Студопедия
Случайная страница | ТОМ-1 | ТОМ-2 | ТОМ-3
АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатика
ИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханика
ОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторика
СоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансы
ХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника

Определение основных и резервных РТС контроля

Читайте также:
  1. III. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРОИЗВОДСТВА
  2. III. ПРОБЛЕМЫ ДЛЯ ИТОГОВОГО КОНТРОЛЯ
  3. IV. Определение массы груза, опломбирование транспортных средств и контейнеров
  4. V основных исторических периодов
  5. V. Право наций на самоопределение
  6. А — процесс столкновения; б — неправильное определение угла ^ст
  7. А) Об основных формах нарушения высших корковых функций при локальных поражениях мозга

С целью комплексного применения РТС для контроля пути необходимо рассчитать и построить рабочие области УРНС и УДРНС и выбрать для каждого участка маршрута основные и резервные РТС контроля.

Рабочая область по требуемой точности контроля пути по направлению

а) Контроль по NDB

При полете по выбранному маршруту для контроля пути по направлению будет использоваться VOR\DME Cимферополь, Днепропетровск, Харьков NDB Liubymivka, Lukhacheve. Так как их точностные характеристики и характеристики АРК одинаковы, расчет рабочих областей для этих РНС не отличается.

Исходные данные для расчета:

Эшелон полета FL170. Точностные характеристики, согласно паспортных данных, для АРК-11 и ГПК-52 (с учетом периодической коррекции) составляют , соответственно. Согласно РЛЭ Ан-24 скорость собственного ухода ГПК-52 составляет не более 2 /ч, коррекция должна производиться через каждые 30 мин.

Учитывая то, что путевые углы рассчитаны с точностью не ниже 0,1 , погрешность их определения составляет от суммарной погрешности менее 10%, поэтому она не учитывается. Ширина воздушной трассы равно 10км (2b=10км). .

Выполняется расчет и .

– допустимая погрешность контроля пути по направлению для

1,96 – аргумент функции Лапласа.

- суммарная погрешность определения пеленга.

Внешняя граница NDB ограничивается дальностью кривой равной точности 54км.

Если в начале и конце участка маршрута установлены NDB (полёт по внутреннему створу), тогда допустимое расстояние (база) для контроля пути по направлению будет рассчитываться по формуле:

где b – половина ширины воздушной трассы,

- погрешность определения курсового угла радиостанции.

б) контроль пути по VOR

Так как точностные характеристики VOR и характеристики КУРС-МП одинаковы, расчет рабочих областей для этих РНС не отличается.

Исходные данные:

FL170; 2b=10км;

Выполняется расчет:

,

РО VOR с внешней стороны ограничивается

Дальность действия маяка DME составляет 400 км.

Вывод: Максимальная дальность применения NDB в качестве основных РНС контроля пути по направлению составляет 54км, на удалении большем от указанного до максимальной дальности NDB используются в качестве резервных РНС. Дальность применения DME составляет 400 км. Максимальная дальность применения VOR в качестве основных РНС контроля пути по направлению составляет 316км.


Дата добавления: 2015-10-21; просмотров: 138 | Нарушение авторских прав


Читайте в этой же книге: Выбор запасного аэродрома посадки | Определение маршрута вылета для аэродрома вылета и условий для выполнения взлета | Заход на посадку на аэродроме назначения. | Заход на посадку на запасном аэродроме | Расчет НЭП для захода на посадку на запасном аэродроме | Определение маршрута полета и маршрута на запасной аэродром | Расчет поправки для коррекции гироскопических курсовых приборов | Коррекция минимально допустимой высоты полета по давлению и температуре | Расчет НЭП | Определение общей заправки топливом и рубежа возврата |
<== предыдущая страница | следующая страница ==>
Расчет расстояния рубежа возврата и необходимого количества топлива в точке возврата| Рабочая область по требуемой точности контроля пути по дальности для боковых РНС

mybiblioteka.su - 2015-2024 год. (0.006 сек.)