Начало пути

В 1936 году я вступил в Ленинский комсомол. Комсомольская жизнь была насыщена интересными событиями, все мы, молодые стремились быстрей стать взрослыми. Боевая у нас была комсомолия! Ударный труд, беззаветная преданность делу - вот что было на первом месте. Мы должны были много знать, еще больше уметь. Член ВЛКСМ всегда и во всем должен показывать пример трудолюбия, честности, уважительного отношения к младшему и старшему.

Так было, так должно быть.

В 1938 году, после окончания семилетки поступил учиться в ФЗУ 1 при Машиностроительном заводе им.С.М.Кирова в г.Брянске. После годичного обучения мы начали изготавливать детали большой точности по чертежам. Изготовленные детали я показывал своему мастеру, который оценивал мою работу.

С учебой и работой в ФЗУ шло у меня хорошо. В 1939 году по путевке городского комитета комсомола я и мои товарищи по ФЗУ Ваня Кобурин, Коля Косачев и Ваня Ковалев и другие были направлены на учебу в Брянский аэроклуб. Занятия в аэроклубе проводились без отрыва от производства. Учеба в ФЗУ и в аэроклубе требовала много сил и большого напряжения. Приходилось рано вставать и поздно ложиться. Да и с питанием было трудновато, родители мне могли оказать помощь, выделив на неделю килограмм 10 картошки и кусочек соленого сала или мяса. Скудное было питание, я знал, что родители помогали, чем могли. Родители жили бедно, поэтому о хорошем мечтать не приходилось.

Одежда была скромной, стипендия маленькая, но все мы надеялись на лучшую жизнь, когда приобретем специальность, перейдем работать на завод. Все было впереди.

Но настоящая моя жизнь началась лишь с поступлением в Брянский аэроклуб. Рекомендацию в аэроклуб от комсомольской организации и производственную характеристику я получил. Теперь надо было проходить медицинскую комиссию о годности к летной работе. Все врачи, у которых я был на приеме, написали "здоров". После медицинской, я был приглашен на мандатную комиссию; последний этап - и я буду зачислен курсантом. Вопросов было много: кто родители, чем занимались до и после революции, кто был дед с бабкой по линии отца и по линии матери, о братьях, сестрах, о работе и комсомольских поручениях, о международном положении и географии. После прохождения комиссий я был зачислен курсантом Брянского аэроклуба.

Каждый из нас рассчитывал, что учеба в аэроклубе начнется с полетов, но оказалось, что для этого нужно изучить ряд теоретических дисциплин. Нас это немного огорчало. Теорию мы изучили без отрыва от производства. Кое-кому из заводских товарищей не понравилось такое - они перестали посещать занятия. А я, мечтавший с детства о небе, готов был на любые трудности. Мы приступили к изучению теоретических дисциплин, без которых полеты выполнять невозможно. Надо было изучить конструкцию самолета и мотора (самолета У-2), аэродинамику, самолетовождение, наставления по производству полетов (НПП), район предстоящих полетов. На изучение вышеуказанных дисциплин нам было отведено четыре месяца, после приемов зачетов по теоретическим дисциплинам.

Весной начались полеты, у курсантов было приподнятое настроение. Каждый из нас в зависимости от того, в какое время работал на заводе, участвовал в полетах в одной из смен летного дня. Аэродром наш находился недалеко от города Брянска, куда мы добирались специально выделенным автобусом. Группу, в которой я обучался, вел опытный инструктор А. Гришин.

Первый летный день. Погода, как по заказу: ясно, видимость более 10 км, ветер 3-5 м/сек. Настроение у всех курсантов хорошее. Самолеты проверены и заправлены, выстроены в линейку. Наконец, начальник летной части подает команду "Стройся"! Группы выстроились, каждая против своего самолета, инструкторы и техники стояли впереди по стойке "смирно". Начальник аэроклуба принял рапорт начлета и, собрав инструкторов, дал им последние указания. "По самолетам!" - скомандовал он.

Наш инструктор Александр Гришин садится в первую кабину, а во вторую приглашает сесть меня. Все завидовали мне, счастливчику: подняться первому в воздух. У меня появилось внутреннее волнение, не напугает ли меня высота. Забираюсь в кабину, пристегиваюсь ремнями, соединяю шланги переговорного аппарата. Стараюсь делать все степенно, не спеша, чтобы не выдать волнения. "Готов?" - спрашивает инструктор, наблюдая за мной в зеркало. "Готов!" - кричу я, силясь перекричать шум мотора.

Прогрев мотор, инструктор показал руками убрать колодки, начали выруливать для взлета на взлетную полосу, линию исполнительного старта. Стартер поднял белый флажке и показал вытянутой рукой, что взлет разрешен. Самолет начинает разбег, отрывается от земли, у меня все внимание на землю. Набрав высоту 300 метров, инструктор передает управление самолетом мне, я начинаю пилотировать, но пока получается не совсем хорошо, самолет идет с креном, рыскает по высоте и курсу, я потею, стараясь его удержать. Затем, набрав высоту 800 м, пришли в зону.

Инструктор передает по переговорному устройству: "Цыкин, слабо. Держись за управление, посмотри, как я буду пилотировать самолетом". Начался каскад фигур высшего пилотажа: виражи, боевые развороты, "мертвая петля" (петля Нестерова), "горки".

В первом же ознакомительном полете в зону он показал, на что способен самолет У-2 при умелом использовании всех его маневренных качеств. При выполнении пилотажа темнело в глазах, но восторгу от первого полета не было границ! После выполнения фигур высшего пилотажа мы начали снижение в направлении аэродрома, сделали круг, произвели посадку, зарулили на линию предварительного старта для пересадки. Я вылез из кабины потный, но приятные впечатления остались надолго.

Подошел к своим товарищам, меня начали спрашивать, как я чувствовал себя в полете, какое ощущение и другие вопросы. Вопросов было много, на все я отвечал: "Хорошо, хорошо"!

После ознакомления с управлением машиной начали полеты по кругу. Умело и без ошибок пилотировать самолет давалось не сразу, не всем одинаково. Наш инструктор понимал тревогу курсантов, говорил: "Товарищи мои, все вы будете летать самостоятельно". Слова инструктора вселяли уверенность. Настроение улучшилось, напряжение уменьшилось, за этим и самолет становился как бы послушнее, но ошибки пока мы допускали, но их с каждым полетом становилось все меньше.

В скором времени мы начали получать разрешение на первый самостоятельный полет.

В конце апреля 1940 г., в очередной летный день на предварительной подготовке мой инструктор сказал: "Сегодня после двух контрольных полетов Цыкин будет представлен начлету на проверку техники пилотирования для определения готовности к самостоятельному вылету". Мне не верилось, что сегодня меня выпустят самостоятельно. После двух выполненных полетов по кругу мой инструктор переговорил с учлетом, и, подойдя ко мне, указал, на что обратить внимание в полете, на взлете и на посадке. Громко крикнул, чтобы принесли мешок с песком и положили в переднюю кабину, вместо начлета, для сохранения центровки самолета, сам прыгнул на крыло и наклонился ко мне. "Полетите самостоятельно, делайте все так, как сейчас летали с проверяющим". Я почувствовал какое-то внутреннее напряжение, вспотели ладони, старался не показывать своего волнения, но я волновался.

Первый самостоятельный вылет, первый раз в своей жизни я лечу. Взлет произвел хорошо, набрал высоту 150 метров и выполнил первый разворот. Затем набираю высоту 300 м, убедившись, что все идет хорошо, заглядываю в первую кабину, чтобы убедиться, что лечу один, без инструктора. Радости моей нет предела. Все делаю так, как учили. Выполняю четвертый разворот. Захожу на посадку, произвожу точный расчет, все внимание сконцентрировано на том, чтобы произвести посадку у "Т" на три точки. Когда самолет на пробеге уменьшил скорость, поворачиваю его в сторону старта и рулю, а навстречу бежит учлет, девушка из нашей летной группы, Валентина Зорина, для сопровождения. Рулю медленно, чтобы Валентине не пришлось быстро бежать. Зорина показывает мне большой палец - мол, молодец, полет выполнил хорошо. Подрулил самолет к указанному месту. Подошел к самолету и поднялся на крыло мой инструктор Гришин, и сказал, что "молодец", все хорошо, сделай еще один полет по кругу. Повторный полет я также выполнил хорошо. Зарулил на стоянку, выключил мотор, вылез из кабины, подбежали друзья по аэроклубу, начали поздравлять с первым самостоятельным вылетом. Подошел и крепко пожал мне руку мой инструктор и сказал: "Желаю тебе успешных полетов". Я поблагодарил своего инструктора за добрые пожелания.

В начале июня, когда вся группа вылетела самостоятельно, нам предложили взять отпуск на работе и выехать в лагеря на другой аэродром. На заводе никаких препятствий не чинили, предоставили всем отпуск. Группа торжествовала: все курсанты в течение недели выполняли полеты по кругу.

С приобретением навыка, когда вся группа приступила к отработке пилотажа в зоне, начались отклонения. Нет-нет, да кто-нибудь проявит вольность. Один выполнит лишнюю фигуру, подойдет к аэродрому на повышенной скорости, а кто и по невнимательности допустит ошибку на планировании и произведет грубую посадку с "козлом".

Наш инструктор внимательно следил за нашими полетами, и если кто-нибудь умышленно или по небрежности отклонялся от задания, не прощал. Были случаи, когда таких лихачей наш инструктор отстранял от полетов на время, но когда видел, что курсант осознал свои ошибки и промахи, допускал к полетам. Дисциплина в полете стояла на первом месте, от нее зависели дальнейшие успехи в освоении навыками пилотирования самолета.

В выходной день я уезжал на родину, в село Красное, 45 км от Брянска. Дома я поделился с отцом и матерью, рассказал, что летаю самостоятельно, готовят нас для поступления в военное авиационное летное училище. Мать и отец сказали мне; так что же сынок, если тебе нравится летать, и ты не боишься высоты, здоровье позволяет, смотри, решай сам. Смелый ты у нас сынок, сказала мать, в кого ты пошел такой... Хорошего тебе здоровья, успехов в учебе, слушай всегда старших, уважительно относись к ним.

По возвращении из дома я вернулся в аэроклуб. Теперь в наши обязанности входила и караульная служба, все, как в армии: подъем, физзарядка, уборка палаток, завтрак, работа на материальной части, предварительная и предполетная подготовка. Полеты продолжались, мы уже приступили к отработке чистоты полетов по кругу и в зону.

Изучили парашютное дело, каждый из нас должен был совершить парашютный прыжок.

В июле 1940 года наш набор закончил полностью программу полетов на самолете У-2. Нас всех аттестовали, что мы закончили аэроклуб по полной программе и годны для дальнейшего обучения в истребительной авиации.

Начальник аэроклуба предупредил нас, что через месяц, а возможно, и раньше, мы должны быть готовы к отъезду в летное училище. Я и мои друзья по аэроклубу и ФЗУ Ваня Касурин, Коля Косачев и Ваня Ковалев рассчитались с ФЗУ, попрощались со своими наставниками-мастерами, уехали на родину, в село Красное, а В. Ковалев - в Палуусье.

В конце июля мы получили повестки из горвоенкомата: всем, окончившим аэроклуб, явиться в город Брянск к 10:00 утра с вещами для отправки в авиационное училище. Я попрощался с родителями и друзьями и убыл в город Брянск. В этот же день, в указанное время собрались все ребята, которые закончили аэроклуб.

В 12:00 на автобусе в сопровождении капитана из горвоенкомата мы прибыли на станцию Брянск I. Через 30-40 минут подошел иногородний поезд, который следовал в направлении ст. Олсуфьево, через три часа мы были на месте. На следующий день в Доме офицеров нас собрал начальник училища и сообщил, что всех нас будут готовить штурманами бомбардировочной авиации. Большинство из нас высказали недовольство, но в армии действует приказ, который не обсуждается. В Олсуфьевской школе нас распределили по отрядам и отделениям, начались занятия.

Приступили к изучению уставов, приказов и наставлений. Но к обучению по специальным предметам не приступали. В чем дело? Почему мы не изучаем самолет Р-5, штурманскую подготовку, НПП (наставление по производству полетов), никто из командования школы не говорил. В сентябре 1940 года всех курсантов, которые закончили Брянский аэроклуб, повторно собрали в Доме офицеров. Начальник училища зачитал приказ командующего округа об отправке нас в Борисоглебскую истребительную авиационную школу летчиков. Настроение у нас хорошее.

Через два дня мы уезжаем в Борисоглебск. По прибытии к новому месту службы и учебы нас распределили по летным группам, звеньям, отрядам, классным отделениям. Приступили к изучению самолетов УТ-2 и И-16, начались плановые занятия. Проводились они поотрядно в две смены: у одних - до обеда теоретические занятия, а после четырех часов - полеты, у других - до полудня полеты, а потом теория - наставление по производству полетов, изучение района полетов.

Изучив материальную часть самолета, сняли кроки аэродрома, приступили к полетам. Параллельно изучали другие дисциплины: тактику, метеорологию, аэродинамику и другие. Первоначальное обучение курсантов проводилось на двухместном учебно-тренировочном самолете УТ-2. Самолет этот был прост на взлете и посадке. Пилотажные фигуры на нем выполнялись легко. Только при грубых ошибках в технике пилотирования он срывался в штопор. Надо быть внимательным, не допускать отклонений от летных правил.

Так что вскоре после выполнения самостоятельных полетов по кругу, в зону, отрабатывали слетанность в паре, каждый курсант выполнил по 3-4 маршрутных полета. Закончили обучение на самолете УТ-2, началось освоение И-16 - лучшего истребителя наших военно-воздушных сил того времени. Провозные полеты мы получали на двухместном истребителе УТИ-4.

Прекрасный самолет. Маневренный. На не любую пилотажную фигуру выполнишь в несколько секунд - он четко и быстро переходил из одной фигуры в другую. На такой машине можно, как говорится, отвести душу. А полет в зону был для меня всегда радостью, огромным удовольствием.

Правда, выдерживать направление на разбеге для взлета и при пробеге после посадки было довольно трудно. Незначительная невнимательность или небрежность могла обернуться неприятностью - поломкой. При ошибке на пилотаже в зоне самолет легко срывался в перевернутый штопор. При посадке самолет И-16 не допускал высокого выравнивания и перетягивания ручки, он резко сваливался на крыло. С этим самолетом надо было обращаться на "Вы", всегда помнить его положительные и отрицательные стороны. И, наконец, с лыжами вместо колес он мог переходить в отрицательное пикирование, из которого выводить машину было очень трудно. Все эти капризы не путали нас, а приучали к собранности, вниманию, что очень скоро пригодилось в воздушных схватках с врагом.

Наша курсантская жизнь продолжалась: теория, полеты, караульная служба, хозяйственные работы и другие занятия заполняли время так плотно, что об отдыхе и мечтать не приходилось. Да и думать об этом было некогда. Все мы стремились как можно быстрее освоить летное дело и новый самолет И-16, который для освоения требовал хороших теоретических знаний, а также собранности и дисциплинированности.

Мой инструктор младший лейтенант Нилов старательно передавал нам, курсантам, свой богатый опыт инструкторской работы. Хороший методист, добрый и отзывчивый товарищ.

Мы попали в одну группу с Колей Косачевым, Николай был моим хорошим другом по ФЗУ и аэроклубу. С ним мы делились всем, вспоминали в свободное время о родных краях, об учебе в аэроклубе и училище, о полетах. После годичного обучения мой друг заболел, правда, его подлечили, но после выздоровления он был списан с летной работы и переведен в караульную роту на срочную службу. Переживал он сам за непредвиденную неудачу, переживал за него и я. Распрощался мой друг с летным делом.

22 июня 1941 года наша 7-я авиаэскадрилья выполняла полеты на полевом аэродроме, мы находились в это время в летних лагерях ст. Первомайская, километров 30 от Новохоперска. Здесь мы узнали о вероломном нападении фашистской Германии на Советский Союз. Началась Великая Отечественная Война Советского Союза против фашистской Германии. Нас начали готовить по ускоренной программе. Росло напряжение, нагрузка чувствовалась, полеты начали производить в три смены, приходилось рано вставать и поздно ложиться спать. Количество ранее запланированных контрольно-вывозных полетов сокращалось. Из программы исключили групповую слетанность, было уменьшено количество полетов на боевое применение. Все наше внимание было сосредоточено на отработке фигур сложного пилотажа в зоне.

Вспоминаются первые, не совсем удачные полеты. У меня не получались перевороты через крыло. Вывод из него я выполнял куда угодно, только не в том направлении, которое требовалось. Конечно, в боевых условиях, сделав переворот, смотришь и за противником, и за землей, и за товарищами в группе - там академическая точность становится чуть ли не твоим врагом. В учебных же полетах координация движений, четкость при выполнении пилотажа просто необходимы - это фундамент того здания, которое поднимает летчика на высоту в прямом и переносном смысле слова.

В чем дело, - спрашивал у меня наш инструктор Нилов, - почему не ты управляешь машиной, а самолет управляет тобой, не держишься своей зоны. Мой инструктор объяснил ошибки на земле, сказал, что сейчас полетим на УТИ-4 и еще раз покажет как правильно выполнять перевороты. В зоне он показал, как выполнять перевороты, эту фигуру, сделав до 10 переворотов. После этого у меня с этой фигурой вопрос был решен. Так шло время. На показе, на рассказе, на воспитании у курсантов самостоятельности, уверенности в своих силах строился самый ответственный период нашей жизни - практические полеты.

Наступила зима. Морозы доходили до 25-30 градусов, теплого обмундирования мы не имели, кабина самолета не обогревалась, поэтому летали в теплых куртках и валенках, которые нам выдавали по одной паре на летную группу. Переодевались прямо на старте перед вылетом.

В открытой кабине набегающий поток воздуха обжигал лицо. От пронизывающего ледяного ветра, казалось, отмерзали все части твоего тела. Многие из нас ходили с отмороженными носами и щеками.

Через несколько полетов мы приступили к отработке воздушного боя. Начинался он с атак в горизонтальной плоскости, затем переходили на вертикальный маневр и, наконец, заканчивали свободным боем, в котором применялись все виды маневра с умелым использованием максимальных возможностей самолета. Эти полеты для меня были хорошей школой. Проводились они с одной целью - подготовиться к фронту.

В июле месяце 1942 года обучение наше окончилось. В Борисоглебской школе мы научились летать, приобрели специальность истребителей, хотя богатого опыта набраться, конечно, не успели. Государственная комиссия Наркомата обороны приняла экзамены. Нам зачитали приказ. Присвоить звание сержанта.

В августе 1942 года нас откомандировали во второй запасной авиационный полк (ЗАП), ст. Сейма, Горьковская область. Расставание с друзьями, преподавателями, инструкторами, с самим училищем, где мы приобрели профессию летчика, навевала теплую грусть и в то же время какую-то необъяснимую радость. Грусть - неизбежность разлуки, а радость - от мысли о том, что уходили в неведомое, которое кажется человеку заманчивее настоящего. Прощание было коротким: по-мужски пожали друг другу руки с добрым напутствием и пожеланием не забывать однокашников. Наша дорога в город Горький. Мы покидали родную школу, в которой проучились два года, наши инструктора-преподаватели будут трудиться, готовя для фронта летные кадры. Они выпустят более тысячи пилотов, большинство из которых примет самое активное участие в боях на фронте Великой Отечественной войны. Выполняя свою основную задачу, подготавливая летные кадры, для фронта.

По прибытию к новому месту службы, мы приступили к переучиванию на новый самолет ЛаГГ-3, выполнив по 8-10 полетов по кругу и в зону, приступили к полетам на стрельбу по наземным целям.

В октябре 1942 г. поступил приказ откомандировать 10 пилотов на пополнение в 31-й истребительный авиационный полк. Нам зачитали приказ о распределении по эскадрильям: мы с Петей Якубовским и Женей Капустянским попали вместе, а О. Смирнов и В. Кабанов оказались в двух других подразделениях части. Самолетов в полку не было, вооружение новыми боевыми машинами Ла-5 еще предстояло, и все засели за теорию. Учеба проходила прямо на двухэтажных нарах в казарме, где мы жили.

Руководителем этих занятий в каждой группе был командир эскадрильи, преподавателями и консультантами при изучении конструкции, основных систем и агрегатов самолета - техники полка, которые прошли переучивание и изучили материальную часть на заводе.

Инструкцию по технике пилотирования и эксплуатации нового истребителя изучали методом громкой читки - с подробным разбором каждого ее раздела.

Жизнь замкнулась на казарме и столовой. Весь день занимались, а вечером собирались и слушали истории из боевой жизни полка. Узнали мы тогда о жизни и службе всех командиров-летчиков, которые с первых дней были на фронте, участвовали в воздушных боях, имели по несколько боевых вылетов. В течение месяца казарма служила нам настоящей школой боевого опыта, местом горячих споров о грядущих схватках с врагом. В беседах с нами командир полка подполковник Муштаев особое внимание уделял боевым действиям авиации под Сталинградом. Сопоставляя тактико-технические данные Ла-5 с истребителями гитлеровцев, он искал пути грамотного использования преимуществ новейшего по тем временам самолета, учил творческому подходу к ведению воздушного боя.

В ноябре 1942 года полк получил новенькие, только что прибывшие завода Ла-5. Мы горячо благодарили рабочих и инженеров, сумевших в короткий срок перестроить промышленность на новый лад и дать нам такие современные хорошие машины.

Первое знакомство с самолетом Ла-5 произвело на нас неплохое впечатление. Несколько смущало, что он тупорылый, но потом мы не сожалели об этом. Со звездообразным двухрядным мотором истребитель развивал скорость более 600 км в час, имел две пушки, обладал хорошей маневренностью и тяговооруженностью. Фюзеляж был выполнен из дерева, но самолет был крепким. Переучивание проходило интенсивно, работали с утра до позднего вечера. Уставали.

Вскоре приступили к полетам. Летали, как и положено при освоении новой машины, по кругу, на отработку пилотажа в зону, воздушные бои, а затем стрельба по конусу и наземным целям. Летный состав был распределен на пары и звенья, при этом учитывалось желание и взаимное согласие пилотов - кто с кем хотел бы летать. Капустянский и я были включены в боевой расчет полка как ведомые. Петя Якубовский и Олег Смирнов - ведущими. Меня определили в пару к командиру звена старшему лейтенанту Д.С. Кравцову.

Я гордился своим земляком Дмитрием Кравцовым. Ребята мне даже завидовали. Ведь мой ведущий - орденоносец, участник нескольких воздушных боев. В одном из боев он сбил вражеский самолет, в этом же бою был ранен и Дмитрий. О своих боевых делах он рассказывал молодым летчикам.

Во всем я старался подражать ему и на земле, и в воздухе. Закончив переучивание, тренировки и слетанность, в январе наш полк вылетел на Юго-Западный фронт. Покидаем город Горький, аэродром Стригино. Мы перелетели и произвели посадку на аэродроме у города Морщанск, по неизвестным нам причинам здесь мы задерживаемся до марта 1943 года. Учебные полеты не прекращаются и здесь.

В боевом полку была совсем иная жизнь: динамичная, наполненная всевозможными событиями. Здесь по-иному, живее, интенсивнее строилась и партийно-политическая и комсомольская работа. Собрания носили конкретный деловой характер, особую активность проявляли коммунисты-фронтовики, они знали, чему нужно нас учить. Старшие товарищи присматривались к нам, молодым, проявляли заботу о том, чтобы мы пополняли ряды партии.

Такая атмосфера дружбы и взаимопомощи способствовала нашему быстрому вхождению в строй, в новый коллектив. Мы часто собирались поэскадрильно, а то и всем полком, начинались шутки, веселые обмены разными прибаутками. Полк продолжал подготовку к боевым действиям. Мы уже выполнили необходимый минимум полетов по кругу и в зону на пилотаж, и приступили к боевому применению: проводили одиночные воздушные бои истребитель с истребителем. Мы были молоды, а потому счастливы. Даже тогда, в годину войны, когда, казалось, такому чувству не может быть и места в душе человека. Но разве не счастье вырулить на взлетную полосу, подняться в небо и выжать из первоклассной боевой машины и самого себя все, на что только способен ты и твой самолет! Я и сейчас помню обветренные от мороза, взволнованные лица моих боевых друзей. Какими красивыми и мужественными были они в короткие предстартовые минуты! Многие из этих парней не доживут до Победы, не увидят близких, любимых. Но кто думал тогда о смерти? Живые, мы думали о жизни...

Подготовка к боевым действиям шла к завершению. Мы рассчитывали к середине февраля попасть на фронт. Но капризы погоды внесли значительные коррективы в наши планы. Пурга, снегопад, низкая облачность не давали возможность полетам, а тем более перелету ближе к фронту.

Ожидания порой оправдывались, и полк час-другой летал. Мы с каждым днем улучшали технику пилотирования: смело и уверенно вели воздушные бои. Молодость не знала усталости, с раннего утра и до позднего вечера мы занимались боевой подготовкой. Авторитет наш укреплялся.

К нам стали относиться без пренебрежения, не как к зеленым юнцам, а как к равным по умению летчикам, товарищам по оружию. Офицеры называли нас по имени или фамилии, а техники и механики не иначе, как "командир". Это уважительное обращение настолько вошло в нашу фронтовую жизнь, что сохранилось и по сей день. Взаимопонимание летчиков и техников росло, слаженность коллектива в работе крепла. Зарождалась настоящая боевая дружба, сила которой не раз проявлялась впоследствии в жарких боях: сам погибай, а товарища выручай.

В начале 1943 года всем сержантам-летчикам было присвоено офицерское звание младших лейтенантов. Мы стали офицерами-летчиками Военно-Воздушных сил. В марте 1943 года поступила команда подготовиться к перелету на фронтовой аэродром.

Командир полка подполковник Муштаев собрал весь летный состав, поставил задачу, как, в каком порядке будем осуществлять перелет на новый аэродром. Погода стояла хорошая, и утром вылетели к линии фронта. Летели эскадрильями - 1-я, 2-я и 3-я АЭ. Во второй половине дня полк произвел посадку в Борисоглебске для дозаправки. Восемь месяцев назад я уехал из этого города в запасной авиационный полк в город Горький, и вот я вернулся в родное училище. Здесь я узнал, что училище перебазировалось на восток в город Троицк, знакомых никого не встретил, ушел в казарму к своим боевым друзьям. В Борисоглебске чувствовалось, что война близко: сюда пилоты прибывали с фронта на переформирование, получали самолеты и возвращались обратно. Аэродром был трассовый. Здесь мы впервые встретились с таким огромным количеством боевых машин и экипажей. Все казармы были заняты летно-техническим составом разных боевых частей.

На второй день, после завтрака, наш полк вылетел и взял курс на фронтовой аэродром Миллерово. Летели поэскадрильно, впереди каждой эскадрильи шел лидер - бомбардировщик Пе-2. Нашу группу возглавлял командир эскадрильи капитан Мартыненко. Мы прилетели организованно, в короткое время мастерски произвели посадку, расставили самолеты, как это требовала боевая обстановка (рассредоточили их в шахматном порядке). Первая и третья авиаэскадрильи произвели посадку на аэродроме Глубокое, километров 30 от нас. Полк приступил к боевым действиям. Долгий путь к передовой завершен. Предстояло главное - сражаться с фашистами. Это будет очень трудно, я знал. И потому, еще не встретившись с врагом, настраивал себя на нужную волну: легких побед не бывает, война идет почти два года, конца ей не видно, готовься ко всем превратностям фронтового лихолетья. Этот боевой настрой был не излишней переоценкой сил и возможностей, но пронизанный несокрушимой верой дождаться дня Победы. Этот настрой я пронес до последнего своего воздушного боя.

Дата добавления: 2015-09-06