Основные межрайонные связи и грузопотоки

Межрайонные рыночные связи по шести основным группам товаров. Три главных направления межрайонных грузопотоков. Крупные пассажиропотоки. Рост транспортных тарифов и сужение внутреннего товарного рынка. Внешнеторговые связи и перевозки.

К началу 90-х годов в СССР на межрайонные перевозки приходи­лось до 40 % общего объема перевозок (в тоннах) и свыше 70% суммарного грузооборота (в тонно-километрах) всех видов транс­порта (без автомобильного).

Как во всей работе транспорта, так и особенно в межрайон­ных перевозках определяющая роль принадлежит шести основным грузам: углю, нефтяным грузам, руде, черным металлам, лесным и хлебным грузам. На долю этих грузов приходилось около 60% объема межрайонных перевозок и почти 70% тонно-километровой работы (грузооборота) железных дорог, речного и морского транспорта по освоению межрайонных связей.

Объемы и направления межрайонных рыночных связей опре­деляются размещением производства и потребления перевози­мой продукции — прежде всего основных районов, или баз произ­водства, и главных зон потребления.

Главными угольными базами служат Кузбасс, первый по объемам добычи и вывозу угля в другие районы, Печорский бас­сейн (Республика Коми), Канско-Ачинский буроугольный бас­сейн, Восточный Донбасс (Ростовская область).

Почти половину всех межрайонных перевозок угля составля­ет уголь, вывозимый из Кузбасса. Преобладающим направлением вывоза кузнецкого угля является западное - на Урал и в районы Европейской части страны (Центральный, Северо-Западный, Волго-Вятский). Около половины добываемого в Кузбассе угля потребляется на месте.

Большая часть печорского угля потребляется внутри Северно­го экономического района (в том числе коксующийся — на Чере­повецком металлургическом заводе); 1/3 печорского угля (это со­ставляет примерно 20% всех межрайонных перевозок угольных грузов) вывозятся в другие районы - Северо-Западный, Цент­ральный, Центрально-Черноземный.

Донецкий уголь распространен в центральных, южно-евро­пейских и поволжских районах.

Уголь Канско-Ачинского бассейна предназначен главным об­разом для потребления на месте — на электростанциях Восточной Сибири с перспективой передачи электроэнергии в западном на­правлении. Однако часть Канско-ачинского угля направляется в соседние области Западно-Сибирского экономического района, а в последнее время этот дешевый уголь поступает и в Европейскую Россию. Канско-ачинский и другие угли Восточной Сибири об­разуют около 1/4 всех межрайонных перевозок угля.

Главными нефтяными базами являются Западная Сибирь (Тюменская область с Ханты-Мансийским и Ямало-Ненецким автономными округами, Томская область) и Урало-Поволжье. Остальная нефть добывается в Северном, Северо-Кавказском и Дальневосточном районах.

Межрайонные потоки нефти идут почти исключительно из двух названных выше главных баз.

Большая часть западносибирской нефти перекачивается на запад по системе нефтепроводов в трех направлениях:

1) в Центральный, Волго-Вятский, Северо-Западный районы и на экспорт в Западную Европу, Белоруссию и страны Балтии;

2) в.Поволжье, Центрально-Черноземный район и на экспорт (на Украину, в Белоруссию и через них в страны Восточной и Центральной Европы);

3) в Поволжье и на Северный Кавказ и оттуда на экспорт че­рез порт Новороссийск.

Примерно треть потока западносибирской нефти идет на вос­ток — на нефтеперерабатывающие заводы Омска, Ачинска, Ан­гарска, Хабаровска, Комсомольска-на-Амуре, а также на экспорт в Казахстан и Среднюю Азию.

Нефть Урало-Поволжья служит сырьем для развитой в районе нефтепереработки и нефтехимии (многочисленные крупные заво­ды в Уфе, Салавате, Нижнекамске, Самаре, Новокуйбышевске, Сызрани, Саратове, Перми, Волгограде и др.). Остальная часть нефти Урала-Поволжья идет в западном, северо-западном и юго-за­падном направлениях в Центральный, Волго-Вятский, Централь­но-Черноземный районы, на экспорт (на Украину и далее на запад).

Точками притяжения потоков сырой нефти являются нефте­перерабатывающие заводы, нефтеэкспортные порты, пункты пе­ресечения границ экспортными нефтепроводами. Для транспортировки сырой нефти используется почти исключительно трубо­проводный транспорт, поскольку он в 3—4 раза дешевле железно­дорожных перевозок.

В отличие от нефти, потребление которой концентрируется в ограниченном числе пунктов, нефтепродукты потребляются практически повсеместно.

Темные нефтепродукты (мазут) и масла перевозятся железно­дорожным транспортом, светлые — транспортируются по продуктопроводам, морскими и речными наливными судами, авто­транспортом.

Как правило, развоз нефтепродуктов с нефтеперерабатываю­щих заводов рационален в пределах экономического района или даже только его части. Однако мощности заводов не всегда соот­ветствуют потребностям достаточно компактных прилегающих районов (и по объемам потребления, и по ассортименту продук­тов). Такие районы, как Поволжье, Южный Урал, Северный Кав­каз, имеют большие избыточные мощности по производству неф­тепродуктов. Поэтому отсюда идут межрайонные потоки нефте­продуктов по железным дорогам, по продуктопроводам, по Каме

и Волге.

За пределы своих экономических районов транспортируются нефтепродукты с Омского, Ачинского и Ангарского НПЗ. Значи­тельными размерами перевалки нефтегрузов с железной дороги на воду отличаются речные порты Омска, Новосибирска, Крас­ноярска, Усть-Кута (Осетрово), из которых они доставляются в отдаленные северные районы по Иртышу, Оби, Енисею и Лене.

Огромную роль в межрайонных потоках энергоресурсов игра­ет единая система газоснабжения.

Главной базой снабжения природным и попутным газом явля­ется Западно-Сибирский нефтегазовый комплекс. Отсюда про­ложены крупнейшие в мире системы газопроводов, обеспечиваю­щие подачу газа на Урал, в европейские районы страны, Украину, Белоруссию, страны Балтии, другие европейские государства.

Газ Оренбургского месторождения направляется пересекая Поволжье и Центрально-Черноземный район на экспорт через западную границу России.

Главными железорудными базами России являются Кур­ская магнитная аномалия (КМА) и Урал. Меньшие размеры име­ет добыча на месторождениях Северного района (Оленегорском, Ено-Ковдорском, Костомукшинском). Ведется добыча железных руд также на юге Сибири (Горная Шория, Абаканское, Ангаро-Илимские месторождения). Имеются железорудные месторожде­ния на Дальнем Востоке.

Межрайонные потоки железной руды направляются из КМА на Урал и на Запад (на экспорт), с месторождений Карелии и Кольского полуострова — в Череповец и на Урал. Металлургия Кузбасса получает часть руды из Восточной Сибири.

Общероссийское значение имеют металлургические ба­зы — Уральская, Кузбасская, Северная (Череповецкий завод) и Центрально-Черноземная. При этом 80% всей суммы районных избытков черных металлов приходятся на Уральский экономи­ческий район. Из-за огромного разнообразия сортамента ме­талл любой из перечисленных выше баз перевозится во все эко­номические районы, тем не менее можно отметить определен­ное преобладание металла той или иной базы в некоторых зонах потребления. Такой зоной для Урала, например, является весь Восток страны и в значительной степени Поволжье и Централь­ная Россия.

По лесным грузам избыточными являются Северный район, Урал, Волго-Вятский район, Западная Сибирь, Восточная Сибирь и Дальний Восток. Все остальные районы по лесу дефи­цитные завозят лесные грузы из названных главных лесных баз страны. Таким образом, крупнейшие потоки лесных грузов на­правляются с Севера и Востока страны в Центр, на Юг и на Запад. Главные потоки хлебных грузов следуют с юго-востока и юга в центр, на северо-запад и запад страны. Районы Европей­ской части страны снабжаются зерном преимущественно с Се­верного Кавказа, Поволжья, Южного Урала, Черноземного Цен­тра, а также из Западной Сибири.

Суммируя потоки перечисленных массовых грузов по общно­сти направлений и дополнив их связями по прочим грузам, мож­но выделить три основных направления межрайонных грузопотоков. Они сложились еще в транспортной системе бывшего СССР и яв­ляются важнейшими в Российской Федерации.

Главной транспортной осью хозяйственной жизни страны служит широтное европейско-азиатское направле­ние, обеспечивающее связи западных и восточных районов по железнодорожным и трубопроводным магистралям, а также по Волге (широтному участку ее течения - выше Казани) и Каме. На этом направлении концентрируются самые мощные грузопотоки нефти, природного газа, угля, металла, леса, зерна между промы­шленными, сельскохозяйственными базами и крупнейшими рынками сбыта этой продукции, расположенными в Сибири, на Урале, в Поволжье и Центральной России.

В Европейской части страны мощные грузопотоки тяготеют так же к двум меридианальным направлениям: Центр-Юг (по железным дорогам между Северо-западом, Центром и Ук­раиной с Кавказом) и Волга-Кавказ (по Волге, железнодорожным и трубопроводным магистралям между Севером, Центром, Ура­лом и Поволжьем с Северным Кавказом).

Наиболее крупные пассажиропотоки межрайонного и междуна­родного значения соединяют Центральный район:

• с районами и странами, расположенными к югу от него (Центрально-Черноземный, Украина, Северный Кавказ, Крым, Закавказье);

• с районами, расположенными к Востоку от него (Уралом, Сибирью, Дальним Востоком);

• с районами Юго-востока (Среднее Поволжье, Южный Урал, Казахстан, Средняя Азия);

• с районами Севера и Северо-запада и западными районами и странами (Республикой Беларусь, странами Балтии и далее на Запад).

Перед реформой доля межрегионального оборота по отношению к валовому внутреннему продукту России составля­ла, по экспертным оценкам, 22%. В 90-е годы имело место быст­рое падение межрегионального обмена продукцией, причем бо­лее быстрое, чем падение производства, свидетельствуя о дезин­теграции российского товарного рынка. В итоге в настоящее вре­мя доля межрегионального оборота по отношению к ВВП снизи­лась примерно до 12-14%'.[33]

Наиболее негативное влияние на этот процесс оказал опере­жающий рост транспортных тарифов по сравнению с ценами на перевозимую продукцию. Транспортные тарифы на грузовые пе­ревозки под влиянием роста цен на топливо и особенно на элект­роэнергию росли в первой половине 90-х годов в 2 раза быстрее, чем цены промышленности. За 1992-1996 гг. цены в целом по промышленности выросли более чем в 4 тыс. раз, а грузовые тарифы почти в 7,5 тыс. раз, в том числе на железнодорожном транспорте в 8,75 тыс. раз. Транспортная составляющая в цене промышленной продукции более чем удвоилась. Иными слова­ми, экономически приемлемые расстояния перевозок сократи­лись в среднем более чем вдвое, что резко сузило рынки сбыта, особенно для массовых грузов и для удаленных районов. Сужение рынков сбыта в свою очередь усугубило спад производ­ства и сокращение объемов перевозок. К этому добавились дезинтеграционные тенденции в СНГ, товарообмен между странами которого сократился с 21 % их суммарного ВВП в начале 90-х го­дов до 6 %в 1996г.

Учитывая сложившуюся ситуацию, Правительство начало принимать сначала частичные (по отдельным направлениям пе­ревозок и родам грузов), а затем все более системные меры по сдерживанию роста и снижению тарифов и тем самым оказывать регулирующее воздействие на перевозки.

В итоге к 1999 г. удельный вес транспортных затрат в цене каменного угля снизился с 36,5 до 29 %, железной руды — с 37 до 31, мазута — с 21 до 15,5%. Однако и эта доля является высо­кой, если сравнить ее с тем, какой она была раньше: в 1965 г., например, себестоимость перевозки 1 т донецкого угля на 1 тыс. км составляла всего 20% по отношению к себестоимости его до­бычи. Поэтому задача снижения транспортных издержек оста­ется актуальной, имея в виду важность ее для реализации пре­имуществ территориального разделения труда, специализации регионов, что в свою очередь необходимо для эффективности экономики и укрепления экономической целостности государ­ства.

Транспортная система России обеспечивает во взаимодейст­вии с транспортом других стран внешнеторговые связи и перевоз­ки, т. е. участие регионов в международном разделении труда.

В 1998 г. внешнеторговый оборот Российской Федерации ис­числялся в 116,5 млрд долл. США, из которых 72,5 млрд долл. составил экспорт и 44 млрд долл. — импорт. В первом преоблада­ют сырьевые товары, во втором — средства производства и продо­вольствие (табл. 13.2).

Из общего внешнеторгового оборота почти 1/5 приходится на торговлю со странами СНГ и около 4/5 на торговые связи с ос­тальным миром.

Таблица 13.2

Товарная структура экспорта и импорта,

В % к итогу(1998г.)

Основные товарные группы	Экспорт	Импорт
Продовольственные товары и сельскохозяйственное сырье	2,9	25,2
Минеральные продукты	47,7	5,9
Продукция химической промышленности	8,2	14,4
Древесина и целлюлозно-бумажная продукция	4,1	3,5
Текстильные материалы и изделия	0,9	3,7
Недрагоценные металлы и изделия из них	20,0	7,0
Машины, оборудование, транспортные средства	10,3	31,7
Итого	100,0	100,0

Внутри СНГ Россия обменивается товарами преимущест­венно с Республикой Беларусь (около 37 % всего товарооборота России со странами СНГ), Украиной (свыше 35%) и Казахстаном (более 15%), причем эти страны резко преобладают и в экспорте, и в импорте России среди стран СНГ.

В экспорте за пределы СНГ более 40% составляет вы­воз товаров в страны Европейского Союза (особенно в Герма­нию, Нидерланды, Италию, Великобританию и Финляндию), около 7% — вывоз в США, около 6% — в Китай, около 20% - в Центральную и Восточную Европу, по 4—5 % - в Швейцарию и Японию.

В импорте из-за пределов СНГ преобладают Евро­пейский Союз — свыше 50% (прежде всего Германия — более 17%, а затем Италия, Финляндия, Франция, Великобритания, Нидер­ланды), США (10%). Центральная и Восточная Европа (около 14%), Китай (3%), новые индустриальные страны Азии (около 4%).

Кроме внешнеторговых перевозок нашей страны транспорт­ная система России осуществляет и транзитные перевозки, на­пример, из стран Европы в Восточную и Центральную Азию и на Средний Восток, перевозки между государствами СНГ (напри­мер, из государств Закавказья на Украину и обратно).

В перевозках внешнеторговых грузов участвуют все виды транспорта, но основная масса грузов перемещается трубопроводным, железнодорожным и морским, а также в смешанном со- / общении — с участием нескольких видов транспорта.

На трубопроводном транспорте выделяются своей ролью во внешнеторговых перевозках нефте- и газопроводы, связывающие нашу страну с Западной, Центральной и Восточной Европой, со странами Балтии, Республикой Беларусь и Украиной, на желез­нодорожном транспорте — магистрали, ведущие в Финляндию, страны Балтии, Белоруссию, Украину, Казахстан, Монголию, Китай, на морском транспорте - направления через порты Баренце­ва, Белого, Балтийского, Черного и Японского морей.

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

1. Охарактеризуйте взаимосвязь понятий «межрайонные свя­зи» и «внутрирайонные связи» с понятиями «территориальное разделение труда», «территориальная структура экономики», «экономические районы», «экономические подрайоны», «специ­ализация районов» и «комплексное развитие районов».

2. Какие методы используются для прогнозирования межрайон­ных транспортно-экономических связей? Как они регулируются?

3. Как оценивается рациональность транспортно-экономиче­ских Связей? Что такое «зона сбыта», из каких элементов она со­стоит, как определить границы рациональных зон сбыта?

4. Приведите примеры зон сбыта для основных видов грузов. Охарактеризуйте главные направления межрайонных связей по двум-трем видам важнейших грузов.

5. Каковы основные направления грузопотоков в транспорт­ной системе России?

6. Охарактеризуйте главные направления внешнеторговых связей, обслуживаемые транспортной системой России.

РЕКОМЕНДУЕМАЯ ЛИТЕРАТУРА

Гранберг А. Г. Основы региональной экономики: Учебник, — М.: ГУ ВШЭ, 2000 (гл. 5).

Клоцвог Ф. Н., Абдыкулова Г. М., Кушникова И. А. и др. Новые тенденции межрегиональных связей российской экономики // Проблемы прогнозирования. — 1996. — № 2.

Экономическая география транспорта: Учебник / Под ред. Н. Н. Казанского. - М.: Транспорт, 1991 (гл. 1, 3).

Дата добавления: 2015-09-07