Читайте также:
|
|
Тормозная сила возникает следующим образом. При нажатии тормозной колодки на колесо с силой К (рис. 1) возникает сила трения Т = К φк, где φк – коэффициент трения между колодкой и колесом.
рис. 1. Схема сил, действующих на колесо:
Т – сила трения; Р – весовая нагрузка колеса на рельс; К – сила нажатия тормозной колодки на колесо; В – сила, толкающая рельс в сторону движения; Вт – тормозная сила
Поэтому колесо с силой В, численно равной Т, толкает рельс в сторону движения. Так как рельс закреплен, то в точке контакта колеса с рельсом возникает сила Вт, равная по значению силе В, но имеющая противоположное направление. Это и есть тормозная сила, с которой путь воздействует на колесо. Тормозная сила поезда является суммой тормозных сил, действующих на каждое колесо. При одностороннем нажатии тормозной колодки на колесо сила Вт численно равна силе трения колодки по колесу.
Коэффициент трения. Этот коэффициент показывает, какую часть от силы нажатия составляет сила трения. При размерности силы нажатия в килоньютонах, а скорости в километрах в час для стандартных чугунных колодок
φк = ν + 100/5 ν + 100 ∙ 1,6 К + 100/8 К + 100.
Первая часть формулы показывает зависимость коэффициента трения от скорости: при увеличении скорости φк уменьшается, а при уменьшении скорости возрастает (рис)
Рис. 2. Зависимость коэффициента трения тормозных колодок от скорости:
1 – чугунные колодки; 2 – из фосфористого чугуна; 3 – композиционные
Для композиционных тормозных колодок
φк = о,44 ∙ ν + 150/2 ν + 150 ∙ 0,1 К + 20/0,4 К + 20
Учитывая переделку рычажной системы с целью уменьшения силы нажатия, в расчетах принимают усредненное значение силы нажатия К = 16 кН. Расчетный коэффициент трения для композиционных колодок
φкр = 0,36 ∙ ν + 150/2 ν + 150
Для подсчета тормозной силы поезда, составленного из вагонов различных типов с различными силами нажатия тормозных колодок, действительные коэффициенты трения не используют, а условно принимают для поезда в целом расчетный коэффициент трения. При этом действительную силу нажатия К заменяют расчетной Кр таким образом, чтобы произведение расчетных величин равнялось произведению действительных величин, т. е. К φк = К φкр . Следовательно, расчетное нажатие определяется как действительное нажатие, умноженное на соотношение действительного и расчетного коэффициентов трения К = К ∙ φк/ φкр. Во всех нормативных таблицах приводиться расчетное нажатие.
Коэффициент сцепления. Тормозная сила Вт не должна превышать силы сцепления колеса с рельсом Всц = Рψ. Коэффициент сцепления ψ показывает, какую часть от весовой нагрузки колеса на рельс Р (см. рис.) составляет сила сцепления.
Иней, дождь, торфяная пыль резко уменьшает ψ. Для увеличения ψ применяют подачу песка под колесные пары. Если тормозная сила Вт превысит силу сцепления Всц, то колесо перестанет вращаться и начнет скользить, т. е. возникнет юз. Тормозная сила при этом значительно уменьшится.
Дата добавления: 2015-07-18; просмотров: 194 | Нарушение авторских прав
<== предыдущая страница | | | следующая страница ==> |
Силы, действующие на поезд. | | | Эксплуатационные показатели работы тормозов. |