Рессорное подвешивание.

Рессорное подвешивание предназначено для передачи на буксы, а через них на колесные пары массы рамы, оборудования и груза – статической нагрузки. Также рессорное подвешивание воспринимает толчки, удары и колебания, возникающие при проходе ССПС неровностей пути, рельсовых стыков, стрелочных переводов. Кроме того, значительные толчки и удары могут возникать при наличии дефектов на поверхности катания колес – ползунов, наваров и др. Нагрузка на рессорное подвешивание от толчков и ударов называется динамической. Рессоры предохраняют путь и экипаж от преждевременного износа, уменьшая силы от толчков и ударов. Кроме того, рессорное подвешивание обеспечивает плавное движение ССПС. Это происходит за счет того, что при толчке или ударе давление листовой рессоры увеличивается не мгновенно, а постепенно. Также сила удара, которая действует на хомут рессоры в одной точке, передается на раму ССПС уже в двух точках. Использование в рессорном подвешивании листовых рессор обусловлено тем, что при их изгибе между листами возникает трение, способствующее затуханию колебаний рамы на рессорах.

На основных типах современных ССПС используется двойное рессорное подвешивание. На рис. 2.29. показано рессорное подвешивание мотовоза МПТ-4.

Рис. 2.29. Рессорное подвешивание мотовоза МПТ-4:

1 – болт подвесной; 2, 9 – упор; 3, 10 – выключатель рессор; 4 – винт; 5 – болт; 6 – домкрат; 7 – скоба; 8 – букса; 11 – листовая рессора; 12, 22 – шайба упорная; 13 – пружина; 14 – гайка; 15 – шплинт; 16, 18 – наличник; 17 – стяжка; 19 – пряжа; 20 – прокладка; 21 – шайба упругая

Основой двойного рессорного подвешивания является листовая рессора 11. Листовая рессора представляет собой пакет пластин желобчатого сечения, длина которых уменьшается от верхних коренных листов к нижним. Желоба предотвращают поперечное смещение листов относительно друг друга. При сборке в желоба закладывается графитовая смазка для уменьшения трения между листами. Пакет пластин в средней части связан стержнем, предотвращающим продольное смещение листов. После сборки рессор на их боковины наносятся белые линии, по которым визуально следят за положением листов относительно друг друга в эксплуатации. Поверху пакет стянут хомутом, обжатым в горячем состоянии. Концы листовой рессоры входят в пазы подвесных болтов 1, которые пропущены через горизонтальные площадки буксовых направляющих. На нижние концы подвесных болтов одеты цилиндрические пружины 13, поджатые к площадкам направляющих упорной шайбой 22, упругими шайбами 21 и гайками 14, закрепленными от самоотвинчивания шплинтами 15. При работе крановой установкой с грузом свыше 500 кг для избежание поломки рессор и предотвращения раскачивая мотовоза на рессорах необходимо их выключать с помощью винтового домкрата 6, установленного над рессорным хомутом. Домкрат состоит из винта 4, болта 5 и хомута 7. Домкрат работает совместно с выключателем рессор 3,10. Основной частью выключателя является пряжа 19, которая подвешивается к упорам 2 и 9 на раме машины. Также упоры выполняют роль ограничителя перегиба рессоры вверх при сильных толчках и ударах. Между буксовыми направляющими установлена стяжка 17, которая предотвращает выход буксы из направляющей при сходе или подъеме мотовоза.

Неисправности рессорного подвешивания. Не допускаются к эксплуатации ССПС имеющие следующие неисправности рессорного подвешивания:

– трещина или излом любого из элементов рессорного подвешивания;

– поперечный сдвиг листов относительно друг друга более 1 мм;

– продольный сдвиг листов;

– просвет между листами рессоры высотой более 1,2 мм или длиной более 200 мм;

– зазор между хомутом и боковыми гранями листов;

– зазор между хомутом и верхним или нижним коренным листом;

– перекос подвески рессоры более 5 мм по всей длине или двух рессор одной колесной пары более 5 мм или на двух колесных парах более 15 мм;

– зазор между рамой машины и верхней частью роликовой буксы менее указанного технической документации (для ССПС с диаметром колес 1050 мм менее 55 мм.

Разбеги колесных пар. Разбегами колесных пар называются изменение положения их относительно рамы машины в продольном и поперечном направлении. Чрезмерные величины разбегов могут привести к излому рамы машины, заклиниванию колесных пар и другим неисправностям экипажа. Причинами возникновения чрезмерных разбегов могут быть:

– износ деталей рессорного подвешивания;

– износ деталей буксового узла;

– износ наличников буксовых направляющих.

Для обеспечения нормальных разбегов суммарный зазор между корпусом буксы и наличниками буксовых направляющих 16, 18 (см. рис. 2.29.) не должен превышать в эксплуатации:

– в продольном направлении 7 мм;

– в поперечном направлении 9 мм.

Для новых колесных пар, а также после среднего и капитального ремонта ССПС зазоры между наличниками буксовых направляющих и корпусом буксы должны быть равны:

– в продольном направлении 2,5-4 мм;

– в поперечном направлении 5-7 мм.

Дата добавления: 2015-07-18