Илья хлебушкин, фото степана шумахера | экспертная группа: иван шадричев, андрей селиванов, Александр виноградов, петр грибачев

Страсти по Патриоту

Email

|

Распечатать

Илья ХЛЕБУШКИН, фото Степана ШУМАХЕРА | Экспертная группа: Иван ШАДРИЧЕВ, Андрей СЕЛИВАНОВ, Александр ВИНОГРАДОВ, Петр ГРИБАЧЕВ

В тернистый путь, моделирующий 100 тысяч километров обычной эксплуатации, УАЗ Патриот и Лада 4х4 отправились одновременно (АР №24, 2009) и по дорогам полигона прошли 28100 км, включая 600 км настоящего бездорожья. Первой к финишу пришла Лада (отчет об итогах испытаний был опубликован в АР №18, 2010). А почему отстал УАЗ?

Бывают же совпадения! Приобретенный нами для ресурсных испытаний Патриот мы получали на той же местами асфальтированной площадке фирмы Торгмаш, где год спустя для аналогичных испытаний забрали фургон Fiat Ducato (АР №14—15, 2010). Но на этом совпадения закончились. Продавцы не стали навязывать нам дополнительное оборудование для УАЗа и отдали автомобиль за обещанные по телефону 546 тысяч рублей. К Фиату же допоборудование было сродни ультиматуму: например, коврики и обычная сигнализация обошлись бы без малого в 20 тысяч рублей. Но если Fiat мы получили в состоянии «сел и поехал», то Патриот... «Лег и отжался»! Предпродажная подготовка свелась к тому, что карданчик рулевого вала опрыскали смазкой из баллончика. При этом на замке капота не было ни капли смазки, бачок с омывающей жидкостью так и остался лежать на брызговике моторного отсека, а щиток приборов оказался скрыт за толстым, будто снятым с дачной теплицы, полиэтиленом.

— Пленку мы заранее не снимаем, потому что стекло быстро царапается. Чтобы ее удалить, нужно демонтировать рамку приборной панели.

— Сделаете?

— Нет, нам сейчас некогда.

Стекло приборной панели мы старались протирать как можно реже, но оно все равно быстро помутнело	Чтобы внушительных размеров рукоятка замка капота не гремела на неровностях, приходилось подкладывать тряпочку	Кнопки дверных замков выскакивали вверх вместе со своими обоймами уже на новой машине

Понимая свою неуместность (мешаем ребятам работать!), выезжаем за ворота — и слышим в недрах передней панели грохот, в трансмиссии — гул, а при переключении передач и под сброс газа — еще и стуки.

Добравшись до техцентра Авторевю, первым делом проверяем затяжку десятков доступных резьбовых соединений: подтянулось все, включая колесные гайки!

Узкая щель между обивкой двери и подушкой сиденья, в которую невозможно просунуть руку для регулировки, — явный эргономический промах	А вот и один из источников стуков в передней панели — болтающаяся на проводах плата

Понятно, что меньше всего это обрадовало нашего дядю Ваню, на чьи плечи легла забота о том, чтобы по ходу длительного теста Патриот не терял способность к самостоятельному передвижению. А ведь хватало и плановых хлопот! По методике ускоренных ресурсных испытаний межсервисный интервал сокращается на 20%, и УАЗу в нашем техцентре мы провели четыре ТО, для чего у дилеров было закуплено расходников на 14460 рублей. Это много: из уже прошедших наши ресурсные испытания автомобилей больше понадобилось только китайскому Geely MK (15400 рублей) с его запчастями по почти тойотовским ценам. Обслуживание Нивы обошлось почти в два раза дешевле (7890 рублей). В довесок при каждом обслуживании Патриота дяде Ване приходилось хоть что-нибудь да подтягивать и, вспомнив былые навыки, шприцевать шарниры карданных валов и рулевых тяг (из-под чехлов которых каждый раз выдавливалась вода).

Первые внеплановые проблемы начались во время обкатки. Не пройдя и тысячи километров, Патриот стал на глазах терять мощность, а когда зажегся индикатор Check Engine, пришлось менять забившуюся сетку бензонасоса. Через 1000 км все повторилось вновь, но на этот раз мы решили проверить, чисты ли бензобаки. Не зря! В обоих баках — грязь и ржавчина. Баки очистили — и в следующий раз заменили сетку уже через 22500 км, когда она успела пропустить через себя около четырех тысяч литров топлива.

Средний расход бензина впечатляет — 20,2 л/100 км. А при скоростных упражнениях и того больше. Но заправляться приходилось чуть ли не ежечасно — из-за того, что с самого начала барахлила система перекачки топлива между баками. Поначалу автомобиль начинал «задыхаться», когда в баках оставалось около пятнадцати литров. Вскоре эта цифра возросла до тридцати, а на последней трети пробега перекачка отказала окончательно, сократив 87-литровый объем топлива вдвое, а запас хода — до смехотворных двухсот километров.

Щетка заднего стеклоочистителя превратилась в декорацию — из-за отвернувшегося внутри двери механизма она на сантиметр отошла от стекла	Закрепленные на раме бамперы контактируют с кузовом, оставляя потертости на панели задка, передних крыльях и расширителях передних колесных арок (на фото)
Форсунка омывателя заднего стекла — точь-в-точь, как у Нивы (АР №18, 2010), и так же не держится в своем гнезде	Оба наружных зеркала заднего вида начали активно терять отражающее покрытие

Кстати, вплоть до окончания испытаний периодически вспыхивала лампочка Check Engine, сигнализируя о недопустимом обеднении смеси. Как объяснили ульяновские специалисты, все дело в программе блока управления двигателем. Разрабатывали и испытывали ее в Германии, причем на тамошнем бензине, а вот наше топливо программа порой принимает за суррогат. Правда, около года назад софт подкорректировали, загрубив пороговые значения (при возникновении похожих неприятностей на уже проданных машинах будут бесплатно менять блоки управления Bosch).

Жаль, что попутно не изменили алгоритм работы «мозгов» в сильный мороз. Напомним, что во время наших низкотемпературных испытаний (АР №13, 2010) двигатель завелся при –33°С, но вскоре переобогащенная смесь «залила» свечи. Впрочем, при –27°С (эта температура принята ульяновцами как норматив) двигатель и запускался уверенно, работал ровно.

А вот в жару за системой охлаждения нужен был глаз да глаз. Если при покупке из стыка сот с бачками радиатора лишь капало, то вскоре потекло «по-взрослому». Для заводчан это сюрпризом не стало, и они же нам рассказали, что с марта 2009 года на конвейер идут доработанные радиаторы с компенсаторами температурных деформаций трубок и боковых пластин (на нашей машине был радиатор старой конструкции). А что помешало заодно внедрить и пружинные хомуты, компенсирующие усадку резины? Подтягивали мы их бесконечно — и уазовцы обещали подумать...

Мы настолько привыкли к лужицам под машиной, что вспомнили старую поговорку: если из уазика ничего не капает, значит все уже вытекло. Помимо системы охлаждения, источниками капели была пластиковая заглушка в блоке двигателя (сейчас вместо нее ставится металлическая), уплотнения фланцев полуосей и сальник хвостовика раздаточной коробки, соскакивающие со штуцеров трубки омывателей стекол... А через 6000 км мы уже испугались не на шутку: из перетершегося о ребро кузова шланга потек бензин. Чтобы впредь исключить подобное, уазовцы удлинили топливную трубку и изменили ее крепление, так что владельцам машин постарше мы советуем проделать это самостоятельно.

У самой «популярной» водительской двери к концу испытаний начали вываливаться оси петель и разрушилась защитная гофра проводки

За пару тысяч километров до финиша Патриот вновь оросил землю, но на этот раз тормозной жидкостью: по месту завальцовки треснула задняя трубка. Увы, случилось это не на стоянке, а во время движения с максимальной скоростью. Слава богу, скоростное кольцо было пустынным — и удалось постепенно замедлиться с помощью трансмиссии и оставшегося в живых переднего тормозного контура. Вердикт — брак трубки.

Дядя Ваня быстро привел тормоза в порядок, но на следующий день Патриот вновь оказался на подъемнике, перед этим вызвав бурю эмоций у нашего испытателя. На «максималке» (по нашим измерениям, это 149 км/ч) отвалился карданный вал! Срезало болты его крепления к фланцу раздаточной коробки — и вал начал молотить обо все, что попадалось на его пути, попутно оставив вмятину на поперечине рамы. Только чудом он не встретился с проходящими рядом топливными и тормозными трубками. Сам вал погнулся и измочалил свою подвесную опору — все под замену. Обследовав болты, мы выяснили, что они сделаны из мягкой незакаленной стали (АвтоВАЗ, к примеру, такие не использует вовсе), к тому же ничем не подстрахованы от ослабления: требуется постоянная подтяжка! Налицо конструктивный просчет, однако при разборе полетов уазовцы лишь пообещали дополнить новую редакцию сервисной книжки рекомендацией почаще протягивать болты крепления... Впрочем, месяц спустя они же прислали нам письмо с обещанием усилить крепление карданных валов.

Дата добавления: 2015-07-16