Глава 11. Техническое обслуживание 6 страница

Цилиндрическая полость в правой части шестерни разделена ра­диальными перегородками на две полуокружные части. При установке шестерни на втулку в эти части полости вставляют попарно резиновые сухари (4 шт.) размером в четверть окружности.

Муфту собирают так, что радиальные выступы втулки вводятся в стык каждой пары резиновых сухарей. В этом случае крутящий момент будет передаваться в любом направлении через упругий элемент.

Упругая муфта в данном случае необходима, так как привод топ­ливного насоса осуществляется от переднего конца коленчатого вала, где амплитуды крутильных колебаний наибольшие. Указанные колеба­ния вызывают неравномерность вращения кулачкового валика насоса, в то же время момент инерции грузов регулятора при числе оборотов

Рис. 51. Схема работы регулятора (пуск двигателя и работа на ма­лых нагрузках):

5*

а, бив — положения дугообразного рычага; А — ход рейки при запуске дви­гателя; Б—дополнительный ход рейки при включенном обогатителе; /—шпиль­ка-ограничитель; 2 — регулировочный болт; 3 — штырь вилки; 4 — пружины: 5 — валик управления; 6 — спиральная пружина; 7 — ось вилки; 8— рычаг управления регулятором (названия позиций 38 — fl те же, что и на русунке 45).

2200—2500 в минуту большой. При жестком приводе появились бы вы­сокие ударные нагрузки в зацеплении шестерен привода регулятора, что вызвало быстрый износ и даже поломку зубьев.

Рассмотрим работу регулятора.

Когда рычаг 8 (рис. 51) с валиком 5 управления поставлен в по­ложение максимальной подачи, вилка 40 и ось 7 занимают положение а. Двигатель при этом развивает число оборотов, зависящее от на­грузки. Если нагрузка номинальная, то число оборотов тоже номи­нальное, т.е. для двигателя А-01 мощность будет равна 110 л. с. и чис­ло оборотов в минуту— 1600, а для двигателя А-41 соответственно 90 л. с. и 1750 об/мин.

При указанных номинальных числах оборотов равновесие между центробежными силами грузов и усилиями пружин наступает при том положении муфты 38 регулятора, когда регулировочный винт 39 каса­ется наклонной поверхности призмы 41.

Пусть рычаг управления удерживается в том же положении, т.е. в положении а, а нагрузка снизилась (например, трактор переместил­ся на поле с меньшим сопротивлением почвы). Падение нагрузки вы­зывает увеличение числа оборотов двигателя, поэтому грузы регулято­ра начинают раздвигаться, а муфта передвигается влево, усиливая сжатие пружин. Вилка, поворачиваясь вокруг оси 7 (рис. 52) и шты­ря 3, также отходит влево, перемещая в ту же сторону рейку насоса, что приводит к снижению подачи топлива. Мощность двигателя пада­ет, уменьшается число оборотов, грузы сходятся, и муфта регулятора перемещается вправо.

Таким образом, регулятор стабилизирует то число оборотов двига­теля, которое задается сочетанием положения рычага управления и на­грузки на двигатель, зависящей от сопротивления движению трактора.

Допустим, что при том же установившемся равновесии центробеж­ных сил грузов и усилий пружин, при котором вилка находится в по­ложении а (см. рис. 51), что соответствует номинальному числу оборо­тов, тракторист поворачивает рычаг управления на некоторый угол по часовой стрелке. Одновременно повернется вилка вокруг штыря 3 (рис. 52) против часовой стрелки и рейка насоса передвинется в на­правлении снижения подачи. Вслед за этим снизится мощность двига­теля, что вызовет падение числа оборотов, схождение грузов и пере­движение муфты регулятора вправо.

Если поворот рычага управления был небольшим, то подача и чи­сло оборотов снизятся на небольшую величину. В этом случае наступит новое равновесие и вилка, повернувшись вокруг оси 7, займет положе­ние, определяемое взаимной позицией в пространстве оси 7 и канавки на муфте 38.

Если повернуть рычаг управления на больший угол, то обороты снизятся на большую величину, вилка не сможет занять описанное вы­ше равновесное положение и под действием передвигающейся вправо муфты будет отклоняться вправо до тех пор, пока ее регулировочный винт 39 не упрется в призму 41. В этом положении вилка окажется за­фиксированной: под действием пружины 4 верхний конец будет опи­раться на призму, а нижний — на ось 7. Лапки грузов в этот момент оказывают давление на муфту регулятора, однако это давление меньше усилия пружин.

Рис. 52. Схема работы регулятора (работа двигателя при полной нагрузке и на максимальных холостых оборотах):

28 — грузы (названия позиций1—8 те же, что и иа рисунке 51; названия позиций38—47 те же, что и на рисунке 45).

Предположим, что при этом положении рычага управления нагруз­ка увеличилась. Увеличение нагрузки, не сопровождающееся увеличени­ем подачи топлива, влечет за собой снижение числа оборотов и центро­бежной силы груза. В результате этого давление лапок грузов 28 (рис. 53) на муфту регулятора также уменьшается и избыточное усилие пружин грузов скручивает на некоторый угол пружину 6, в связи с чем двурогий рычаг, свободно сидящий на валике управле-

Рнс. 53. Схема работы регулятора (работа двигателя при пере­грузке):

В — дополнительный ход рейки при кратковременной нагрузке (названия позиций 5, 6 те же, что и иа рисунке 51, а позиций 28—41 — на рисунке 45).

иия 5, также поворачивается относительно последнего на такой же угол.

При этом вилка 40 приподымается и, отклоняясь вправо, вследст­вие скольжения регулировочного винта 39 по наклонной плоскости призмы 41, увеличивает подачу.

Таким образом, корректирующее устройство помогает увеличить подачу топлива за цикл при перегрузке двигателя и позволяет ему преодолевать временные перегрузки.

Необходимость в таком корректировании подачи топлива обуслов­лена следующим.

По мере снижения числа оборотов от номинального при перегрузке цикловая подача топлива постепенно возрастает. При достижении в на­сосах 4ТН-9Х Ю и 6ТН-9Х10 550—650 об/мин подача составляет 1,15— 1,25 от номинальной, соответствующей режиму двигателя А-01: N_e= = 110 л. е., п=1600 об/мин (по кулачковому валику 800); двигателя А-41: N_e=90 л. е., «=1750 об/мин (по кулачковому валику 875). Почти пропорционально росту цикловой подачи увеличивается и крутящий мо­мент двигателя.

Отношение разности максимального крутящего момента и момен- та при номинальной мощности к моменту при номинальной мощности, выраженное в процентах, называют величиной запаса крутящего мо­мента, которая характеризует способность двигателя воспринимать пе­регрузку.

Наиболее часто применяют корректирующее устройство с пружин­ным корректором-упором рейки. Призма установлена на валике, ко­торый можно передвигать вдоль его оси вручную, взявшись за укреп­ленную на конце валика кнопку. Для возвращения валика на место служит пружина; на поверхности призмы сделано понижение — уступ.

Если выдвинуть валик и тем самым сдвинуть призму, регулиро­вочный винт вилки окажется против уступа в призме, и тогда вилка

12J11/ Ш 9/ 8] Т]В 5

Рис. 54. Установка топливного насоса на двигателе А-01: 1 — штифт; 2 — болт; 3 — болт креп­ления насоса;4 — кронштейн топ­ливного насоса; 5 — сапуи; 6 — мас­лоизмерительный стержень двига­теля; 7 —сливная трубка; 8 — проб­ка сливного отверстия в корпусе топливного насоса;9 — маслозалив- ная горловина; 10 — маслоизмери­тельный стержень топливного насо­са; И — пробка сливиого отверстия в корпусе регулятора; 12— масло­измерительный стержень регулято­ра.

__ ш

i mo

может дополнительно продвинуться вправо на увеличение подачи на величину в зависимости от начального режима (от 2,5 до 4,5—5 мм). Таким способом добиваются относительного увеличения цикловой по­дачи топлива при запуске двигателя.

После запуска в связи с увеличением числа оборотов двигателя грузы расходятся, вилка отводится влево, регулировочный винт осво­бождает призму и пружина 13 (см. рис. 50) возвращает валик 10 обо­гатителя с призмой на место. В регуляторе регулируют положение вин­та упора вилки, затяжку пружин регулятора, положение наружных упо­ров рычага управления и положение болта-ограничителя поворота дву­рогого рычага.

Детали топливного насоса и регулятора смазываются маслом при помощи разбрызгивания. Для этого в корпус насоса и корпус регуля­тора раздельно заливают до определенного уровня масло той же мар­ки, что и масло, употребляемое для смазки двигателя. Уровень контро­лируют при помощи маслоизмерительных стержней 10 и 12 (рис. 54), ус­тановленных соответственно в корпусе насоса и фланце регулятора.

Масло заливают через отверстия для маслоизмерительных стержней.

Для предотвращения переполнения корпуса насосов 4ТН-9ХЮ и 6ТН-9ХЮ маслом с примесью топлива насос снабжен сапуном в боковой крышке и сливной трубкой. Если в корпусе образуется избыток масла, он сливается через трубку. Сливной трубке придана форма спирального витка для создания гидрозатвора, предотвращающего попадание пыли в полость насоса. Для этого каналу для прохода воздуха в сапуне также придана сложная форма с поворотами.

УСТАНОВКА ТОПЛИВНОГО НАСОСА НА ДВИГАТЕЛЬ И ЕГО ПРИВОД

Установка топливных насосов 6ТН-9ХЮ и 4ТН-9ХЮ на двигатели А-01 и А-41 и их приводы различны.

Для установки топливного насоса 6ТН-9ХЮ на двигатель А-01 служит кронштейн 4, привернутый четырьмя болтами 2 к боковой стен­ке блок-картера и зафиксированный штифтами 1. Ложе кронштейна представляет собой часть цилиндрической поверхности, которую обра­батывают одновременно с расточкой в блоке под подшипники колен­чатого и распределительного валов, чтобы достигнуть более точной со­осности кулачкового валика насоса и валика привода последнего.

В нижней части корпуса насоса выполнены два пояска, также пред­ставляющие собой части цилиндрической поверхности, которыми насос

Рис. 56. Соединительная муфта привода топливного насоса 6ТН-9ХЮ:

Рис. 57. Установка топливного насоса на двигателе А-41: 1 — установочная плита; 2 — маслоизмерительиый стержень топливного насоса; 3 — болт;4 — слив­ная трубка;5 — пробка сливного отверстия; 6 — маслоизмерительиый стержень регулятора топ­ливного иасоса_а

/ — риска;2 — вилка; 3 — полумуфта; 4 — шайба;5, 8 к 11 — болты;6 — ва­лик привода; 7 — фланец;9 — метка; 10— стрелка; 12 — стопорная шайба; 13 — крестовниа.

12 13 l<t IS

Рис. 55. Привод топливного насоса двигателя А-01:

1 и 8 — болты; 2 и 5 — шарикоподшипники; 3 — шестерня привода топливного насоса; 4 и 14 — про­кладки; 6 — корончатая гайка; 7 — фланец; Я — вилка; 10 — крестовина; И — пластины; 12 — корпус привода (букса); 13 — картер шестерен; 15 — крышка картера шестерен; 16 — валик привода.

устанавливают на ложе кронштейна. Такое крепление на цилиндриче­ских поверхностях позволяет точно зафиксировать положение оси ку­лачкового вала насоса и одновременно допускает некоторую самоус­тановку насоса путем его поворота относительно оси кулачкового ва­лика.

Насос закрепляют на кронштей­не четырьмя болтами 3, пропущен­ными через отверстия в лапах, от­литых по бокам корпуса насоса.

Топливные насосы приводятся во вращение от коленчатого вала шестеренчатой передачей, состоя­щей из цилиндрических косозубых шестерен. Последней из этих ше­стерен является шестерня 3 (рис. 55), закрепленная на валике 16 болтами 1, ввернутыми во фланец валика.

Валик вращается в шарикопод­шипниках 2 и 5, установленных в корпусе 12, который смонтирован в расточке, выполненной в стенке картера 13 шестерен. Валик приво­да насоса соединен с кулачковым валиком насоса при помощи пла­стинчатой карданной муфты, обла­дающей большой крутильной жест­костью и гибкостью вдоль оси вра­щения. Благодаря гибкости при монтаже насоса и его привода на двигателе может быть допу­щена некоторая несоосность ва­ликов насоса и привода насоса (до 0,5 мм).

Соединительная муфта состоит из вилки 2 (рис. 56) и фланца 7, установленных на хвостовиках ку­лачкового и приводного валиков. Вилка укреплена на конусе со шпон­кой, с затяжкой гайкой вдоль оси валика, а фланец — на цилиндриче­ском конце со шпонкой и с клеммным зажимом при помощи болта 5 и шайбы 4. Полумуфта 3 состоит из стальных тонколистовых колец, сое­диненных при помощи болтов 11с крестовиной 13. Крепления выполнены крест-накрест. Благодаря поперечному перегибу тонколистовых колец достигается гибкость муфты.

Рис. 58. Привод топливного насоса дви­гателя А-41:

I — крышка картера шестерен; 2 — картер ше­стерен;3— крышка;4 — глухая гайка; 5 — ско­ба; 6 — шлицевая втулка; 7 —шлицевой фла­нец;8, 12 и14 — болты;9 — замковая шайба; 10 ~ кулачковый валик топливного иасоса: II — шестерня привода топливного иасоса; 13 — установочный фланец.

Во фланце 7 (с клеммным зажимом), устанавливаемом на валике привода насоса, отверстия под болты, соединяющие фланец с пакетом

Рис. 59. Расположе­ние меток и отверстий на шестерне 1 и флан­це 2 топливного насоса: К —метка иа шестерне и фланце топливного иа­соса 4ТН-9Х10.

колец, выполнены овальными, благодаря чему можно регулировать угол опережения подачи топлива насосом. Для облегчения этой регулировки на наружной поверхности фланца нанесены деления в градусах.

Топливный насос 4ТН-9ХЮ на двигателе А-41 имеет фланцевое крепление. Для этого на тыльной стороне картера шестерен выполнен прилив, к которому прикрепляют насос при помощи плиты 1 (рис. 57).

Плита представляет собой переходную деталь, прикрепляемую по внутреннему периметру к торцу корпуса насоса болтами 14 (рис. 58). По наружному периметру просверлены отверстия для крепления к при­ливу на тыльной стороне картера шестерен. Поверх плиты к корпусу насоса прикрепляют фланец 13 с точно обработанным цилиндрическим хвостовиком. В установленном на двигателе топливном насосе хвосто­вик выступает внутрь картера шестерен и служит цапфой для уста­новки и вращения шестерни 11 привода насоса. Каналы во фланце слу­жат для подвода под давлением масла к шестерне привода насоса, вра­щающейся на цапфе.

Шестерня привода насоса соединена с кулачковым валиком при помощи шлицевой втулки 6, насаженной на конусный хвостовик кулач­кового вала, и регулировочного шлицевого фланца 7, прикрепленного болтами 8 к торцу шестерни привода насоса и соединяющегося внут­ренними шлицами со шлицами втулки, выполненными на наружной поверхности бурта втулки.

Шаг отверстий на торце шестерни 1 (рис. 59) и в регулировоч­ном шлицевом диске 2 не одинаков. Это позволяет с большой точно­стью регулировать угол опережения поворотом диска на величину раз­ности шагов. Точность регулировки составляет 3° по углу поворота коленчатого вала.

УСТРОЙСТВО И РАБОТА ФОРСУНКИ

Форсунки устанавливают вертикально в головке блока так, что их продольные оси параллельны осям цилиндров и смещены от последних в сторону впускного коллектора на 12 мм.

Чтобы приблизить положение форсунки к центральному, хотя бы по отношению к камере сгорания, расположенной в днище поршня, ка­мера также смещена (на 5 мм) от оси в том же направлении, что и форсунка.

Назначение форсунки — впрыскивать в цилиндр топливо в мелко­распыленном состоянии, с тем чтобы обеспечить хорошее перемешива­ние топлива с воздухом. Поэтому основной деталью форсунки следует считать распылитель, показанный на рисунке 60.

Корпус 8 (рис. 61) форсунки представляет собой цилиндр с боко­вым отростком, выполненный из стальной поковки или отливки. Ниж­ний торец корпуса закален и тщательно доведен для создания плотно­сти стыка с таким же доведенным торцом распылителя. В торце кор­пуса просверлены два отверстия, в которые запрессованы стальные штифты. На торце в корпусе распылителя также просверлены отвер­стия, в которые при установке распылителя на корпус форсунки сво­бодно входят штифты. Назначение штифтов — фиксировать распыли­тель в определенном положении относительно корпуса форсунки.

Распылитель устанавливают торцом на торец корпуса форсунки и плотно притягивают гайкой 11.

Распылитель состоит из корпуса 13, изготовленного из хромони- кельмолибденовой стали, и иглы 12, изготовленной из инструменталь­ной быстрорежущей стали.

По оси корпуса просверлено и с большой точностью тщательно доведено отверстие, в котором установлена и перемещается направля-

6—1276
ющая часть иглы, также выполненная с большой точностью и тщатель­ной доводкой. Зазор в этой паре составляет 0,002—0,004 мм. Его до­стигают селективным подбором иглы и корпуса распылителя.

В нижней части корпуса распылителя выполнен короткий про­дольный канал диаметром 1,2 мм, сообщающийся с четырьмя отвер­стиями диаметром 0,32 мм, расположенными наклонно к горизонту.

Перед входом в нижний продольный канал диаметром 1,2 мм в корпусе распылителя выполнено коническое седло с общим углом око­ло 60°, в которое входит запорный конус иглы. В игле четыре цилин­дрические ступени, из которых наибольшая по диаметру служит на­правляющей при перемещении иглы в корпусе распылителя. Верхняя ступень, наименьшая по диаметру, служит хвостовиком для сопряже­ния иглы со штангой 7, при помощи которой усилие пружины 5 пере­дается к игле.

Так как диаметр отверстия в торце корпуса форсунки, служащего для прохода хвостовика иглы, меньше диаметра направляющего отвер­стия в корпусе распылителя, игла при движении вверх упирается в то­рец корпуса форсунки. Таким образом, ход иглы определяется величи­ной зазора между торцами направляющей части иглы и корпуса фор­сунки.

Этот зазор находится в пределах 0,27—0,34 мм.

В зоне ступенчатого перехода от промежуточной части иглы к на­правляющей в корпусе распылителя выполнен карман, в который вы­ходит топливоподводящий канал корпуса распылителя. Благодаря фик­сации распылителя штифтами этот канал точно совпадает с длинным топливоподводящим каналом в корпусе форсунки. Верхний конец ка­нала выходит в отросток корпуса, пред­назначенного для присоединения трубки высокого давления, идущей от насосной секции топливного насоса.

Рис. 61. Форсунка: / — колпак; 2 — регулировочный винт; 3 — контргайка регулировочного вннта;4 — гай­ка пружины;5 — пружина;6 — прокладка; 7 —штанга; 8— корпус; Я—сетчатый фильтр; 10—переходный штуцер; //— гай­ка распылителя; 12 — игла распылителя; 13 — корпус распылителя;14 — уплотни- тельная шайба.

В верхней части корпуса форсунки нарезана внутренняя резьба, в которую ввернута гайка 4 пружины форсунки. В верхней части гайки также на резьбе ввернут регулировочный винт 2 пружи­ны, стопорящийся контргайкой 3. На гайку навернут колпак 1, уплотняющий полость форсунки прокладкой 6. Колпак снабжен кольцевым выступом, на кото­рый опираются лапы скобы крепления форсунки.

Рис. 60. Распылитель форсунки: 1 — корпус; 2 — игла распылителя.

В отросток корпуса форсунки ввернут переходный штуцер 10, пред­назначенный для установки в линии высокого давления многослойного сетчатого фильтра 9. Этот фильтр служит для предотвращения попа­дания на прецизионные поверхности распылителя загрязнений при ра­боте двигателя.

Форсунка работает так.

Топливо под высоким давлением из трубопровода попадает в пе­реходный штуцер и, пройдя фильтр 9, по каналам в корпусе форсунки и корпусе распылителя попадает в карман, расположенный у нижнего конца направляющей части иглы распылителя. Затем по кольцевому зазору между промежуточной частью иглы и стенкой центрального от­верстия в корпусе распылителя топливо доходит до запорного конуса иглы. Давление топлива, действующее при закрытой игле на кольце­вую площадку между окружностями направляющей части иглы и осно­вания запорного конуса, преодолевает усилие пружины и приподы­мает иглу. В этот момент давление мгновенно распространяется на всю площадь поперечного сечения иглы, поэтому дальнейший подъем иглы происходит скачком до упора торца иглы в торец корпуса фор­сунки.

Через открывшийся продольный канал 0 1,2 мм топливо попадает к сопловым отверстиям и впрыскивается через них под значительным давлением в цилиндр двигателя, распадаясь по выходе из сопловых отверстий на мелкие капли, которые образуют факел вытянутой гру­шевидной формы.

Когда в насосной секции отсечется топливо и нагнетательный кла­пан при посадке на седло разгрузит трубопровод, давление под иглой резко снижается, и игла, также скачком, садится на место, резко об­рывая впрыскивание.

Таким образом, ступенчатость иглы обеспечивает скачкообразные подъем и посадку иглы и соответственно резкие начало и конец пода­чи топлива.

Это очень важно, так как при вялом начале и затяжном конце по­дачи топлива ухудшается течение рабочего процесса и топливная эко­номичность двигателя.

В сопряжении направляющей части иглы и ствола корпуса рас­пылителя имеется, зазор, поэтому топливо просачивается через него и попадает затем по каналу вокруг штанги в полость пружины.

Для отвода этого топлива в гайке 4 просверлено перепускное от­верстие, а к верхней части колпака 1 привернут сливной трубопровод.

Затяжку пружины регулируют при помощи винта 2 так, чтобы дав­ление начала подъема иглы при медленном повышении давления со­ставляло 150+⁵ кГ/см². Во время работы двигателя вследствие высо­кой динамичности процесса впрыска давление в каналах форсунки доходит до 400 кГ/см².

ФИЛЬТР ГРУБОЙ ОЧИСТКИ ТОПЛИВА

Фильтр грубой очистки топлива ФГ-1 играет роль первой ступени в трехступенчатой системе очистки топлива двигателей А-01 и А-41. Он включен во впускную магистраль топлива между топливным баком трактора и топливоподкачивающим насосом двигателя. Фильтр укреп­лен на двигателе на его правой стороне при помощи кронштейна, от­штампованного из листовой стали.

6*

На двигателе А-01 фильтр с кронштейном установлен под сдвоен­ным фильтром тонкой очистки на тех же шпильках, которыми при­креплен к головке блока впускной коллектор. На двигателе А-41 фильтр грубой очистки при помощи кронштейна укреплен на стенке картерной части блока немного ниже топливного насоса.

Основные детали и узлы фильтра грубой очистки топлива: корпус 5 (рис. 62), представляю­щий собой чугунную отливку, ста­кан 4, отштампованный из листо­вой стали, фильтрующий эле­мент 3 и успокоитель 2.

Стакан прикреплен к корпу­су при помощи нажимного коль­ца 7 и болтов 11. Между корпу­сом и стаканом проложена уп- лотнительная прокладка 12.

В средней части корпуса просверлены центральное верти­кальное и боковое наклонное от­верстия с внутренней резьбой, предназначенные для присоеди­нения при помощи поворотных угольников и болтов 8 трубок, подводящих топливо к фильтру и отводящих топливо от него.

В центральное отверстие ввернута резьбовая втулка филь­трующего элемента, прижимаю­щая к корпусу диск 6. Последний прикрывает кольцевую проточку в корпусе. В диске просверлено восемь отверстий 0 2 мм.

Фильтрующий элемент пред­ставляет собой конический кол­пак из тонколистовой стали. Он закреплен при помощи завальцовкн на резьбовой втулке. Внутренняя полость отражателя перегорожена метал­лической сеткой.

Фильтр предназначен для отделения сравнительно крупных меха­нических частиц, а также воды путем их отстаивания. Для этого топли­во подводится через боковое отверстие и затем, растекаясь над на­ружной поверхностью фильтрующего элемента, движется через кольце­вой зазор между элементом и стенкой стакана вниз по направлению к успокоителю. Диск с распределенными по окружности отверстиями соз­дает равномерное растекание топлива над отражателем.

Опускаясь по периферии стакана и приближаясь к успокоителю, поток топлива круто поворачивает вверх и от периферии к центру, втя­гиваясь внутрь отражателя и в центральное отверстие.

При этом повороте в зоне над успокоителем механические частицы и вода отделяются от топлива и, будучи более тяжелы­ми, проходят через успокоитель и отстаиваются в нижней части стакана.

Успокоитель предназначен для того, чтобы гасить взбалтывание отстоя и предотвращать повторное попадание загрязнений и воды в поток топлива. Сетка, установленная внутри фильтрующего элемента, служит дополнительной преградой для механических частиц на пути к топливоподкачивающему насосу. Ячейка сетки выполнена размером 0,1X0,1 мм.

Отстой и воду необходимо периодически удалять из фильтра че­рез отверстие в нижней части стакана, закрываемое пробкой 1.

топлива: 1 — пробка отверстия для слива отстоя; 2 — ус­покоитель;3 — фильтрующий элемент:4 — ста­кан;5 — корпус;6 — диск фильтрующего элемента; 7 — нажимное кольцо; 8 — болт по­воротного угольника;9 — шайба;10 — защит­ная втулка:II — болт;12 — прокладка.

Фильтр отделяет 75—80% воды, попавшей в топливо, и около 35— 40% механических примесей.

ФИЛЬТРЫ ТОНКОЙ очистки ТОПЛИВА

Для тонкой очистки топлива в двигателях А-01 используют фильтры 2ТФ-3, а в двигателях А-41 — фильтры 2СТФ-3, осна­щенные бумажными фильтрую­щими элементами.

Фильтрующий элемент, вы­полненный из листовой фильтро­вальной бумаги, сложенной в форме восьмигранной призмы с винтообразными гранями и глу­боко гофрированной поверхно­стью, помещен в стакане 10 (рис. 63), который закрыт свер­ху крышкой 13, а снизу крышкой 7. При сравнительно небольшом объеме элемента образуется большая активная поверхность. Это позволяет ограничить ско­рость течения топлива сквозь бу­магу, благодаря чему топливо хорошо очищается и преодолева­ет небольшое сопротивление про­теканию.

На двигателе Л-01 установ­лено три фильтра с такими эле­ментами, два из них сведены в блок и снабжены общей крыш­кой 16, а третий размещен от­дельно.

В спаренном фильтре на крышке 16 выполнена удлинен­ная бобышка, в которой просверлены два отверстия с внутренней резь­бой. К ним присоединяют при помощи поворотных угольников и болтов 18 топливоподводящую 19 и топливоотводящую 17 трубки.

В крышке 16, в месте присоединения подводящей трубки 19, вы«полнена расточка, в которой смонтирован трехходовой пробковый кран 22. Кран уплотнен сальником 20, поджимаемым втулкой 21 с фланцем. В крышке 16 выполнены каналы, соединяющие полости, расположен­ные с внутренней и внешней сторон фильтрующих элементов, соответ­ственно с топливоотводящей и через трехходовой кран с топливопод- водящей трубками. В трехходовом кране, в плоскости топливоподводя- щего отверстия крышки 16 выфрезерован паз, занимающий по пери­метру крана несколько больше полуокружности.

Когда кран занимает положение, при котором ось симметрии паза вертикальна, а паз обращен кверху, топливоподводящее от­верстие соединено одновременно с обеими фильтрующими сек­циями.

В крышке 16 выполнены два гнезда для установки двух фильтров. Каждое из них состоит из центрального отверстия с бобышкой и коль­цевой канавки, проточенной в нижней плоскости крышки. Централь­ные отверстия соединены каналами с вертикальным отверстием для крепления топливоотводящей трубки.

Рис. 63. Фильтр тонкой очистки топлива: 1 — пробка сливного отверстия; 2 — штуцер; 3 — запорный шарик;4 — пружина; 5 — обойма;6 и12 — прокладки; 7 — нижняя крышка фильтрую­щего элемента;8 — стяжная шпилька; 9 — фильт­рующий элемент (бумага); 10 — стакан фильтрую­щего элемента;11 — корпус фильтра;13 — верхняя крышка фильтрующего элемента;14 — пробка от­верстия для выпуска воздуха;15 — гайка;16 —крышка фильтра; 17 — топлнвоотводящая трубка; 18 — болты поворотных угольников;19 — топлнво- подводящая трубка; 20 — сальник; 21 — втулка сальника; 22 — трехходовой кран.

Фильтрующие элементы устанавливают по осям указанных гнезд. Верхние торцы их тонколистовых крышек через проклади 6 прижима­
ются пружиной 4 к нижней плоскости бобышки центрального отверстия, обра­зуя верхнее уплотнение элемента.

Дата добавления: 2015-07-15