При следовании соединенного грузового поезда

7.1. Для предупреждения разрывов автосцепок и выдавливания вагонов составляется перечень опасных мест, который указывается в режимных картах и объявляется локомотивным бригадам и диспетчерскому аппарату. Дежурные по железнодорожным станциям или поездные диспетчеры заблаговременно информируют машинистов об изменении условий пропуска по перегонам и железнодорожным станциям поездов. При необходимости машинист принимает меры к остановке такого поезда на участке с благоприятным профилем.

7.2. При выполнении торможений на остановку машинисты производит одновременное торможение с разрядкой уравнительного резервуара, порядком установленным инструкцией ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 от 16.05.2002 г.

Регулировочное торможение при следовании по ломаному профилю пути, когда первый поезд следует по спуску, второй по подъёму: машинист первого локомотива производит разрядку тормозной магистрали величиной 0.5-0.6 кгс/см², машинист второго локомотива производит разрядку тормозной магистрали такой же величины после загорания лампы «ТМ», т.е. через 4-5 секунд после торможения на головном локомотиве. При необходимости усиления торможения, дополнительные разрядки производить одновременно с обоих локомотивов, но не ранее чем через 10 секунд после выполнения первой разрядки со второго локомотива.

Величины разрядок тормозной магистрали у первого и второго локомотива могут быть как одинаковыми, так и разными, в зависимости от профиля пути, на котором расположен каждый поезд, от тормозного нажатия, от расположения груза в каждом поезде, от погодных условий и т.д. Разница разрядки тормозной магистрали у первого и второго локомотива не должна превышать 0.3-0.4 кгс/см².

Применение полного служебного или экстренного торможения допускается в крайних случаях, когда требуется немедленная остановка поезда с локомотива, машинист которого первым замечает опасность. В этом случае при полном служебном торможении не допускается понижение давления в тормозной магистрали ниже 3,5 кгс/см². О применении такого торможения немедленно передается извещение по радиосвязи, получив которое машинист локомотива второго поезда обязан, повторить это торможение с управляемого локомотива.

7.3. При следовании по спуску машинист не должен допускать превышения установленной для данного участка скорости. Если скорость может увеличиться более установленной, обязательно применять автотормоза и после снижения скорости отпустить их с таким расчетом, чтобы выезжать на подъем с отпущенными тормозами и максимально допустимой скоростью. Включать контроллер разрешается после полного отпуска тормозов.

7.4 При ведении поезда на спуске различной крутизны с выключенным контроллером, применять ступенчатое торможение вспомогательным тормозом локомотива при переходе со спуска меньшей крутизны на спуск большей крутизны.

7.5. При ведении поезда по спуску с переходом на площадку и снова на спуск с выключенным контроллером, при выходе локомотива на спуск после площадки привести в действие вспомогательный тормоз локомотива. При выходе на спуск всего поезда в зависимости от скорости движения отпустить ступенями вспомогательный тормоз локомотива. Если площадка после спуска длинная, то отпустить на спуске полностью все тормоза (если приводились в действие для снижения скорости) и следовать по площадке с отпущенными тормозами, при необходимости с включенным контроллером. При выходе локомотива на следующий спуск привести в действие вспомогательный тормоз и отпустить его ступенями при выходе всего поезда на спуск, если по условиям профиля не требуется применения тормозов.

7.6. При ведении соединенного поезда по участку необходимо руководствоваться следующим.

7.6.1. Режим трогания с места.

- Весь сдвоенный поезд на площадке: после отпуска автотормозов в обоих поездах по команде с первого локомотива одновременно набрать по одной позиции. После начала движения второго локомотива набрать на нём вторую позицию. Дальнейший набор позиций на обоих локомотивах производить только после проследования головным локомотивом расстояния не менее 15 метров.

- Весь поезд на подъёме: через 30-40 секунд после начала отпуска тормозов в объединенном поезде на обоих локомотивах поставить ручку крана вспомогательного тормоза № 254 во второе положение и одновременно, по команде с первого локомотива, начинать ручной набор позиции до полного начала движения обоих поездов.

- Первый поезд на спуске, второй поезд на спуске и последняя 1/3-1/4 части второго поезда на подъёме: через 30-40 секунд после начала отпуска автотормозов в поездах, ступенями отпускать вспомогательный тормоз на втором локомотиве. Как только придёт в движение второй локомотив, сразу же сообщить об этом по радиосвязи машинисту первого локомотива, который тоже отпускает ступенями вспомогательный тормоз. Полный отпуск вспомогательного тормоза на первом локомотиве производить только после проследования расстояния не менее 15 метров.

7.6.2. Режим выбега.

- Следование по ломаному профилю пути: машинист первого поезда обязан регулировать равномерное движение соединённого поезда путём регулирования силы тяги и использования крана вспомогательного тормоза во избежание возникновения недопустимых продольно-динамических усилий в поезде. При следовании головной части первого поезда на спуск, плавно применить вспомогательный тормоз локомотива до давления в ТЦ 1.0-1.5 кгс/см² или постепенно уменьшить тяги первого локомотива до нулевого значения; до момента проследования всего поезда на спуск; когда головная часть первого поезда начала движение на подъём снова увеличить тягу.

7.6.3. Режим тяги.

- Ломаный профиль пути: машинист второго локомотива должен следовать на более низких позициях по отношению к первому локомотиву. Машинист первого локомотива увеличивает силу тяги при начале движения головной части первого поезда на подъём и, наоборот, уменьшает силу тяги при её движении на спуск.

7.6.4. Режимы выключения тяги.

- Головная часть поезда начинает движение на спуск, остальная часть поезда находится на подъёме: машинист первого локомотива производит сброс позиций автоматический сброс контроллером машиниста, а машинист второго локомотива производит ручной сброс позиций.

- Запрещается начинать сброс позиций только с первого локомотива, если головная часть первого поезда начинает движение со спуска на подъём. Если в такой ситуации появилась необходимость в выключении режима тяги (например, при появлении жёлтого огня на АЛСН), то в этом случае следует, произвести сброс позиций на втором локомотиве, или увеличить силу тяги на первом локомотиве до момента, когда весь поезд окажется на подъёме и лишь затем произвести одновременный сброс позиций.

7.6.5. Режим включение тяги.

- Весь поезд следует по однородному профилю пути: по команде машиниста первого локомотива одновременно произвести плавный набор позиций на обоих локомотивах.

- Головная часть первого поезда начала движение на подъём, а остальная часть следует по спуску: машинист первого локомотива автоматическим набором позиций производит увеличение силы тяги до максимального значения, а после начала движения второго поезда на подъём машинист второго локомотива производит включение режима тяги и набор позиций.

7.7. Во всех случаях, не предусмотренных настоящей Инструкцией, руководствоваться требованиями ПТЭ № ЦРБ-756, Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ /277, Инструкцией № ЦД-ЦТ-851, Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации № ЦД-790, руководящими приказами начальников железных дорог, инструкциями, приказами и другими нормативными актами ОАО «РЖД», направленными на обеспечение безопасности движения поездов.

Приложение №1.

Обрывные места для сдвоенного поезда.

на участке Гатчина – Лужская – Гатчина

Елизаветино – Кикерино (69.5 – 70км 5пк)

Елизаветино -Кикерино (74.5 – 75 км5пк)

Кикерино – Волосово (78.5 - 79км5пк)

Волосово – Молосковици (98.5 – 99км5пк)

Молосковици – Веймарн (118 - 119 км)

Котлы 2 –Рзд Лужский (8 – 9 км)

Р-зд Лужский - Лужская (16.5 – 17км5 пк)

-Лист регистрации проверок документа

Дата проверки	ФИО и должность лица, выполнившего проверку	Комментарии по результатам проверки

Дата добавления: 2015-07-10