Экономика

Во второй четверти XIX в. в России развернулась «промышленная революция» - переход от мануфактурной промышленности к фабричной индустрии, сопровождавшийся целым комплексом технико-экономических и социальных сдвигов в жизни страны. С технической точки зрения промышленная революция заключалась в переходе от использования тягловой силы животных и водяных двигателей к двигателям паровым, позволившим преодолеть зависимость от природных условий и многократно увеличить эффективность производства и транспорта.

Однако в большинстве российских городов начало промышленной революции в силу различных причин, прежде всего, внутренней экономической политики правительства, было задержано. Около 1823-25 гг. условия, породившие «кризис русских городов» были устранены, и Пермь стала медленно выходить из кризиса. К 40-м гг. XIX в. она постепенно превращается в капиталистический город с экономикой, ориентированной на транзитную и местную торговлю. В 1824 г. было открыто первое значительное промышленное заведение Перми - свечной завод купца I гильдии Д.Е. Смышляева, который уже можно считать предприятием капиталистического типа. Он же в 1831 г. основал канатную фабрику, а в 1832 г. в городе появился фарфоро-фаянсовый завод выпускавший «чайных приборов до 500 дюжин и разного рода посуды до 700 штук». В конце 1840 г. в Перми насчитывалось 13 кожевенных заводов, на которых в год производилось товара на сумму 25.420 руб. серебром, 5 свечных… на 23.340 руб. серебром, 2 канатных… 21.694 руб. серебром, фаянсовая фабрика, 3 салотопенных, 3 мыловаренных, 4 кирпичных, а всего 31 завод.

Стратегически выгодное расположение Перми на стыке оживленнейших водных и гужевых путей способствовало экономическому развитию города, в первую очередь его порта, через который проходили грузы с 40 горных заводов, или 70% всего уральского металла. Здесь суда останавливались для краткого отдыха, проведения необходимого после трудного плавания по горной Чусовой ремонта, пополнения провианта. В конце весны в городе скапливалось до 10.000 бурлаков и других работников, обслуживавших сплав судов. В течение XVIII в. постоянно расширялось пристанское хозяйство, появлялись новые причалы, амбары и мастерские.

Во второй четверти XIX в. Каму бороздили самые различные суда: челны, гольоты, каюки, гусяны, беляны, расшивы, ладьи, насады. К числу наиболее распространенных относились появившиеся еще в XVII в. дощаники длиной до 10 сажен, насады и струги - 6-8 сажен. Они поднимали от 30.000 до 80.000 пуд. Позднее стали строить так называемые пермские ладьи, предназначавшиеся главным образом для перевозки соли. Такие ладьи имели длину до 35-40 сажен, ширину - 7 сажен и 2 аршина и вмещали большое количество груза. Самые меньшие из соляных судов назывались бархотами, они имели длину в 22 сажени, а ширину в 4 сажени, соли в них нагружали от 28.000 до 30.000 пуд. Для сплава пиленого леса по Каме строились беляны - это были высокие деревянные некрашеные баржи, использовавшиеся только для сплава, после чего они разбирались, а лес, из которого они изготавливались, также шел на продажу.

Наиболее совершенными из гребных и парусных судов того времени были коломенки - суда барочного типа для перевозки металлов с горных заводов. Большие коломенки строились длиною 17 сажен, шириною 3 сажени или 10 аршин и высотою 2,5 аршин. В коломенки вмещалось до 8.000 пуд. металла, при этом они имели осадку в воду всего 5-6 четвертей, т.е. 90-110 см. Малые и средние коломенки изготовлялись длиной 6-9 сажен, шириной 6-7 аршин, с осадкой в порожнем состоянии 2-3 вершка и в груженом 2-3 четверти.

Против течения суда поднимались бурлаками. Но и суда, влекомые против течения на бечеве не были гарантированы от гибели. Огромная армия бурлаков (в начала XIX в. до 60.000 чел.) обходилась недешево, поэтому всё острее для пермских судовладельцев вставала проблема совершенствования речного транспорта. Частично решить эту проблему помогла изобретение коноводки. Такое судно подтягивалось к завезенному вперед на малой лодке якорю при помощи ворота, который приводился в движение лошадьми. Такое коноводное судно было способно вести на буксире несколько барж. Коноводки поднимали вверх по течению караваны, доходившие до полутора десятков судов. На коноводке могло находиться до 200 лошадей и до 100 человек команды. Скорость движения огромного судна с караваном не превышала 2 км/ч. Для своего времени коноводка была прорывом, но не получила широкого распространения, поскольку этим «машинам» вскоре пришли на смену паровые суда.

Первое коноводное судно на Каме было построено на Пожевском заводе Всеволожского весной 1811 г. Испытание этой машины вполне успешно прошло 16-19 мая, и 2 коноводки были отправлены в Нижний Новгород, прибыв к месту назначения 10 июля, и обогнав в пути многие караваны, отправленные ранее. Еще одно коноводное судно было построено А.И. Дурбажевым в с. Огурдино. Оно могло проходить до 20 верст в сутки и везти груз до 300.000 пуд., влача за собой 10-15 барж.

Непрестанное увеличение грузооборота способствовало дальнейшему развитию судостроения, которое впоследствии стало важнейшей отраслью промышленности Перми. Количество построенных в камском бассейне деревянных судов увеличилось с 360 в 1789 г. до 855 в 1840 г. Однако, они уже не могли удовлетворить возраставшие потребности экономики, удешевить транспортировку металла, соли и других грузов могло только применение пароходов. Поэтому первые пароходы на Каме появились уже в первой четверти XIX в.

В 1813 г. американский изобретатель Р. Фултон получил привилегию на строительство пароходов в России, но, не успев ею воспользоваться, умер. Чуть позже монопольное право на «заведение парового судоходства» в России оказалась у шведского подданного Карла Берда. В 1815 г., установив на обычной барке-тихвинке паровую машину мощностью в 4 силы, К. Берд плавал перед членами царской семьи на пруду Таврического дворца, а затем на этом же судне 3 ноября 1815 г. совершил путешествие до Кронштадта.

Несмотря на привилегию Берда строительство пароходов в России на Пожевском заводе Пермской губернии, принадлежавшем заводчику В.А. Всеволожскому, сооружение паровых судов всё-таки продолжилось. Работы по созданию судов развернулись с начала 1815 г. под руководством инженера П.Г. Соболевского, но к постройке действующих образцов приступили лишь зимой 1816-1817 гг. Малый пароход имел длину 7 саженей 4 четверти (15,7 м), ширину 2 сажени (4,3 м) и высоту борта - 12 четвертей (2,1 м). На нем была установлена балансирная паровая машина, мощностью 6 лошадиных сил. Общий вес машины составлял 237 пудов (3.886 кг). Корпус большого парохода был длиною 14 саженей 4 четверти (30,6 м), шириною - 3 сажени 3 четверти (6,9 м) и имел борт высотою 14 четвертей (2,6 м). Судно приводилось в движение безбалансирной паровой машиной мощностью в 36 сил. Пожевские пароходы имели оригинальную конструкцию. Большим преимуществом этих пароходов было, во-первых, установка двух машин, работающих на один вал, во-вторых, на них были установлены железные трубы, а не громоздкие кирпичные, как у судов К. Берда.

В августе 1817 г. пароходы отошли от Пожевской пристани и другой день суда прибыли в Пермь. Высшим губернским чиновникам была предоставлена возможность побывать на судах и совершить небольшую прогулку по Каме. Огромная толпа зрителей наблюдала невиданное зрелище с берега. 10 сентября 1817 г., проплыв по Каме и Волге 1.160 верст, пароходы прибыли в Казань. Осенью 1819 г. в Пожве приступили к постройке нового парохода, получившего название по имени владельца завода - «Всеволод». Выйдя в плавание 12 июня 1821 г., «Всеволод» прошел от Пожвы до Рыбинска 1.810 верст. Это для своего времени был рекорд.

Но практическая сторона дела осложнялось привилегией К. Берда, которая на много лет задержала развитие пароходства в России. Особым нападкам и преследованиям подвергались первые начинания по строительству пароходов на Каме. Поэтому первое в городе Пермское пароходное общество было создано только в 1846 г.

«Слово это может обнимать собой и все человечество, и отдельный народ, но может относиться и ко всякой отдельной части государства — губернии, области, городу, селу».

Дата добавления: 2015-07-17