Раздел 3. Назначение и работа составных частей КЛУБ-УП.

Тема 3.1. Приемные катушки КПУ – 1.

Впереди и сзади машины над каждым рельсом на высоте 100 – 180 мм для приема кода из рельсовой цепи устанавливаются приемные катушки КПУ – 1.

Сигнальный ток рельсовой цепи наводит в катушках ЭДС. Сигнал усиливается, дешифруется и на блоке индикации загорается соответствующее показание З – Ж – К/Ж.

Кр. ( красный) на локомотивном светофоре загорается:

1 - при проследовании путевого светофора с красным (кода в рельсовой цепи за светофором не будет);

2 – при пропадании кода в рельсовой цепи при следовании на К/Ж

Б (белый) на локомотивном светофоре загорается при отсутствии кода в рельсовой цепи если до этого на локомотивном были сигналы З или Ж

При ежедневном осмотре проверяется отсутствие наружных повреждений (трещин, вмятин), шплинты разведены, резинотканевые рукава стянуты хомутами. Предохранительные устройства от падения катушек на рельсы исправны и надежно закреплены.

При техническом обслуживании (1 раз в 90 дней) проверяется высота подвески катушек относительно рельсов (100 – 180 мм).

Периодические регламентные работы по катушкам должны проводиться 1 раз в 6 месяцев. Проверяется:

- сопротивление постоянному току должно быть 110 ± 10 Ом;

- индуктивность – 7,1 ± 0,4 Гн;

- ЭДС, наводимая в катушках при h = 150 мм и токе в рельсах 10 А частотой 50 Гц, должна быть не менее 1,55 В.

Вопросы для повторения

1. Какова высота подвески приемных катушек над рельсами?

2. Как часто проводятся периодические регламентные работы по приемным катушкам?

Тема 3.2. Датчик угла поворота Л 178/1.

ДПС -датчик пути и скорости.

С помощью датчика определяется:

- фактическая скорость (V_факт);

- пройденный путь.

Датчик предназначен для преобразования угла поворота оси колесной пары в дискретные электрические сигналы.

Рисунок 5. Датчик угла поворота Л 178/1.

Состоит:

1 – корпус;

2 – поводок;

3 – вал на подшипниках;

4 – модулятор;

5 – формирователь импульсов;

6 – кабель.

Работа: Датчик устанавливается на крышке буксы. Поводок датчика упирается в торец оси колесной пары прорезью на штифт в оси. Вращение оси колесной пары через поводок передается на вал датчика, на котором с другой стороны жестко закреплен модулятор. Зубья модулятора (42 зуба) при его вращении проходят через щель формирователя импульсов.

Рисунок 6. Формирование электрических сигналов.

1- модулятор; 2 – светодиоды; 3 – фотодиоды.

Формирователь состоит:

из двух каналов формирования сигналов.

Каждый из каналов состоит из:

- излучающего узла – светодиод VD1; (VD2)

- приемного узла - фотодиод VD3; (VD4)

- усилителя формирователя – микросхемы;

- выходного усилителя – стабилитрон VD5 и два транзистора.

Зубья модулятора перекрывают световой поток от светодиода VD1 к фотодиоду VD3 и на выходе формирователя образуется последовательность дискретных электрических сигналов.

Ω – (град) – угол поворота вала (модулятора)

Рисунок 7. Диаграмма сигналов.

Электрические сигналы по кабелю передаются на БКР и далее на БЭЛ, где преобразуются в индикацию скорости Vфакт и если на локомотивном светофоре горит К/Ж включается схема отсчета длины блок – участка.

Примечание. Количество зубьев датчика скорости (импульсов на оборот колеса) программируется в зависимости от типа датчика и от места его установки ( для Л178/1 – 42 зуба).

При ежедневном осмотре проверяется отсутствие наружных повреждений (трещин, отколов). Проверяется крепление датчика на крышке буксы. Качество соединения подходящего к нему кабеля. Наличие пломб на крышке датчика и крепящих болтах.

При техническом обслуживании (1 раз в 90 дней) проверяютсясроки проведенияпоследних периодических регламентных работ.

Периодические регламентные работы по катушкам должны проводиться 1 раз в 9месяцев. Датчик снимается, не отсоединяя подводящий кабель. Проверяется привод поводка датчика. При необходимости деформированный или изношенный палец поводка заменяется. Датчик подвешивается на специальный крюк и проверяется:

- «тугой ход» или заедание вала при вращении рукой;

- трещины и искривления полумуфты;

- отсутствие люфта в шпоночном соединении полумуфты.

1 раз в 24 месяца – датчик должен проверяться в Дорожном центре по обслуживанию и ремонту.

Периодические регламентные работы по клеммным и коробкам приемных катушек должны проводится не реже 1 раза в 12 месяцев.

Периодические регламентные работы по монтажным коробкам и кабельному монтажу должны проводиться не реже 1 раза в 12 месяцев.

Вопросы для повторения

1. Что определяется с помощью датчика угла поворота?

2. Как изменится показание фактической скорости, если число зубьев ошибочно ввели 84?

3. Как изменится показание Vфакт, если при вводе информации диаметр колесной пары будет ошибочно введен меньше реального?

4. Как часто проводятся периодические регламентные работы по датчику угла поворота?

Тема 3.3. Электропневматический клапан ЭПК – 153.

Предназначен:

1. Для подачи предупредительного звукового сигнала о снятия напряжения с ЭПВ (электропневматического вентиля);

2. Соединяет тормозную магистраль с атмосферой (т.е.включает автостоп).

Рисунок 8. Электропневматический клапан ЭПК–153.

Рисунок 9. Схема принципиальная (рабочее положение).

Состоит:

1 ЭПВ (электропневматический вентиль);

2 клапан срывной;

3 АВУ (автоматический выключатель управления);

4 колодка;

5 замок (с ключом);

6, 7 дроссельные отверстия;

8 резервуар V = 0,5 литра;

9 заглушка;

10 свисток.

ЭПВ – 1) соединяет подводимую воздушную магистраль с атмосферой (при отсутствии напряжения на катушке);

2) разъединяет подводимую воздушную магистраль с атмосферой (при наличии напряжения на катушке).

Рисунок 10. Электропневматический вентиль.

1 – якорь; 2 – катушка; 3 – клапан; 4 – пружина.

При отсутствии напряжения на катушке якорь усилием пружины опускается вниз и отжимает атмосферный клапан от седла. Воздух из подводимой магистрали уходит в атмосферу. При подаче напряжения на катушку ЭПВ якорь втягивается, сжимая пружину, атмосферный клапан усилием (нижней) пружины садится на седло и разъединяет магистраль с атмосферой.

Срывной клапан – 1) разъединяет тормозную магистраль с атмосферой при нор

мальной работе системы безопасности;

2) соединяет тормозную магистраль с атмосферой при нару

шении нормальной работы системы безопасности.

Рисунок 11. Клапан срывной.

1 – корпус; 2 – крышка; 3 – поршень; 4 – пружина; 5 – седло клапана;

6 – дроссельное отверстие.

Рисунок 12. Выключатель управления автоматический (АВУ).

1 – диафрагма; 2 – пружина; 3 – винт регулирующий; 4 – атмосферный клапан; 5 – поршень; 6 – дроссельное отверстие.

АВУ – 1) замыкает цепь тяги и питания ЭПВ при нормальной работе системы

безопасности;

2) при нарушении нормальной работы системы безопасности:

а) управляет срабатыванием срывного клапана (ТМ соединяется с атмосферой);

б) размыкает цепь тяги и питания ЭПВ.

Замок – 1) в положении «0» выключено:

а) разъединяет воздушную магистраль с ЭПВ;

б) размыкает контакты цепи тяги ССПС.

2) в положении «1» включено:

а) соединяет воздушную магистраль с ЭПВ;

б) замыкает контакты цепи тяги ССПС.

Дроссельные отверстия – регулируют поступление воздуха в воздушные магистрали.

Резервуар V = 0,5 литра – определяет время срабатывания автостопа (5 - 7 сек).

Свисток – подает предупредительный звуковой сигнал о снятии напряжения с ЭПВ.

Работа:

Режим зарядки. Ключ замка переводится в положение «0» тем самым:

1 – размыкается цепь тяги на малой колодке;

2 – перекрывается выход воздуха из ПМ в Атм. через вентиль (ЭПВ). (Когда ЭПВ без напряжения усилием пружины якорь перемещается вниз и хвостовиком отжимает атмосферный клапан от седла. Воздух из ПМ через клапан уходит в Атм.).

Воздух из ПМ через дроссельные отверстия 6и7 начинает поступать в резервуар 0,5 литра и полость над диафрагмой АВУ. Давление воздуха (в ПМ = 6кгс/см2) преодолевает усилие сжатия пружины прогибает диафрагму вниз, атмосферный клапан АВУ больше не поджимается диафрагмой, усилием верхней пружины садится на седло и перекрывает атмосферный канал АВУ.

Воздух из тормозной магистрали подводится к срывному клапану и через дроссельное отверстие 0,8 мм в поршне поступает в АВУ, (в ТМ не менее 5 кгс/см²), смещает поршень и замыкает контакты цепи тяги (зеленая нитка) и цепи питания ЭПВ (красная нитка). С БЭЛ (блока электроники) питание подается на контакты 1 – 3 колодки и далее через контакты АВУ на катушку ЭПВ. Якорь ЭПВ втягивается, сжимая пружину, атмосферный клапан садится на седло и перекрывает атмосферный канал.

Режим нормальной работы. Ключ замка переводится в положение «1» тем самым:

1 – замыкается цепь тяги ССПС,

2 – воздух из резервуара 0,5 литра и полости АВУ подводится к ЭПВ (готовится цепь для срабатывания автостопа).

Режим снятия напряжения с ЭПВ.

При снятии напряжения с ЭПВ якорь усилием пружины перемещается и отжимает атмосферный клапан от седла, воздух из магистрали через свисток уходит в атмосферу.

Если напряжение снимается с ЭПВ и не восстанавливается в течении 5 – 7 сек, то за это время понижается давление воздуха в резервуаре 0,5 литра и в полости над диафрагмой АВУ. Диафрагма занимает горизонтальное положение. Атмосферный клапан АВУ поднимается и открывает атмосферный канал. Воздух из поршневой полости АВУ и полости за поршнем срывного клапана уходит в атмосферу. Из-за резкого падения давления в полости за поршнем - поршень слегка отойдет от седла и потоком воздуха из тормозной магистрали откроется полностью. Воздух из тормозной магистрали через широкий атмосферный канал срывного клапана будет уходить в атмосферу (сработает автостоп). Поршень АВУ усилием пружины сместится в исходное положение (влево) и разомкнет контакты цепи тяги и питания ЭПВ.

При ежедневном осмотре проверяется прочность фиксации кранов тормозной и питательной магистралей от произвольного перекрытия. Рукоятка крана тормозной магистрали должна быть зафиксирована в открытом положении и опломбирована.

При техническом обслуживании (1 раз в 90 дней) проверяютсясроки проведенияпоследних периодических регламентных работ.

Периодические регламентные работы проводятся 1 раз в 6 месяцев. ЭПК заменяется на проверенный. Производится разборка и осмотр элементов воздушной магистрали ЭПК. Все элементы магистрали промываются в керосине и смазываются минеральным маслом. ЭПК проверяется на герметичность под давлением 0,55 – 8 МПа путем обмыливания мест соединения. Образующиеся при этом пузыри не должны лопаться ранее, чем через 4 сек.

Вопросы для повторения

1. Каково назначение электропневматического клапана в системе безопасности?

2. Как увеличить время срабатывания ЭПК – 153 при регулировке на контрольном пункте?

3. Как изменится работа клапана, если вынуть мембранную пружину АВУ?

4. Как изменится работа клапана, если поменять местами дросселя в питательной магистрали?

5. Как изменится работа клапана, если установить резервуар объемом 1литр?

Дата добавления: 2015-07-20