Глава последняя. Уважаемый читатель, наш рассказ (исследование?

Уважаемый читатель, наш рассказ (исследование? рас­следование?) подошел к концу.

Проделав длинный и порой утомительный путь, мы пришли к результату настолько простому, а главное — пред­сказуемому, что я, признаться, испытываю легкую растерян­ность — надб ли было тратить столько слов? Причины пора­жения советских ВВС оказались в точности такими же, как и причины разгрома Красной Армии в целом. Вооруженные силы были частью нерушимого с виду, но тяжело больного внутри общества, авиация была лишь частью — хотя и весь­ма специфической — вооруженных сил, созданных как ин­струмент порочного, жестокого и агрессивного режима. Все произошедшее летом 1941 г. было неизбежным, и лишь еще большая жестокость, порочность и глупость гитлеровского режима, гигантские размеры и ресурсы страны, а также по­мощь со стороны могучих сил демократического Запада по­зволили ценой огромной крови вернуть потерянное в пер­вые месяцы, пересилить врага и завершить войну в Берлине. Что же касается именно авиационно-технических про­блем и выводов, то их можно сформулировать следующим образом:

1. Главным элементом системы «самолет — летчик» явля­ется летчик. Это верно даже сегодня, в эпоху бортовых ЭВМ и самонаводящихся ракет. Тем более верным становится этот вывод применительно к боевой авиации 40-х годов.

2. Боевая подготовка летчика есть неразделимый сплав умения и желания. Умения летать, стрелять, бомбить, нахо­дить, уклоняться — и готовности жертвовать своей жизнью ради победы своей эскадрильи, своей армии, своей страны. В сталинской армии одинаково плохо было как с первым, так и со вторым компонентом боевой подготовки. В резуль­тате и боеспособность Вооруженных сил (авиации в частно­сти) оказалась на удивление низкой: отсутствие должной мотивации в первые месяцы войны усугублялось низким уровнем летной, стрелковой, тактической подготовки.

3. Для успешного боевого применения в системе «само­лет — летчик» желательно иметь самолет с тактико-техниче­скими характеристиками, сопоставимыми с ТТХ самолетов противника. Границы диапазона этой «сопоставимости» весьма и весьма широкие. Небольшое (10—15%) преимуще­ство (или, напротив, отставание) в том или ином параметре (скорость, потолок, располагаемая перегрузка, дальность стрельбы оружия и пр.) не имеет существенного значения и почти всегда может быть компенсировано выбором опти­мальной тактики.

4. Результативность и эффективность всей системы ВВС еще менее зависят от ТТХ самолетов и в еще большей степени определяются тактикой ведения боевых действий отдельных элементов системы (эскадрилья, полк), их взаимодействием друг с другом и с наземными войсками, рабо­той службы связи и оповещения, наземных технических служб, развитием аэродромной базы и, прежде и важнее всего, наличием компетентного руководства. Почти все вышепере­численное нельзя купить, своровать, скопировать. Все это не­обходимо создать внутри своей страны, своей армии. Возмож­ность создания всего этого в решающей степени определяется тем, что принято называть «человеческий фактор».

5. Сталин (этим именем мы будем для простоты и кратко­сти называть высшее военно-политическое руководство СССР) по крайней мере с середины 30-х сосредоточил все свои усилия — и все ресурсы богатейшей страны мира — на всесторонней подготовке к будущей войне. В частности, бы­ла поставлена цель создания самой мощной военной авиа­ции мира.

6. Лучше и успешнее всего была решена подзадача созда­ния материально-технических средств ведения войны. В ча­стности, была создана авиапромышленность, способная вы­пускать боевые самолеты в количествах, недоступных ни од­ной европейской стране, созданы многочисленные научно-исследовательские и конструкторские организации. Успех был обусловлен беспримерной концентрацией материаль­ных и финансовых ресурсов, а также удивительной, грани­чащей с государственной изменой недальновидностью за­падных политиков, позволивших Сталину превратить на­грабленные финансовые ресурсы в новейшие военные технологии.

7. В результате к началу 1939 года в распоряжении Стали­на было огромное (во много раз большее, чем у любого из участников начавшейся в том году мировой войны) количе­ство самолетов, которые по своим ТТХ по меньшей мере не уступали лучшим боевым самолетам мира.

8. Значительно хуже решались вопросы создания слож­ной системы, называемой «военная авиация». К тому было много причин. Системный подход в принципе трудно со­вместить с марксистско-ленинским мировоззрением, осно­ванным на абсолютизации отдельных частностей.

Недопустимо низким был и общий уровень образования и культуры нашего коллективного «Сталина». Наконец, со­вершенно другим был и кадровый потенциал: если в НИИ и ОКБ еще допускалось присутствие (а порой — и руковод­ство) «социально чуждых», беспартийных специалистов, на­стоящих инженеров и ученых старой русской школы, то в руководстве армии, авиации, военной промышленности к концу 30-х годов «чужаков» уже не было. Сталинские «вы­движенцы» в лучшем случае были способны к очень интен­сивной, но крайне неэффективной работе. В худшем случае это были безграмотные проходимцы, интриганы и выскоч­ки, которым в нормальном обществе не доверили бы руко­водить бригадой мусорщиков.

9. Таким образом к началу Второй мировой войны сложи­лась совершенно парадоксальная, почти неописуемая нор­мальным человеческим языком ситуация: много самолетов, много летчиков, много аэродромов, много авиазаводов, много авиашкол и летных училищ. При этом повсеместно не хватает бензозаправщиков, шлангов и воронок, аккумулято­ров и автостартеров, радиостанций и телефонных проводов. Есть новейшие скорострельные зенитки, но нет снарядов к ним, есть уникальные системы наддува топливных баков инертным газом, но на аэродромах нет азота, есть огромный самолетный парк, но нет тракторов для расчистки аэродро­мов от снега, есть гигантская сеть летных школ, но курсанты заняты шагистикой и разгрузкой вагонов, есть крупнейшая в Европе нефтедобыча, но нет высокооктанового авиацион­ного бензина... Короче говоря, все есть, нет только боеспо­собной военной авиации.

10. Накануне войны Сталин предпринял отчаянную по­пытку исправить сложившееся положение. Для этого Ста­лин — в еще большей степени, чем раньше — распространил на авиацию, авиационную промышленность и науку специ­фические «сталинские методы» руководства, т.е. админист­ративный нажим, массовые репрессии, насаждение атмо­сферы страха, зависти и кровавых интриг. В результате были разгромлены сложившиеся научные коллективы, физически уничтожены (или надолго отстранены от творческой рабо­ты) лучшие специалисты, естественный процесс обновле­ния самолетного парка советских ВВС был заторможен на 2—3 года.

11. За несколько недель и дней до начата войны с Герма­нией Сталин истребил большую и, вероятно, лучшую часть командного состава ВВС. Причины того, почему именно весной 1941-го именно руководство военной авиации стало очередной жертвой очередной волны массового террора, выяснить не удалось. Последствия же этой резни — в плане дальнейшей деморализации вооруженных сил — очевидны и не требуют разъяснений.

12. По состоянию на 22 июня 1941 года даже та часть (примерно половина) советской авиации, которая была раз­вернута на территории западных военных округов, много­кратно превышала авиацию противника по всем количест­венным параметрам (число самолетов, экипажей, эскадри­лий, аэродромов базирования). Техническое состояние и ТТХ боевых самолетов были вполне удовлетворительными, в целом соответствующими требованиям войны. В любом случае материальная часть советских авиаполков не уступала авиации западных союзников, в боях с которыми люфтваф­фе понесло тяжелейшие потери (Франция) или тяжелейшие потери и поражение (Англия).

13. Миф о «внезапном нападении», долгие годы культи­вируемый в советской историографии, вымышлен от начала и до конца. Не говоря уже о том, что действовавшие на тот момент боевые уставы авиации предусматривали необходи­мую систему мер, исключающих возможность «внезапного удара» по аэродромам базирования, все западные округа, все соединения военной авиации получили до начала военных действий необходимые приказы о приведении частей в пол­ную боевую готовность.

14. В первые же часы и дни войны авиация первого эше­лона ВВС западных округов начала паническое «перебази­рование» в тыл, фактически представлявшее собой массовое дезертирство.

Бегство авиации (причем авиации истребительной, так как именно истребительные авиаполки и находились ближе всего к границе) позволило вражеской авиации беспрепят­ственно бомбить части наземных войск Красной Армии, что стало одной из причин беспорядочного панического отступ­ления, которое, в свою очередь, еще более подталкивало авиационных командиров к принятию решения о срочном «перебазировании». Таким образом молниеносно сформиро­валась система с «положительной обратной связью», действие которой привело в конечном итоге к тому, что почти весь са­молетный парк авиации западных округов был брошен на аэродромах.

15. Безостановочное отступление (порой — паническое бегство) частей Красной Армии вынуждало высшее коман­дование использовать всю уцелевшую бомбардировочную авиацию в качестве ударных самолетов поля боя (т. е. для бом­бометания по танковым колоннам противника, по мостам и переправам) днем, с малых высот и без истребительного прикрытия. Это с неизбежностью привело к огромным поте­рям и стремительному сокращению численности бомбарди­ровочной авиации. В результате уже через несколько недель после начала войны советские ВВС полностью потеряли то количественное превосходство над противником, которое они имели к началу боевых действий.

16. В условиях численного равенства с советскими ВВС немецкая авиация получила решающее преимущество за счет более высокой подготовки и боевого духа летного со­става, за счет отработанной тактики боевого применения и взаимодействия с наземными войсками, за счет безупречной работы системы связи и управления. Только непрерывное наращивание сил за счет переброски авиационных частей внутренних и дальневосточных округов, только непрерыв­ное формирование новых авиаполков позволяло командова­нию советских ВВС наносить ответные удары, обеспечивать минимальное авиационное прикрытие наземных войск.

17. «Блицкриг» в воздухе был сорван по той же самой причине, по которой не состоялся «блицкриг» на земле: немцы не успевали «перемалывать» все новые и новые части противника, не успевали (да и не имели для этого необходи­мых ресурсов) восполнять растущие потери. Причем в воз­духе этот процесс — процесс потери немцами инициативы и превосходства — произошел значительно быстрее, чем на земле. Численность люфтваффе на Восточном фронте не­прерывно снижалась и уже к осени 1941 года сократилась в полтора-два раза по сравнению с первоначальной. С другой стороны, по мере восстановления дисциплины, порядка и управляемости в советских ВВС, по мере накопления боево­го опыта у летного и командного состава действия советской авиации становились все более и более эффективными. Ве­роятно, уже к зиме 1941/42 года в воздухе сложилось хрупкое равновесие сил.

Библиография

1. М.И. Мельтюхов. «Упущенный шанс Сталина». М., «Вече», 2000.

2. «Самолетостроение в СССР», 1917-1945 гг. Кн. 1—2, М., 1994.

3. «1941 год — уроки и выводы». М., Воениздат, 1992.

4. Сборник боевых документов Великой Отечественной вой­ны, вып. № 36. М., Воениздат, 1958.

5. Русский Архив, т. 16. Великая Отечественная. Ставка ВГК. Документы и материалы, 1941 год. М., «ТЕРРА», 1996.

6. Россия—XX век. Документы. 1941 год. Книга 2. М., Между­народный фонд «Демократия», 1998.

7. Сборник боебых документов Великой Отечественной вой­ны, вып. № 31. М., Воениздат, 1957.

8. Интернет-сайт «Механизированные корпуса РККА» www. mechcorps.rkka.ru

9. Сборник боевых документов Великой Отечественной вой­ны, вып. № 34. М., Воениздат, 1958.

10. Сборник боевых документов Великой Отечественной вой­ны, вып. № 35. М., Воениздат, 1958.

11. Сборник боевых документов Великой Отечественной вой­ны, вып. № 38. М., Воениздат, 1959.

12. Ф.Гальдер. «Военный дневник», т. 3. М., Воениздат, 1971.

13. Г.Гот. «Танковые операции». Смоленск, «Русич», 1999.

14. Русский архив. Великая Отечественная. Накануне войны. Материалы совещания высшего руководящего состава РККА 23-31 декабря 1940 г. М., «ТЕРРА», 1993.

15 Интернет-сайт «Уголок неба. Виртуальная авиационная эн­циклопедия», www.airwar.ru

16. Россия—XX век. Документы. 1941 год. Книга 1. М., Между­народный фонд «Демократия», 1996.

17. М.Никольский. «Истребители Яковлева Як-1, Як-7, Як-9, Як-3». «Авиация и космонавтика», № 5—6, 1999.

18. В.Катков. А.Фирсов. «Истребитель «Мессершмитт Bf-109», «Авиация и космонавтика», № 5—6, 1999.

19. В.Швабедиссен. «Сталинские соколы. Анализ дейст­вий советской авиации 1941 — 1945 гг.». Минск, «Харвест», 2001.

20. Д.Соболев. История самолетов 1919—1945 г. М., РОС-СПЭН. 1997.

21. А.Степанов. «Пиррова победа люфтваффе на Западе». «История авиации». № 3, 2000.

22. Д.Ричарде, X.Сондере. «ВВС Великобритании во Второй мировой войне». М., Воениздат, 1963.

23. Сборник документов «Советская авиация в ВОВ в цифрах», 1962 год. Интернет-сайт «РККА».

24. A.Price. «Luftwaffe Data Book», Greenhill books, 1997.

25. Г.Корнюхин. «Советские истребители в Великой Отече­ственной войне» (статья в книге «Асы союзников»). Смо­ленск, «Русич», 2000.

26. В.Шавров. «История конструкций самолетов в СССР 1938—1950 гг.». М., «Машиностроение»,. 1978.

27. М.Н.Кожевников, «Командование и штаб ВВС Со­ветской Армии в Великой Отечественной войне 1941 — 1945 гг.». М., «Наука», 1985.

28. Д.Дивайн. «Девять дней Дюнкерка». М., Воениздат, 1965.

29. Г.Фойхтер. «История воздушной войны в ее прошлом, настоящем и будущем». М. Воениздат, 1956.

30. И.Тимохович. «Оперативное искусство советских ВВС в Великой Отечественной войне». М., Воениздат, 1976.

31. Г.Зимин. «Тактика в боевых примерах: истребительная авиационная дивизия». М., Воениздат, 1982.

32. М.Маслов. «Истребитель И-16». М., Издательство «Экс-принт НВ», 1997.

33. В.Шумихин. «Советская военная авиация 1917—1941». М., Воениздат, 1986.

34. Л.Сандалов. «Боевые действия войск 4-й армии». М., Воениздат, 1961.

35. «Гриф секретности снят». Статистическое исследование под ред. Г.Ф. Кривошеева. М., Воениздат, 1993.

36. А.Медведь, Д.Xазанов. «Дальний бомбардировщик Ер-2». «Авиамастер» № 2, 1999.

37. U.Balke, «Der Luftkrteg im Europa», Kublenz, 1989.

38. O.Groehler, «Geschichte des Luftkrieges 1910 bis 1980», Berlin, 1985

39. А.Новиков. «В небе Ленинграда». М., «Наука», 1970.

40. А.Исаев. «От Дубно до Ростова». М., ACT. M., Транзит-книга, 2004.

41. А.Федоров. «Авиация в битве под Москвой». М., Изда­тельство «Наука», 1971.

42. «Известия ЦК КПСС», № 1, 1990.

43. М.С пи к. «Асы люфтваффе». Смоленск, «Русич», 1999.

44. «Буг в огне». Сборник статей. Минск. Издательство «Бела­русь», 1977.

45. М.Спик. «Асы союзников». Смоленск, «Русич», 2000.

46. Лиддел-Гарт Б. Г. «Вторая мировая война». М., ACT, 1999.

47. «Итоги Второй мировой войны». Сборник статей, пер. с нем. М., «Иностранная литература», 1957.

48. В.Емельяненко. «В военном воздухе суровом». М., «Мо­лодая гвардия», 1972.

49. Ф.Полыни н. «Боевые маршруты». М., Воениздат, 1972.

50. Н.Скрипко. «По целям ближним и дальним». М., Воен­издат, 1981.

51. И.Иноземцев. «Под крылом — Ленинград». М., Воен­издат, 1978.

52. В.Алексеенко. «Советские ВВС накануне и в годы Ве­ликой Отечественной войны». «Авиация и космонавтика — вчера, сегодня, завтра», № 2/3, 2000.

53. И. Тимохович. «В небе войны». М., Воениздат, 1986.

54. А. Рыто в. «Рыцари пятого океана». М., Воениздат, 1968.

55. Г.Захаров. «Я — истребитель». М., Воениздат, 1985.

56. Д.Xазанов. «Вторжение. Начало воздушной войны на со­ветско-германском фронте». «Авиация и время», № 3/4/5,1996.

57. Е.Подрепный. «Приговор подписан Яковлевым. О судь­бе самолета И-180». «Крылья Родины», № 11, 1996.

58. И.Гуляс. «Победы советских летчиков первого дня вой­ны», журнал «Аэрохобби», № 1, 1994.

59. Ф.Архипенко. «Записки летчика-истребителя». Харь­ков, «Дельта», 1999.

60. Г.Литвин. «Сломанные крылья люфтваффе». «Авиация и космонавтика — вчера, сегодня, завтра», № 7/8, 1998.

61. «Первые дни войны в документах». Военно-исторический журнал, № 5,6, 7, 8, 9/ 1989

62. В.Димыч. «Веселая охота на Востоке Европы. «Авиация и космонавтика», № 1, 1999.

63. Д.Хазанов. «Вернер Мельдерс». «Авиамастер», № 4/5, 1997.

64. П.Цупко «Пикировщики». М., Политиздат, 1987.

65. Г.Гудериан. «Воспоминания солдата». Ростов-на-Дону. Издательство «Феникс», 1998.

66. М.Тимин. «На острие главного удара. Причины пораже­ния ВВС ЗапВО». Ульяновск, 2001.

67. О.Сувениров. «Трагедия РККА 1938-1941». М.,«ТЕР-РА», 1998.

68. «Скрытая правда войны». Сборник документов под ред. П.Н. Княшевского.М., «Русская книга», 1992.

69. «Документы внешней политики», т. 23, книга 1. М., Исто-рико-документальный департамент МИД России, 1995.

70. Интернет-сайт «ВВС России», www.airforce. ш

71. Д.Дьяков, Т.Бушуева. «Фашистский меч ковался в СССР». М., «Советская Россия», 1992.

72. А.Широкорад. «Авиационные пушки», журнал «Техни­ка и оружие», спецвыпуск, № 11/12, 1996.

73. Р.Джексон. «Красныесоколы».Харьков,«Основа», 1996.

74. Интернет-сайт «The Russian Battlefield», www. battlefield.ru

75. Интернет-сайт «Рабоче-Крестьянская Красная Армия», www. rkka.ru

76. Д. Xазанов. «Восемьдесят восьмой против СССР». «АС», № 1, 1993.

77. М.Павловский. «Королевский «Эмиль», «Авиамастер», № 3, 1997.

78. М.Зефиров. «Асы люфтваффе. Бомбардировочная авиа­ция». М., ACT, 2004.

79. Э.Л и. «Воздушная мощь». М., «Иностранная литература», 1958.

80. «Самолеты ОКБ имени СВ. Ильюшина» под ред. Г.В. Но­вожилова. М., «Машиностроение», 1990.

81. А.Булах. «Королевские «спаниели» на Зимней войне», «Авиамастер». М., 1996.

82. Н.Гордюков, Д.Хазанов. «Ближний бомбардиров­щик Су-2». М., Издательский дом «Т-М», 2000.

83. С.Л юбарский. «Некоторые оперативно-тактические выводы из опыта войны в Испании». М., Государственное Военное издательство Наркомата обороны Союза ССР, 1939.

84. Г.Клотц. «Уроки гражданской войны в Испании», пер. с франц. М., Воениздат НКО СССР, 1938.

85. Н.Гапеёнок. «Дороги победы. Боевой путь 8Г-го гвар­дейского бомбардировочного авиационного полка», Щел­ково, МУП. «Редакция журнала «Щелково», 2002.

86. А.Яковлев. «Цель жизни». М., Политиздат, 1973.

87. «Документы внешней политики», т. 23, книга 2. М., Исто-рико-документальный департамент МИД России, 1995.

88. А.Шевяков. «Советско-германские экономические свя­зи в предвоенные годы». «Социологические исследования», № 5, 1995.

89. Р.Толивер, Т.Констебль. «Эрих Хартман — белоку­рый рыцарь рейха». Екатеринбург, 1998.

90. М.Зефиров. «Асы люфтваффе 1933—1945. Дневные ис­требители». М., ACT, 2004.

91. В.Лукашин. «Против общего врага». М., Воениздат, 1976.

92. А.Степанов. «Воздушная война над Халхин-Голом», ин­тернет-сайт airforce.ru

93. В.Котельников, О.Лейко. «Пикирующий бомбарди­ровщик Пе-2». М., МАИ, 1993.

94. М.Маслов, А.Медведь, Д.Хазанов. «Истребитель МиГ-3». М., «РУСАВИА», 2003.

95. «Документы и материалы кануна Второй мировой войны», т. 2. МИД СССР. М., «Политиздат», 1981.

96. К.Типпельскирх. «История Второй мировой войны». М., Воениздат, 1956 г.

97. Интернет-сайт www.virtualpilots.fi

98. А.Шахурин. «Крылья победы». М., Политиздат, 1990.

99. Ю.Гугля, В.И ванов. «Роковой И-180», «Аэрохобби», № 1, 1994.

100. Ю.Гугля, В.И ванов. «И-185: скорость, маневр, огонь... трагедия» «Аэрохобби», № 1, 1994.

101. Л. Наумов. «Борьба в руководстве НКВД. 1936—1938 гг.». М., 2003.

102. В.Белоконь. «Карточный домик истории нашей авиа­ции». «Инженер», № 12, 1990.

103. В.Иванов. «Самолеты Н.Н. Поликарпова». М., «РУСА-ВИА», 2003.

104. Г.Максимович, И.Чкалов. «Подготовленная катаст­рофа?», «Чудеса и приключения», № 6, 1992.

105. М.Мухин, А.Степанов. «Советская авиапромышлен­ность накануне ВОВ». М., «Яуза», 2006.

106. Журнал «Известия ЦК КПСС», № 9, 1990.

107. М.Мухин. «Эволюция системы управления советской оборонной промышленности», «Отечественная история» № 3, 2000.

108. «Военно-исторический журнал», № 3, 1998.

109. С.Алексеев. «Рождение КБ». «Мир Авиации», №2,1995. 110. В. Иванов. «МиГ-1: машина Поликарпова?», «Крылья Родины», № 2, 1995.

111. А.Медведь, Д.Хазанов. «Бумажный тиф ВВС РККА». «Авиация и время», № 4, 1996.

112. «Главный военный совет РККА, 13 марта 1938 г.—20 июня 1941г. Документы и материалы». М., РОССПЭН, 2004.

113. Н.Якубович. «Самолеты С.А. Лавочкина». М., «РУСА-ВИА», 2002.

114. В.Перов, О.Растренин. «Неизвестный Ар-2». «Авиа­ция и космонавтика вчера, сегодня, завтра», № 7, 2003.

115. Е.Арсеньев, «Самотеты ОКБ им. А.И. Микояна». «Авиа­ция и космонавтика вчера, сегодня, завтра», № 7, 2000.

116. В.Боярский. «Партизаны и армия». Минск, «Харвест». Москва, «ACT», 2001.

117. W.Murray, «Luftwaffe. Strategy for Defeat», перевод пре­доставлен E. Ковалевым.

118. Газета «Красная звезда», 19 февраля 2002 г. А. Бондаренко. «Авиация продолжает отставать...».

119. Материалы следствия и суда над генералом Д. Г. Павловым, «Неизвестная Россия, XX век». Сборник документов, кни­га 2. М., «Историческое наследие», 1992.

120. Н.Лаврентьев, Р.Демидов, Л.Кучеренко, Ю.Хра­мов. «Авиация ВМФ в Великой Отечественной войне». М., Воениздат, 1983.

121. П.Бобылев.«Репетиция катастрофы»,«Военно-истори­ческий журнал», № 6/7/8, 1993.

122. В.Раткин. «Боевой счет ТБ-3». «Мир Авиации», № 2,1997.

123. Б.Веселовский. «Скрытая биография». М., Воениздат, 1996.

124. А.Проскурин. «Боевые действия 127-го ИАП в районе Гродно». «Военно-исторический журнал», № 7, 1971.

125. Интернет-сайт «Я помню» (www. iremember.ru)

126. «JG-53 на Восточном фронте», интернет-сайт www airwar.ru

127. М.Солонин. «22 июня, или Когда началась Великая Отечественная война?». М., Яуза/ЭКСМО, 2005.

128. Газета «Красная звезда», 20 июня 2001 г. А. Бондаренко, «Хроника пикирующего бомбардировщика».

129. Н. Богданов. «В небе — гвардейский Гатчинский». Л., «Лениздат», 1980.

130. С. Иванов. «Штаб армейский, штаб фронтовой». М., Воениздат, 1990,

131. А.Заблотский, Р.Ларинцев. «Потери люфтваффе на Восточном фронте», интернет-сайт www airwar.ru

132. Н.Ильин, В.Рулин. «Гвардейцы в воздухе». М., ДОСА­АФ, 1973.

133. А.Марданов. «Защищая русский Север», интернет-сайт www. airwar.ru

134. Л.Сандалов. «Пережитое». М., Воениздат, 1966.

135. В.Иванов. «Трофеи воздушных битв 1941 — 1946». М., «Стратегия КМ», 2001.

136. В.Перов, О. Растренин. «Самолеты поля боя. Вос­точный фронт». «Авиация и космонавтика», № 11, 2002.

137. Ю.Рыбин. «Уравнение с одним неизвестным». «Авиа­мастер», № 5, 1999.

138. В.Перов, О. Растренин. «Штурмовик Ил-2». «Авиа­ция и космонавтика вчера, сегодня, завтра», № 5/6, 2001.

139. В.Звягинцев. «Трибунал для героев». М., «ОЛМА-Пресс», 2005.

140. Н.Черушев. «Удар по своим. Красная Армия 1938— 1941 гг.». М., «Вече», 2003.

Дата добавления: 2015-07-08