А.Д.: - Когда на Пе-3 в 13-м полку были, Вам приходилось совершать вылеты?

- Нет, там мне на боевые вылеты летать не приходилось. Я был чисто в наземном коллективе. Там у нас отличался Константин Степанович Усенко, он после Героя получил. Наш полк прикрывал сверху союзные конвои, и вот в 1943 году вдруг приказ, - и нас всех шуранули. Полк переименовали, вместо 13-го истребительного ему дали название 2-й перегоночный. И сразу нас бросили на перегонку. То, что я был после училища, было очень выгодно: я и как стрелок-радист летал, и одновременно мог что-то подремонтировать. То есть, я понимал больше, чем обычный стрелок. Поэтому в перегоночной группе было очень выгодно меня иметь. Мы там с удовольствием вместе летали!

Подписанным в 1942 году приказом Ставки Верховного Главнокомандующего участие в перегонке приравнивалось к боевым действиям. На Севере, конечно, фронт есть фронт, - но на то, что моя башка целая, повлияло все-таки то, что мы попали на перегонку. Тоже сложно, можно было где угодно долбануться, перелеты были сложные. Тогда существовало два перегоночных маршрута: северный, секретный транссибирский "Алсиб" (Аляска-Сибирь) и южный - через Иран. Мы были на северном. Из США до Красноярска самолёты перегоняли лётчики 1-й перегоночной авиадивизии, которой командовал знаменитый полярный лётчик Мазурук. Вся эта дивизия состояла из 5 строевых полков и 1 транспортного, а штаб дивизии находился в Якутске. Мы же в составе 2-го авиационного полка перегонки самолетов ВВС ВМФ лидировали истребители "Аэрокобра" и перегоняли самолеты "Бостон" в строевые части морской авиации, на фронтовые аэродромы. В основном - на Северный флот, в Заполярье, реже на Черное море и на Балтику. Там по-разному было, в зависимости от времени суток, - где-то мы и ночевали. В Красноярске (где находился главный перегоночный центр всей трассы) мы получали маршрут до Новосибирска. Взлетев с красноярского аэродрома, мы, как правило, делали разворот над знаменитыми "столбами" и брали курс на Новосибирск. Маршрут перегонки был довольно сложным. От Красноярска до Новосибирска под крылом - сплошная тайга. Строем в 7-9 машин мы шли за ведущим, который старался придерживаться единственного здесь ориентира - Транссибирской железнодорожной магистрали. Говоря авиационным языком - приходилось идти по "компасу Кагановича": через Ачинск, Боготол, Мариинск, Анджеро-Судженск и станцию Тайга. Тут 2 часа 45 минут летишь, а подлетая к Новосибирску видно, как граница тайги проходит по Оби. За Обью уже лесостепная зона, потом она переходит в Барабинскую степь. Дальше на Омск. После взлёта в Толмачово мы держали курс по прямой, точно на Омск, и минуя реку Чулым выходили на огромное озеро Чаны. Как правило, наш ведущий экипаж, состоящий из опытных фронтовиков-североморцев, использовал полёт над озером для тренировки молодняка - наших молодых экипажей, имитируя торпедную атаку. Ведущий снижался до бреющего полета и за ним, повторяя маневр, приходилось идти так низко над водой, что от винтов по поверхности расходились дорожки. До сих пор в глазах стоит такая картина: прекрасное солнечное летнее утро, девятка "Бостонов" идёт в строю на бреющем. Мы перескакиваем островок, и мне из кабины отлично видно, как с перепуга на дно большого баркаса, стоящего за островом, падают рыбаки, - целая рыболовецкая ватага в 6-7 человек, напуганная ревущей над головой воздушной армадой. В Омске мы снова садились на дозаправку, - и в Свердловск. Это знаменитое Кольцово, где мы часто ночевали. Помню, мы летели с очередной группой, это уже был 1944 год, и Покрышкин как раз летел, ему отдых дали. Он летел домой в Новосибирск, и Речкалов (это его дружбан был) тоже. Мы как раз на аэродроме были в Свердловске, - и тут они из Ли-2 вышли. Вот такая интересная встреча там была!

Мы также лидировали "Кобры", по 10-12 штук. В чем там собака зарыта? Летчик может просто ориентировку потерять, а у нас же штурман в составе экипажа. А чтобы им с нами сравняться по дальности, у них были подвесные бочки по 700 литров. Все взлетали, становились в круг, потом в походный порядок. Мы идем спереди, а они, как цыплята за клушкой, - правый, левый пеленг по 5-6 машин, косяком за нами. Я сижу, слушаю. У нас один раз был необычный маршрут. Мы, как обычно, летели с нашей базы, которая была в северном Казахстане, - станция Тайнчи. Эти ребята, истребители, туда приехали, получили все машины. Но мы почему-то маршрут изменили и полетели на Орск - в бывший Чкалов. И у нас-то степей полно, - а там маршрут такой, что 200-300 километров идет сплошная выжженная пустыня, ничего нет! Истребители трепаться любят, но вот я слышу, что они стали затихать, слышу меньше и меньше разговоров. Это когда мы над этой страшной местностью прошли. Они понимали, что если сядешь на вынужденную, то три дня надо идти, и никуда не придешь. Потом было полное радиомолчание. И вдруг штурман говорит: "Алеха, сейчас Орск. Он впереди, уже на горизонте, - его из кабины видно хорошо. Интересно, какая будет реакция?" И как только они услышали, что впереди Орск, - заблажили, заговорили. Вообще "Кобра" была мощным истребителем. Там на "Кобре" такая штука была: мотор "аллисон" стоял сзади, и это дало возможность спереди сделать сильную пушечно-пулеметную батарею: 37-мм пушка, по бокам два 12,7-мм браунинга, и в крыльевых обтекателях еще по одному 12,7-мм крупнокалиберному кольт-браунингу. Пять точек! Покрышкин, сбивший 59 самолётов противника, одержал 48 своих побед именно на истребителе "Аэрокобра". Я знаю, что он попросил технарей вывести на залповый огонь: на одну гашетку...

На маршруте нас, перегонщиков, часто поджидали очень сложные погодные условия: зимой - морозы, низкая облачность, угроза обледенения, снегопады, летом - туманы, дым лесных пожаров, дожди. Отклоняясь от курса, нам приходилось обходить грозовые фронты. Но особенно в сибирские морозы доставалось лётчикам-истребителям, перегонявшим "Кобры". В тесной холодной кабине, при многочасовом полёте было очень трудно согреться, несмотря на тёплую лётную экипировку. А каково было техсоставу, который трудился в тяжелейших условиях! В общем, перегоняя или лидируя самолёты, от Красноярска мы шли на Омск, затем в Свердловск (Кольцово), - а потом Казань и Москва. Нашим аэродромом в Москве было Гольяново в Измайлове, - сейчас он застроен. До сих пор где-то в районе Щёлковского шоссе и Сиреневого бульвара можно рассмотреть и опознать здание, бывшее когда-то нашим штабом. Именно из этого здания нам, стоящим в строю у самолетов, штабные начальники приносили секретный пакет из Наркомата Военно-морского флота. В пакете находился приказ: куда, на какой флот, на какой полевой аэродром нам лететь дальше. С фронтовых аэродромов обратно в Красноярск, и нас, и лётчиков-истребителей перегонявших "Кобры", как правило, возил такой полковник Кошелев со своим экипажем. Командир Ли-2, старейший летчик морской авиации, - он еще Ленина знал. Такой солидный мужик! Мы в Кольцово сидим утром, опохмеляемся, - вдруг Кошелев заходит. "Ну что, с утра, как не стыдно? Ой, ребята, я тоже с удовольствием". У Кошелева был Костя, стрелок-радист, опытный сверхсрочник. Он все время с ним - все его рассказы знает. И вот Кошелев с нами там сидит, выпил и начинает свой очередной рассказ. Костя так смотрит: "Полкан, не пизди" - "Костя, было! Ну, было!" Представляешь?! Это старшина, - а это полковник. Вот что такое была морская авиация. Какая дружба в полку была! Великая дружба! Когда ты в составе экипажа, в который входят летчик, штурман, стрелок и радист - это большое дело. У Мишки, Героя Советского Союза Борисова, был штурманом Иван Ильич Рачков и стрелок-радист, - не знаю, что ему дали. Поэтому для меня то, что сейчас твориться, - это дичь какая-то. Дружба была страшной среди ребят!

Дата добавления: 2015-09-06