Включение БУПТ (блок управления тяговым приводом).

При включении основного контроллера реверса в положение «Вперед» или «Назад» включается контактор КМ2 в блоке БКВА (блок вспомогательной контакторной аппаратуры) по цепи:

Цепь: АКБ предохранитель ВБ SF1 ПП3 SF2 транзисторный ключ в БКЦУ (открыт при положениях контроллера реверса “Вперед” или “Назад” поездной провод 536 в ЭКК, и в каждом вагоне: SF4 диод контактор КМ2 земля.

Контактор КМ2 включившись замыкает свой блок-контакт в цепи питания БУТП, который получает питание по цепи:

Цепь: АКБ предохранитель ВБ SF28 КМ2 БУТП.

БУТП получив питание переходит в состояние готовности к получению команд от БУВ в направлении движения и включения тягового или тормозного режимов, в зависимости от положения контроллера машиниста.

Первая зона регулирования – зона пуска. При включении напряжения бортовой сети блок управления электроприводом БУТП инициализируется и включает выключатель быстродействующий ВБ и зарядный контактор ЗК. При включении главного разъединителя и наличии напряжения сети происходит заряд конденсатора фильтра Сф через зарядный резистор Rз и дроссель сетевого фильтра Lф. При напряжении на Сф близком к напряжению сети БУТП включает линейный контактор ЛК и размыкает ЗК. После установки основного контроллера реверса ОКР в положение «Вперед» или «Назад» привод готов к отработке команд управления тягой. В соответствии с командами, поступающими от блока управления вагоном (БУВ), формируется сигнал заданного значения тока двигателей.

Информация датчика о числе оборотов поступает в блок управления силовым инвертором, который обеспечивает регулирование напряжения и частоты тока обмоток двигателя по определенному закону. Этот закон формируется при выборе машинистом рукояткой контроллера того или иного пускового положения – «Ход 1», «Ход 2», «Ход-3», «Ход-4».

В начале пуска тягового двигателя (трогание поезда) силовые ключи инвертора переключаются с частотой 1-2Гц, при этом к обмоткам статора двигателя подводится напряжение, составляющее 2-5% напряжения контактной сети, что обеспечивает плавность пуска. В дальнейшем, регулирование подводимого напряжения обеспечивается путем изменения коэффициентов заполнения тиристорных ключей (широтно-импульсная модуляция – ШИМ).

По мере разгона вагонов, напряжение на обмотках статора постепенно повышается и увеличивается частота тока в них за счет повышения частоты работы тиристорных ключей, импульсы управления на которые начинают поступать чаще.

Предусмотрены четыре тяговые позиции «Ход1», «Ход2», «Ход3», «Ход4», которые в процентном отношении составляют соответственно 40, 60, 75, 100% от максимального тока на один двигатель. Каждая уставка тока автоматически корректируется в соответствии с загрузкой вагона по сигналам БУВ. Задание тока двигателей осуществляется плавно с определенным темпом.

Канал регулирования тока стабилизирует выходной ток силового инвертора на заданном уровне для 4-х параллельно включенных тяговых двигателей. При этом с увеличением частоты вращения двигателей напряжение на ТАД возрастает. Для поддержания заданного значения тока двигателей БУТП изменяет скважность ШИМ управления транзисторов силового инвертора.

Канал регулирования частоты тока статора формирует сигнал задания частоты в функции заданного значения напряжения статора двигателей относительно сигнала минимальной частоты их вращения. Сигнал задания напряжения статора вычисляется в БУТП в функции требуемого потока статора двигателей

Вторая зона регулирования – зона постоянства мощности. Во второй зоне сигнал заданного значения двигателей ограничивается на уровне, соответствующем “раскрытию” силового инвертора на 90%. Неполное раскрытие по скважности МСИ обусловлено необходимым запасом напряжения на регулирование заданного значения тока двигателей. Если величина сетевого напряжения выше номинального значения и для реализации заданного значения тока не требуется полное открытие инвертора, то сигнал задания напряжения статора ограничивается на уровне, обеспечивающем номинальное напряжение тяговых двигателей.

Описанный алгоритм обеспечивает автоматический переход на регулирование момента или мощности ТАД и, с учетом напряжения в контактной сети, формирует номинальные или частные тяговые характеристики привода инвариантно к температурным изменениям параметров двигателей.

При разгоне с места до максимальной скорости с заданным машинистом максимальным пусковым током двигателей («Ход 4», полная загрузка вагона) система регулирования начиная со скорости 45 км/ч автоматически линейно снижает величину тока задания до 230 А в точке 65 км/ч.

Изменение направления вращения ТАД осуществляется путем смены фаз токов ТАД.

Дата добавления: 2015-08-05