контактної мережі через ці споруди, а потім намічають місця установки найближчих до споруд опор. Як підтримуючі пристрої для проводів контактної мережі при їх відповідних габаритах допускається використовувати верхні елементи мостів, зведення тунелів, конструкції шляхопроводів, пішохідних і сигнальних мостів. У разі використання, наприклад, пішохідного моста як підтримуючий пристрій найближчі до нього опори розташовують на відстані близькому до допустимого прольоту на станції. У тому випадку, коли пішохідний міст не використовують як підтримуючий пристрій, найближчі до нього опори розміщують так, щоб міст знаходився по можливості ближче до середини прольоту. Вибирають також місця установки опор у пасажирських будівель, пакгаузів і так далі

Як основний тип конструкцій контактної мережі, що несуть, на станціях приймають жорстку поперечину, що перекриває до семи-восьми шляхів. На крупних станціях з числом шляхів більше восьми за відсутності необхідних междупутий для установки опор жорсткої поперечини і неможливості розсунення або зняття шляху встановлюють гнучку поперечину.

Місця установки опор жорсткої (гнучких) поперечини намічають після розстановки опор у штучних споруд. При цьому довжину одного-двух прольотів, розташованих приблизно посередині анкерних ділянок головних шляхів станції, приймають на 10 % менше довжини допустимого прольоту, щоб розмістити в них середні анкеровки контактних проводів. Така попередня розмітка місць установки опор дозволяє виявити найменшу необхідну кількість опор, а також їх раціональне розміщення.

Прольоти між двома-трьома жорсткою (гнучкими) поперечиною, розташованою біля горловини станції, передбачають (зберігаючи мінімальну необхідну кількість опор поперечини) коротше допустимих, щоб не встановлювати спеціально фіксуючі опори для фіксації контактних проводів на стрілочних кривих, а також мати можливість вмонтовувати контактні дроти на одній з жорсткої або гнучкої поперечини з нульовим зигзагом. Останнє необхідно робити в деяких випадках для ув'язки зигзагів контактних проводів на повітряних стрілках, розташованих в різній горловині станції.

При розстановці опор на станції і особливо опор гнучкої і жорсткої поперечини габарити і потужність опор вибирають з урахуванням майбутнього розвитку станції.

Після розстановки опор по всій станції здійснюють трасування (розводку) анкерних ділянок контактних підвісок шляхів, що електрифікуються, і остаточно вибирають місця установки анкерних опор. На з'їздах, як правило, передбачають окремі анкерні ділянки. Кількість анкерних опор повинна бути мінімальною.

Над головними шляхами станції передбачають контактні підвіски того ж типу і площі перетину, що і на перегонах. Анкерні ділянки контактних підвісок головних шляхів зазвичай трасують від крайніх у бік перегону анкерних опор ізолюючих сполучень в одному кінці станції до таких же опор на іншому кінці. Якщо при цьому довжини анкерних ділянок перевищують допустимі, то контактну підвіску кожного головного шляху розміщують в двох анкерних ділянках, влаштовуючи трьохпролітне їх сполучення в найбільш зручному для цього місці. Перетин на повітряних стрілках головних шляхів станцій різних ланцюгових підвісок (компенсованою і напівкомпенсованою) не допускається.

Після того, як всі анкерні ділянки протрассированы, підраховують їх довжину. Анкерні ділянки завдовжки більше 800 м виконують з двосторонньою компенсацією контактного дроту і троса при компенсованих підвісках, що несе, або одного контактного дроту — в напівкомпенсованих. У одному з середніх прольотів таких анкерних ділянок передбачають середні анкеровки. Якщо середні анкеровки не потрапляють в намічені раніше зменшені прольоти, здійснюють відповідну перестановку опор. У анкерних ділянках завдовжки менше 800 м роблять односторонню компенсацію проводів контактних підвісок. При цьому компенсовану анкеровку проводів зазвичай виконують у найбільш віддаленої від повітряних стрілок анкерної опори.

Довжину і номер анкерної ділянки указують у кожної анкерної опори. Анкерні ділянки головних шляхів зазвичай нумерують римськими цифрами, інших шляхів — арабськими і так далі у кожної опори на вертикальній лінії указують її пікет (відстань від осі пасажирської будівлі) і габарит установки. На плані показують всі довжини прольотів (відстані між опорами, що несуть навантаження), які для відмінності від інших цифр підкреслюють однією межею.

Всі опори, показані на плані станції (включаючи спеціальні опори для живлячих і відсисаючих ліній), нумерують у напрямі рахунку кілометрів, починаючи з першої анкерної опори ізолюючого сполучення на одному кінці станції до останньої анкерної опори на іншому. При цьому прагнуть, щоб опори, розташовані з боку парних шляхів, мали парні номери, а з боку непарних шляхів — непарні.

Секційні ізолятори розташовують так, щоб при зупинці електровоза у світлофора виключалося можливість перекриття струмоприймачем суміжних секцій контактної мережі. Щоб поліпшити прохід струмоприймачів по секційному ізолятору, його врізають в контактну підвіску в першій третині прольоту між опорами (по можливості ближче до точки підвісу троса, що несе), а на з'їздах — в середній частині між шляхами.

Секційні розєднювачі показують у тих опор, на яких вони повинні бути встановлені. На анкерних залізобетонних опорах установка секційних розєднювачів не допускається.

Плани контактної мережі перегонів складають в ув'язці з профілем і планом шляху, існуючими спорудами і виконуваними проектами мостів і шляхопроводів, переходів ліній електропередачі, укладання або перевлаштування різних комунікацій.

Основним початковим документом для складання плану контактної мережі перегону є докладний профіль ділянки, що електрифікується, на якій вказані основні елементи плану і профілю шляху. План перегону для розстановки опор зазвичай готують в схематичному вигляді в масштабі 1:2000.

Залежно від числа шляхів на перегоні на плані викреслюють одну або дві прямі лінії (на відстані 10 мм один від одного), що представляють осі шляхів. Тонкими вертикальними лініями розмічають через кожних 50 мм (у натурі 100 м) пікети і нумерують їх у напрямі рахунку кілометрів. Умовними позначеннями показують штучні споруди (мости, труби, переїзди) і сигнали.

Вище і нижче за прямі лінії, що представляють осі шляхів (контактні підвіски), уздовж всього перегону розміщують таблиці (при однопутному перегоні — тільки внизу), в графах яких указують всі необхідні дані. Під нижньою таблицею викреслюють випрямлений план лінії, на якому умовними позначеннями показують кілометрові знаки, напрями, радіуси і довжину кривих ділянок шляху, межі розташування високих насипів і глибоких виїмок.

Пікети опор, штучних споруд, сигналів, кривих відзначають в таблиці у вигляді дробу (наприклад, 28/72), чисельник якого позначає відстань в метрах до одного пікету, знаменник — до іншого, в сумі вони рівні 100 м.

Розстановку опор на перегоні починають з прив'язки опор ізолюючих сполучень станцій, до яких примикає перегін. Розташування цих опор на плані повинне бути пов'язане з їх розташуванням на планах станції. Ув'язку проводять по відмітці осі пасажирської будівлі і по вхідних сигналах, які позначені і на плані перегону. Визначають відстань між сигналом і найближчою до нього анкерною опорою ізолюючого сполучення по відмітках на плані станції.

Цю відстань додають або віднімають (залежно від взаємного розташування анкерної опори і сигналу) до пікетної відмітки сигналу і отримують пікетну відмітку анкерної опори.

Потім відкладають від цієї анкерної опори відстані, рівні довжинам прольотів ізолюючого сполучення, вказаним на плані станції, і отримують пікетні відмітки опор сполучення на перегоні. Після цього викреслюють ізолююче сполучення, розташовуючи його дроти так, як показано на плані станції; показують зигзаги контактного дроту. Опори ізолюючих сполучень відносяться до станційних опор, тому на плані перегону їх виділяють чорними кружечками.

При розстановці опор одночасно указують зигзаги контактного дроту. Після ув'язки зигзагів контактного дроту остаточно розбивають контактну мережу перегону на анкерні ділянки і викреслюють їх сполучення. У прольотах, намічених для середніх анкеровок, показують середні анкеровки контактного дроту, а при компенсованих підвісках — і троса, що несе.

Опори і анкерні ділянки нумерують у напрямі рахунку кілометрів, при цьому на двоколійних лініях анкерним ділянкам з боку першого шляху привласнюють непарні номери, а з боку другого шляху — парні. Опори ізолюючих сполучень станції в нумерацію опор перегону не включають. На плані показують місця установки електричних з'єднувачів, розрядників, ОПН, секційних розєднювачів і так далі, а за наявності тих, що підсилюють і інших проводів — їх розташування в місцях сполучень анкерних ділянок.

У відповідних графах таблиць, викреслених на плані, указують габарити і типи опор, фундаментів, консолей, ригелів, анкерів, кронштейнів, фіксаторів. На плані контактної мережі перегону приводять специфікації опор, анкерних ділянок контактних підвісок, фіксуючих тросів, а також довжини підсилюючих проводів, групових заземлень, ліній подовжнього електропостачання і загальну довжину шляхів, що електрифікуються.

Фрагменти планів контактної мережі приведені в додатку 6.

6.4. Контрольні питання

1. Які основні відстані контактного дроту над УГР?

2. Які вимоги до ухилів контактного дроту?

3. Які найменші відстані від проводів до поверхні землі і між собою?

4. Які вимоги до габаритів опор?

5. Як визначаються довжини прольотів анкерних ділянок і між опорами?

6. Які умовні позначення застосовуються на планах контактної мережі?

7. Перерахуєте вимоги до складання планів контактної мережі на станції.

8. Перерахуєте вимоги до складання планів контактної мережі на перегоні.

Дата добавления: 2015-07-11