Ударно-тяговые устройства.

В современных условиях эксплуатации применяют автоматические ударно-тяговые приборы. К ним относятся автосцепное устройство и упругие переходные площадки.

УСТРОЙСТВО АВТОСЦЕПКИ СА-3

Автосцепка состоит из корпуса и деталей механизма

Корпус автосцепки представляет собой пустотелую фасонную отливку, состоящую из головной части 1 и хвостовика 2. В пустотелом хвостовике сделано продолговатое отверстие 3 для клина, соединяющего корпус с тяговым хомутом.

1- кронштейн (ограничитель вертикальных перемещений) 2- малый зуб 3- отверстие для постановки валика подъемника 4- полочка для верхнего плеча предохранителя 5- выступ 6- шип для навешивания замкодержателя 7-   8- 9- отверстие для сцепления ошибочно расцепленных автосцепок без разведения вагонов 10- большой зуб 11- отверстие для удаления влаги и грязи 10-отверстие для направляющего зуба замка 11- полочка для размещения подъемника 12- отверстие для сигнального отростка замка

В настоящее время все вагоны пассажирского парка страны оборудованы автоматической сцепкой.

Сцепление вагонов между собой и с локомотивом проис­ходит автоматически при нажатии или соударении автосцепок. Разъединение сцепленных вагонов или вагона и ло­комотива производится поворотом рукоятки расцепного ры­чага, расположенного сбоку на концевой балке. После сцеп­ления автосцепка воспринимает и передает растягивающие и сжимающие усилия в поезде, а также воспринимает удар­ные нагрузки, возникающие при маневровых операциях. На отечественных вагонах установлена автосцепка типа СА-3 (советская автосцепка, третий вариант). Автосцепное оборудование (рисунок 34),

Рисунок 34.

расположенное в концевой части хребтовой балки 1, состоит из корпуса автосцепки 10 с механизмом, пружинно-фрикционного поглощающего аппарата 14, тягового хомута 3, клина (чеки) 5, упорной плиты 12, передних 4 и задних 2 упорных угольников, ударной розетки 6, поддерживающей планки 13, центрирующего прибора 11 и расцепного привода. Тяговый хомут с клином служит для соединения корпуса автосцепки с поглощающим аппаратом и передачи тя­говых усилий. Передние упорные угольники и упорная плита передают тяговые усилия на раму вагона. Задние упорные угольники служат для передачи на раму вагона сжимающих усилий и ударов. Ударная розетка с центриру­ющим прибором поддерживает и центрирует автосцепку по продольной оси вагона. Розетка предназначена также для усиления концевой балки рамы вагона и восприятия в неко­торых случаях части удара непосредственно от автосцепки наряду с поглощающим аппаратом. Поддерживающая планка удерживает поглощающий аппарат с тяговым хому­том внутри хребтовой балки. Голова автосцепки имеет зев, образованный большим 8 и малым 9 зубьями, которые участвуют в сцеплении и вос­принимают тяговые и ударные усилия. Торцевые поверх­ности малого зуба и зева воспринимают сжимающие уси­лия. Тяговые усилия передаются тыловыми поверхностями большого и малого зубьев. На вертикальной стенке зева имеется окно кармана, через которое выступают в зев за­мок и лампа замкодержателя. Упор 7 в верхней части ав­тосцепки участвует в передаче сжимающих усилий через розетку на концевую и хребтовую балки, когда поглощаю­щий аппарат полностью сжат.

Механизм сцепления, размещенный в голов­е, состоит из замка, замкодержателя, подъемников и предохранителя. Замок западает при сцеплении за замок соседней автосцепки и тем самым запирает сомкнутые ав­тосцепки. Замкодержатель вместе с подъемником удерживает замок в расцепленном положении до разведения автосцепок. Кроме того, в сцепленном состоянии противовес замкодержателя служит упором для верхнего плеча предохранителя от саморасцепа, препятствующего переме­щению замка внутрь головы автосцепки во время движения. Предохранитель надевается на шип замка и, взаимодействуя с замкодержателем, предохраняет сцепленные автосцепки самопроизвольного расцепления. Подъемник замка служит для выведения предохранителя из положения упора в противовес замкодержателю, перемещения замка внутрь головы автосцепки и удержания его в расцепленном положении до разведения автосцепок. Валик подъемника предназначен для поворота подъемника с помощью расцепного привода. Валик подъемника закреплен болтом и самым удерживает в собранном состоянии все детали механизма автосцепки.

Правильность сцепления смежных автосцепом можно проверить по положению красных сигнальных отростков замков: если они не выходят из нижней части корпуса, автосцепки находятся в сцепленном состоянии. Рукоятки 2 (рисунок 35) расцепных рычагов 12 должны при этом располагаться вертикально и входить в пазы державок 1.

Рисунок 35.

Расцепкой привод, состоящий из цепочки 10, рычага 12, кронштейна 11 и державки 1, предназначен для расцепления автосцепок без захода сцепщика в пространство между концевыми балками вагонов, а также для установки автосцепки в выключенное положение при работе без сцепления. Чтобы расцепить автосцепки, необходимо приподнять вверх рукоятку расцепного рычага, повернуть ее до отказа в сторону от концевой балки (на себя) и возвратить в прежнее вертикальное положение, показавшийся при этом снизу корпуса автосцепки сигнальный красный отросток (хорошо виден сбоку вагона) свидетельствует о том, что расцепление произошло. Остальные позиции рисунка: 3 - маятниковая подвеска, 4 - ударная розетка, 5 - головка корпуса автосцепки, 6 - центрирующая балочка, 7 - большой зуб автосцепки, 8 - малый зуб автосцепки, 9 - валик подъемника. Дня обеспечения надежности сцепления допустимая разница по высоте между продольными осями автосцепок, измеряемая специальным шаблоном: в пассажирском поезде, следующем со скоростью до 120 км/ч, не более 70 мм, со ско­тью 121-140 км/ч не более 50 мм, между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда не более 100 мм.

Дата добавления: 2015-09-06